Kết quả tìm kiếm

Cụ nói trúng vấn đề rồi. Báo cáo đòi thiết kế 350km/h nhưng không thể nào chạy được ở tốc độ này. Em nhìn thì chỉ khoảng 260-280km/h nếu chạy hỗn hợp thôi. Tức là sai cái đề bài ban đầu rồi :)

Thầy của các bạn là tác giả cái trụ T7 cầu Phong Châu vừa bị sập đấy.

Trục 22,5 tấn nha, em được gửi tài liệu lấy ý kiến rồi. Còn bài Báo cáo của GS Ký thì em cũng được gửi cho xem rồi, hoá ra là lấy nguồn từ sách của TQ, họ nói về chạy tàu khách từ 160-350km/h thôi, nhưng GS Ký nhầm lẫn cho tàu hàng.

Ở trang 301 em đã nhận ra Tư vấn không biết gì về đường sắt. Thành thử các thông tin trong Báo cáo đa phần là ba lăng nhăng, đặc biệt là cái món 350km/h chở khách, 160km/h chở hàng và trục 22,5 tấn. Để tư vấn không biết gì, viết một thứ ba lăng nhăng, mà nghe theo thì cũng chịu.

Những người không có chuyên môn về đường sắt hay thắc mắc cái này. Nếu chạy chỉ riêng chở khách thì được 300km/h.l trở lên. Nếu chạy cả khách và hàng thì tàu khách tối đa 250km/h và tàu hàng TỐI THIỂU khoảng 100km/h. Lý do để đảm bảo mòn đều 2 ray.

Nói câu 250km/h không thể nâng cấp lên 350km/h là kiến thức chưa đầy đủ. Theo triết lý của NB, chỉ cần giữ nguyên hạ tầng, cải tạo tàu là có thể nâng tốc độ. Ví dụ tuyến Tohoku, ban đầu chạy 240km/h, bây giờ đã nâng lên 320km/h, va đang nghiên cứu chế tạo tàu để chạy 360km/h.

Tất cả các tuyến đường sắt ở châu Âu đều được thiết kế chạy cả tàu khách và tàu hàng. Tùy trường hợp mà người ta chỉ vận hành tàu khách, hoặc vận hành hỗn hợp. UIC có ví dụ vài tuyến trên thế giới ở đây

Cũng không hẳn bỏ tàu 300 km/h đâu cụ, chỉ cần giảm tốc độ xuống cỡ 220-230 km/h thì lại thoả mãn để kết hợp với tàu hàng thôi.

Rõ ràng có một chiến dịch truyền thông cho cái 350 km/h bằng được. Em nhận được rất nhiều câu hỏi nêu về ích lợi của 350, kinh tế phát triển ra sao, các doanh nghiệp hưởng lợi thế nào,... Chỉ có từ chối trả lời. Chứ trả lời theo khoa học và thực tiễn thế giới thì họ không duyệt bài thì cũng...

Chém gió ba lăng nhăng như thế này mà lên TV cũng chịu. Em nghe được 3 phút, cái gì mà 500, 380 là tắt luôn

Mở bản đồ ra, xem các thành phố của Ai Cập bám biển và bám sông Nile. Ai Cập có gần 3000km đường bờ biển. Đường thủy của Ai Cập rất mạnh (ven biển và sông Nile) và họ vẫn chọn đường sắt hỗn hợp. Và tuyến này chạy bám biển, bám sông luôn. Một điểm nữa là GDP của Ai Cập rất gần VN. So sánh thì...

So sánh với Nhật là sai về tư duy. NB là mấy hòn đảo xếp theo hình dọc, đường sắt chở hàng (JR Freight) kiểu gì cũng thua đường biển. VN có lợi thế tiếp giáp đất liền với 3 nước, đặc biệt đối tác xuất nhập khẩu lớn nhất đã có liên vận nối ray. Bây giờ chở hàng 120km/h thì chỉ trong 1 ngày là...

Đây là giáo trình của VN và nó không đầy đủ. Nó chỉ cho 1 dải tốc độ và chỉ có siêu cao THIẾU. Còn giáo trình đầy đủ cho đường sắt hỗn hợp thì nó sẽ xuất hiện siêu cao THỪA. Sau đây là giáo trình đầy đủ và TCVN mới nhất đã cập nhật siêu cao THỪA cho đoàn tàu chạy chậm. (surplus superelevation...

Cái này ai học đường sắt sẽ hiểu. Độ chênh tốc độ cao nhất và tốc độ thấp nhất càng nhỏ thì bán kính mới nhỏ. Ở trên mình nói giảm tốc độ tàu khách, tức là giảm độ chênh này. Còn giảm tốc độ tàu hàng thì độ chênh này càng lớn, bán kính càng lớn nữa đó bạn. PS: Các bạn nào không hiểu về đường...

Vấn đề ở chỗ bán kính họ tính dùng cho 350 km/h chở khách kết hợp chở hàng chỉ là 8000m. Tàu 250km/h chở khách và tàu 120km/h chở hàng cần bán kính 6000m. Còn tàu 350km/h chở khách và tàu 160km/h chở hàng cần tối thiểu 11000 m theo báo cáo của 2 mươi mấy nhà khoa học. Em bổ sung thêm ý này...

Tính toán thử thì biết, khác biệt rất lớn. Dầm cho 22,5 tấn trục cần cứng hơn rất nhiều vì gia tốc sàn cầu của nó vượt giới hạn. Và tuyến này dự kiến ít nhất 60% chạy trên cầu cạn.

Cụ có thể mách em kiếm cái báo cáo trình bày này ở đâu không. Đường sắt ở VN chưa quá 120km/h mà bàn về đường sắt tốc độ cao thì toàn lý thuyết. Mà lý thuyết nào để ra cái báo cáo trên thì em rất tò mò. Xin cảm ơn cụ.

Cái lởm khởm là bê tông bịt đáy, rồi đến bê tông lót. Các lớp bê tông này không tính vào chịu lực. Công ty thiết kế cầu Chương Dương, cầu Trung Hà, cầu Phong Châu là 1, và họ đều tính toán xói cho tất cả các công trình này. Thực tế các công trình này đều đã kiểm định thử tải định kỳ với HL93...

Thử đoán nhé, Có phải tại ga Bến xe miền đông ở trên đất của tỉnh Bình Dương nên không xây cầu? Và ga này nằm sát Bến xe miền đông nên chỉ muốn khách đến ga là tiếp cận Bến xe là chủ yếu, nên không cần xây cầu.

Tàu của NB khi bị tách rời khớp nối thì nó kích hoạt chế độ bắt buộc dừng tàu. Đó là lý do mỗi tàu trên chạy khoảng hơn 4,5km nữa thì mới dừng hẳn. Về lỗi này thì nó làm ảnh hưởng tất cả các chuyến tàu khai thác trên khu đoạn này. Chứ lo ngại đâm nhau với các tàu chạy trước, chạy sau thì xác...