[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[ducati1]

Đã bảo đọc kỹ đi rồi hãy chém gió mà lại.

View attachment 8761677

Đấy! Nó vẫn là "hoàn thành đầu tư" chứ có phải hoàn thành xây dựng đâu!

 

[Hieumos]

Đấy! Nó vẫn là "hoàn thành đầu tư" chứ có phải hoàn thành xây dựng đâu!

Có hẳn sớm 10 năm nhé, để khỏi cãi là "đầu tư"

Có mốc khởi công từng đoạn thế mà vẫn cãi được.

 

[giaconngu]

Thực ra cái chỗ gpmb cho 350km/h. Nếu giả dụ 10 năm sau vì lí do nào đó phải làm 250km/ đoạn Vinh- Nha Trang rồi sau đó 30 năm con cháu nó muốn nâng cấp lên dễ dàng hơn nhiều so với giờ làm toàn bộ 250. Vì bán kính cong là theo 350 rồi, khu miền Trung thì toàn xây cầu với hầm nên rail cho 350 và 250 như nhau, nói chung là cải tạo rất ít. Còn ngon nghẻ thì 2035 thừa thắng xông lên hoàn thành toàn tuyến 350km/h Bắc Nam. Hehe.

Ray cho 350 và 250 km/h không như nhau đâu cụ vì tải trọng động (dynamic load). Khi vận tốc tăng lên thì tải trọng động tăng. Có nhiều công thức khác nhau để tính tải trọng động này. Ví dụ, công thức Talbot tính tải trọng động theo vận tốc V (mph) và đường kính bánh xe D ( inch) như sau: Tải trọng động = Tải trọng tĩnh nhân (1 + 33V/100D). Giả sử D = 920 mm (36,2 inch), V = 350 km/h ,(217,5 mph), tải trọng động bằng 2,981 lần tải trọng tĩnh, còn V chỉ là 250 km/h (155,3 mph) thì tải trọng động chỉ bằng 2,415 lần tải trọng tĩnh, hay tải trọng động chỉ khoảng 81% so với khi V = 350 km/h.

 

[Leu leu]

Ok cụ e sai. Như hình cụ đưa thì ban ngày họ chở khách đêm chở hàng, và các tuyến đó thì e tra thấy nhiều tuyến tốc độ 300 và hơn 300km/h như TGV của Pháp.
Như vậy thì việc lựa chọn 200 - 250 để vừa chở khách vừa chở hàng như mấy cụ kia nói là không hơp lý lắm vì hơn 300km/h vẫn chở hàng được như ở châu Âu thì tội gì phải hạ tiêu chuẩn tốc độ xuống, cứ chia ca ra là chở hàng được nếu muốn.

Những người không có chuyên môn về đường sắt hay thắc mắc cái này.

Nếu chạy chỉ riêng chở khách thì được 300km/h.l trở lên.

Nếu chạy cả khách và hàng thì tàu khách tối đa 250km/h và tàu hàng TỐI THIỂU khoảng 100km/h.

Lý do để đảm bảo mòn đều 2 ray.

 

[newmanhn]

ĐSCT là một giải pháp chiến lược kết nối đất nước nhiều nơi được lợi. Quan trọng là thời điểm. Trước đây GDP đầu người chưa đủ, hạ tầng chưa tắc như bây giờ và 10 năm sau

Tất nhiên là bây giờ đầu tư thì thuận lợi hơn.
Tuy nhiên, nếu năm 2010 QH mạnh dạn chấp thuận đầu tư theo giai đoạn để thí điểm thì bây giờ chúng ta có thể đã có tuyến ĐSCT Hà nội - Vinh và TPHCM - Nha trang.
Không làm ĐSCT rồi đầu tư vào mấy quả đấm thép, kết quả như thế nào thì CCCM đều biết cả rồi đấy.
Hình ảnh bấm nút ĐSCT năm 2010.

 

[ducati1]

Có hẳn sớm 10 năm nhé, để khỏi cãi là "đầu tư"

Có mốc khởi công từng đoạn thế mà vẫn cãi được.

View attachment 8761700

Này đúng là hoàn thành xây dựng! Ok nhưng lại là "phấn đấu". Còn 2035 là ghi rõ hoàn thành đầu tư luôn. Phấn đấu thì phải xem khả năng đã.

 

[rachfan]

Như vậy cụ nào nói đường trên 250km/h cho tàu chở hàng nặng vào chạy thì từ đó tàu khách chỉ còn chạy được dưới 250km/ h là nói bậy phải hem cụ??

Không phải "trên 250km/h" mà là "300km/h trở lên" cụ ợ. Vì 300km/h trở lên cần nền đường phẳng cứng (không rải đá hoặc không lộ đá) khác với 250km/h trở xuống (rải đá lộ thiên). Đường 250km/h rất tốt có thể chạy 280km/h nhưng không cao hơn được.

 

[Leu leu]

Em sẽ đi từng phần để nhận xét, nhưng nhìn chung cả bài báo này được NB mớm cho, Tư vấn thêm được ý nào thì lộ ra yếu kém chỗ đó thôi.

1. Về phần “1 Khái quát chung”
Phần này tưởng là giới thiệu, nhưng thực ra là Tư vấn chốt luôn phương án khai thác chỉ riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, nên em không bình luận, vì đây là ý của NB kêu họ viết như vậy thôi.
View attachment 7338166 View attachment 7338167

2. Về phần “2 Tổng quan về các loại hình và công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới” => Đây là phần thể hiện trình độ thua trung cấp của họ!
- Các mục “2.1 Định nghĩa”, “2.2 Các loại hình đường sắt” đơn thuần chỉ nêu lại lịch sử và mô tả các loại hình đường sắt tốc độ cao. Cái này là vốn lý thuyết chung, nhưng lại lộ ra trình độ thật của Tư vấn!.
View attachment 7338168
Ở đây lộ ra 2 vấn đề: Thứ nhất là không có kiến thức cơ bản (khổ 1435 là xác định giữa 2 mép trong của ray, chứ không phải tim ray!), Thứ hai là Tư vấn chưa bao giờ tính toán hạng mục nào của đường sắt, vì vậy họ không biết giá trị “cự ly giữa 2 tim ray” dùng để làm gì.

- Bắt đầu sang mục “2.3 Công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới” là có sự phiến diện, dìm hàng và không khách quan (dễ hiểu là NB mớm cho đoạn này), và có định hướng lệch lạc như sau:

Trước tiên, bài viết phân ra 3 nhóm quốc gia có công nghệ, trong đó có 4 quốc gia được coi là có công nghệ gốc. Em thoạt tiên nghĩ việc này đúng vào năm 2010, khi TQ chưa tự chế tạo được CR400AF/BF là tàu có tốc độ khai thác nhanh nhất thế giới hiện nay (thiết kế 400km/h, khai thác 350km/h).

Nhưng khi đi họp, lúc nào cũng nghe điệp khúc của Tư vấn phải sử dụng công nghệ NB vì họ có công nghệ gốc là thấy không ổn (cũng như nhắc lại cái này ở Phần 3). Bây giờ TQ tự chế tạo được tàu, lẫn hệ thống điều khiển, tại sao không coi họ đã có công nghệ gốc? Thậm chí hiện tại Hiệp hội đường sắt quốc tế (UIC) lấy bản thảo tiêu chuẩn thiết kế đường sắt cao tốc của TQ là tiêu chuẩn cho Hiệp hội ( https://www.globaltimes.cn/page/202206/1269425.shtml?id=11 ), nếu xét yếu tố này thì TQ có công nghệ còn gốc hơn tất cả những nước khác rồi, vì họ thiết lập tiêu chuẩn cho thế giới.

- Trong phần này còn có đoạn miêu tả tàu tự nghiêng (tilting train). Tư vấn gọi là “hệ thống tự cân bằng”, em coi như bỏ qua câu chữ không đúng, nhưng cái hình minh họa thể hiện không biết gì về ĐSTĐC cả.
View attachment 7338171
Em biết là Tư vấn chôm cái hình của con Fiat-Alstom 490 đời 1999 về - kiểu thiết kế tự nghiêng đời cũ. Con này vốn chỉ có tốc độ thiết kế 220km/h, tốc độ khai thác 200km/h. Nhưng đặc biệt hơn, con này thiết kế chạy trên khổ 1668, chứ không phải khổ 1435! Và thông tin thêm con này hoạt động đến năm 2013 thì loại biên do nứt giá chuyển hướng vì mang theo cái món tự nghiêng này ( https://www.vivireltren.es/2013/08/renfe-retira-de-la-circulacion-los-trenes-de-la-serie-490-por-seguridad/ )

Về công nghệ tự nghiêng hiện nay của tàu tốc độ cao thì em không muốn gõ vào đây vì nó sẽ lan man. Và cái món tàu tự nghiêng này thì người ta chỉ làm cho tuyến cũ, muốn nâng tốc độ qua đường cong vì không muốn phải cải tuyến. Còn tuyến mới mà dùng tự nghiêng là vớ vẩn vì ốm đòn tiền bảo dưỡng cho món tự nghiêng này. Ví dụ thực tiễn là tàu Talgo (Tây Ban Nha) có tự nghiêng, nhưng khi xuất khẩu sang Arab Saudi thì đã bỏ món tự nghiêng này.

- Bình luận về Đức tại mục 2.3.3
View attachment 7338175
Thực tế ở Đức có xu hướng xây dựng các tuyến hỗn hợp nhiều hơn tuyến chỉ chở khách. Ở cái hình sau, chỉ có duy nhất 1 tuyến xây mới năm 2002 tốc độ 300km/h là chở khách riêng, còn các tuyến xây mới năm 2002 và 2006 đều chở hàng và khách, tuyến nâng cấp năm 2004 chở hỗn hợp thì dễ đoán nha.
View attachment 7338176

Để cung cấp thêm thông tin cho hội nghị, tuyến HS1 ở Anh cho tàu tốc độ 300km/h chạy, lúc đầu khai thác năm 2003 chỉ có chở khách, nhưng từ năm 2011 đã bắt đầu cho cả tàu khách lẫn tàu hàng chạy (link https://www.railway-technology.com/news/newsdb-schenker-to-upgrade-locomotives-for-high-speed-1-service/ ).
Còn hiện nay Italy và TQ đã bắt đầu khai thác tàu hàng 300-350km/h, tất nhiên đây chỉ là hàng nhẹ, là đồ mua trên trang thương mại điện tử. (link https://www.railfreight.com/railfreight/2021/01/05/new-claim-for-fastest-freight-train-in-the-world-350-kmph/ )
Như vậy xu hướng hiện nay chở hỗn hợp các khách và hàng mới đúng!

3. Về phần “3. So sánh các công nghệ cơ bản của đường sắt tốc độ cao”
Ở đây Tư vấn định hướng là so sánh NB và Pháp, chiến lược của họ là chọn ra 2 loại hình có khác biệt rất lớn để dễ nhận ra sự khác nhau. Mục đích sẽ loại các đối tượng cạnh tranh tiềm năng. Đến đây dễ đặt câu hỏi tại sao lại không so sánh cả NB, TQ, Đức, Pháp mà chỉ chọn 2 nước kia thôi?

- Ở khoản 4 mục 3.1 đọc được đoạn này
View attachment 7338177
Cái này thì đúng là Tư vấn không biết gì rồi, cái độ cứng giữa các toa không phải yếu tố quyết định. Tốc độ không thể chạy quá cao chính là rung cái đường dây điện như cụ A98 đã nhắc đấy. Cái này có trong chương trình học của em, em post cái hình lên nhưng sẽ bôi cái dấu vào để tránh copy đi chỗ khác vì yếu tố bản quyền nhé.
View attachment 7338178
Đây cũng là lý do các cụ đọc TCVN 13342 về thông số thiết kế đường sắt tốc độ cao, tại sao có mốc 360km/h là vậy.

- Tại “3.2 Công nghệ thông tin tín hiệu” thì ám chỉ sẽ dùng thông tin vô tuyến. Nội dung này cũng được nhắc lại tại khoản 3 Phần “5. Kết luận và kiến nghị”.
Tuy nhiên thực tế như thế nào thì em cũng đã post ở trên này rồi ( https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64953905 ). Hiện tại LCX vẫn phải dùng song song với Digital-ATC và chưa thể dùng độc lập, như vậy kiến nghị sử dụng một công nghệ chưa được chứng minh an toàn trong thực tế là viển vông.

- Sang mục 3.3, cái này là lừa đảo này. Đầu tiên là về cái đoạn lý luận ngược
View attachment 7338179
Do khổ hầm nhỏ nên nó mới làm tàu mũi dài ngoằng để giảm ảnh hưởng khi đi vào hầm. Đồng thời chính cái khổ hầm hẹp như vậy lại hạn chế tốc độ của tàu luôn. Người ta tính cùng một vận tốc thì khổ hầm của NB gây áp lực dương và áp lực âm gần như gấp đôi so với châu Âu hay TQ, điều này ảnh hưởng đến vận hành tàu lẫn sức khỏe hành khách.

View attachment 7338180
Đồng thời, trên hình này cũng thể hiện NB không cho tàu dừng khi có sự cố hỏa hoạn trong hầm! Vì hầm không có lối thoát hiểm. Còn châu Âu, hay TQ đều cho phép dừng khẩn cấp và có lối thoát hiểm trong hầm. Về món này thì nói là Châu Âu, TQ văn minh hơn NB cũng chả sai.

4. Về phần “4. Phân tích lựa chọn công nghệ ĐSTĐC cho Việt Nam”
Sau khi dìm hàng, cố tình loại gần hết đối tượng so sánh ở phần 3 thì kết luận như thế nào ở phần 4 cũng dễ đoán rồi. Em chỉ phát hiện là nếu đưa TQ (là nước tương đồng hết với các khoản 4.1, 4.2, 4.3) vào khoản 4.4 thì lập tức cái so sánh về tiền nong trở nên hướng hẳn về phía TQ thôi.

- Khoản 4.7 nhắc đến an toàn. Cái này thì em post vài lần lên otofun rồi, con gây tai nạn là CRH2 do Kawasaki sản xuất. Hệ thống hãm của nó khá kém và nó không có thiết kế chịu va chạm để có thể giữ tàu trên đường ray sau khi va chạm. Số lượng thương vong lớn là bởi vì nó văng xuống, rơi khỏi cầu.

- Khoản 4.8 thì hơi mơ mộng về chuyển giao công nghệ. Ấn Độ từ lâu đã sản xuất được đầu máy toa xe liên tỉnh và tàu metro (Việt Nam cũng nhập khẩu nhiều đầu máy của Ấn Độ nha), và chính cái điều khoản chuyển giao công nghệ này mà giá gói thầu của Ấn Độ tăng 90% mà vẫn chưa thể khởi công được, cái này post trên otofun nhiều rồi nha.

Nhưng quả chốt khiến em bất ngờ: “Công nghệ tín hiệu điều khiển: Sử dụng công nghệ tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động”. Bản thân NB cũng chưa hề có tuyến cao tốc nào đóng đường sử dụng phân khu di động nha, cái này em đã post ở trên rồi.

5. Về phần “5. Kết luận và Kiến nghị”
Khoản 4 chốt mấy cái này thì hơi buồn cười
View attachment 7338182
Em thấy quá hài hước nên khỏi bình luận, vấn đề khác nhau giữa NB và VN đã có cụ Euro2CityStar post từ bài viết của 1 người VN làm việc ở NB post lên ( https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64955431 ), còn việc mong NB chuyển giao công nghệ cho thì chắc là mơ ước, và coi chi phí thiết bị cao hơn những nước khác nhưng nhỏ so với tổng mức đầu tư thì không ảnh hưởng thì chắc chưa biết tới chi phí vận hành và bảo trì rồi.

Kết luận:
Em mới chỉ đọc một bài báo của Tư vấn thì nhận ra không chịu tư duy, để NB dắt mũi viết lệch lạc, định hướng linh tinh. Còn phần không phải của NB thì thể hiện ra Tư vấn chưa bao giờ làm cái gì liên quan đến đường sắt cả, đừng nói là ĐSTĐC.

Tóm lại một liên danh Tư vấn có năng lực như vậy mà đi lập một Báo cáo thì chất lượng sản phẩm như thế nào thì khỏi nhận xét nhé. Gặp em thì cấm cửa luôn vì coi thường tri thức nhân loại.

Ở trang 301 em đã nhận ra Tư vấn không biết gì về đường sắt. Thành thử các thông tin trong Báo cáo đa phần là ba lăng nhăng, đặc biệt là cái món 350km/h chở khách, 160km/h chở hàng và trục 22,5 tấn.

Để tư vấn không biết gì, viết một thứ ba lăng nhăng, mà nghe theo thì cũng chịu.

 

[ducati1]

Ray cho 350 và 250 km/h không như nhau đâu cụ vì tải trọng động (dynamic load). Khi vận tốc tăng lên thì tải trọng động tăng. Có nhiều công thức khác nhau để tính tải trọng động này. Ví dụ, công thức Talbot tính tải trọng động theo vận tốc V (mph) và đường kính bánh xe D ( inch) như sau: Tải trọng động = Tải trọng tĩnh nhân (1 + 33V/100D). Giả sử D = 920 mm (36,2 inch), V = 350 km/h ,(217,5 mph), tải trọng động bằng 2,981 lần tải trọng tĩnh, còn V chỉ là 250 km/h (155,3 mph) thì tải trọng động chỉ bằng 2,415 lần tải trọng tĩnh, hay tải trọng động chỉ khoảng 81% so với khi V = 350 km/h.

Thì lúc đó thay rail thôi cụ. Cũng chỉ là tình huống giả định vì có cụ khẳng định chắc nịc là nâng cấp cho đường chạy 250km/h lên 350km/h không khó về kỹ thuật lắm. Nhật Pỏn họ nói thế.

 

[rachfan]

Thì lúc đó thay rail thôi cụ. Cũng chỉ là tình huống giả định vì có cụ khẳng định chắc nịc là nâng cấp cho đường chạy 250km/h lên 350km/h không khó về kỹ thuật lắm. Nhật Pỏn họ nói thế.

Kỹ thuật thì không khó chút nào, chỉ tốn kém thôi cụ ợ.

 

[AcidS]

Thì lúc đó thay rail thôi cụ. Cũng chỉ là tình huống giả định vì có cụ khẳng định chắc nịc là nâng cấp cho đường chạy 250km/h lên 350km/h không khó về kỹ thuật lắm. Nhật Pỏn họ nói thế.

Ông chắc nịch chả biết gì về công nghệ đường sắt. Nói luôn cho nó vuông.
Còn không phải chỉ là thay ray, mà là cả hệ thống nền

 

[ducati1]

Kỹ thuật thì không khó chút nào, chỉ tốn kém thôi cụ ợ.

Thấy cũng bảo không tốn kém lắm, thay rail thôi mà. Cung đừơng làm sẵn cho loại 350 rồi.

 

[ducati1]

Ông chắc nịch chả biết gì về công nghệ đường sắt. Nói luôn cho nó vuông.
Còn không phải chỉ là thay ray, mà là cả hệ thống nền

Thế này thì hỏi cụ Leu leu. Chứ đúng là tôi chả biết gì về đsct thật mà. Ông không thấy tôi toàn hỏi các cụ khác sao?? Không biết thì hỏi, sao phải ngại.

 

[newmanhn]

Ở trang 301 em đã nhận ra Tư vấn không biết gì về đường sắt. Thành thử các thông tin trong Báo cáo đa phần là ba lăng nhăng, đặc biệt là cái món 350km/h chở khách, 160km/h chở hàng và trục 22,5 tấn.

Để tư vấn không biết gì, viết một thứ ba lăng nhăng, mà nghe theo thì cũng chịu.

Cụ giỏi đến mức chê cả tư vấn Tây, Tư vấn ta và cả các thầy trong trường ĐHGT mà không chỗ nào nó dùng thì cũng thật đáng tiếc cho ngành, cho đất nước .
Bộ GTVT đi thuê mấy ông Tư vấn không biết gì về đường sắt làm nghiên cứu với báo cáo tiền khả thi ĐSCT thì đúng là bậy bạ, cụ nên báo cho XXX ngay .
Hôm trước nghe cụ trình bày phương án gia cố cầu Phong châu bằng Micropile cho nó giống ở Huê Kỳ là em đã biết cụ như thế nào rồi? Người từ trên giời rơi xuống, em thật luôn .

 

[giaconngu]

Không phải "trên 250km/h" mà là "300km/h trở lên" cụ ợ. Vì 300km/h trở lên cần nền đường phẳng cứng (không rải đá hoặc không lộ đá) khác với 250km/h trở xuống (rải đá lộ thiên). Đường 250km/h rất tốt có thể chạy 280km/h nhưng không cao hơn được.

Điều này chỉ đúng ở đoạn uốn cong mà thôi, khi đó tàu tốc độ cao buộc phải giảm tốc để đảm bảo độ ổn định chạy tàu, giảm gia tốc bên, giảm rủi ro trật bánh và lực cản tiếp xúc lăn với mức siêu cao và siêu cao thiếu đã xác định trước. Còn trên đoạn thẳng thì một khi cấu trúc trên và dưới của đoạn đường ray đã thiết kế chịu được tải trọng trục tối đa nào thì tàu chạy từ mức tải trọng trục đó trở xuống đều không gây mài mòn và tổn hại quá mức cho phép.

 

[ducati1]

Không phải "trên 250km/h" mà là "300km/h trở lên" cụ ợ. Vì 300km/h trở lên cần nền đường phẳng cứng (không rải đá hoặc không lộ đá) khác với 250km/h trở xuống (rải đá lộ thiên). Đường 250km/h rất tốt có thể chạy 280km/h nhưng không cao hơn được.

Sao ở trên cụ Leu leu vẫn nói nếu đã chạy có chở khách lẫn chở hàng thì khách tối đa 250 hàng tối thiểu 100km/h đấy cụ?? Vậy ai đúng đây???

 

[rachfan]

Ông chắc nịch chả biết gì về công nghệ đường sắt. Nói luôn cho nó vuông.
Còn không phải chỉ là thay ray, mà là cả hệ thống nền

Thấy cũng bảo không tốn kém lắm, thay rail thôi mà. Cung đừơng làm sẵn cho loại 350 rồi.

Có 2 trường hợp các cụ ợ: Trường hợp 1 là đường 250km/h làm sẵn chỉ để chở khách (như Nhật) thì kết cấu đường giống y như đường 350km/h nên nâng cấp dễ hơn và ít tốn kém. Trường hợp 2 là đường 250km/h theo kiểu truyền thống (rải đá + tà vẹt rời) thì làm thành đường 350km/h rất phức tạp và tốn kém.

Nhật là trường hợp 1.

 

[ducati1]

Có 2 trường hợp các cụ ợ: Trường hợp 1 là đường 250km/h làm sẵn chỉ để chở khách (như Nhật) thì kết cấu đường giống y như đường 350km/h nên nâng cấp dễ hơn và ít tốn kém. Trường hợp 2 là đường 250km/h theo kiểu truyền thống (rải đá + tà vẹt rời) thì làm thành đường 350km/h rất phức tạp và tốn kém.

Nhật là trường hợp 1.

Thế cụ giaconngu bảo là chỉ ảnh hưởng cho đoạn cong thôi, chứ chỗ thẳng thì 250 hỗn hợp khách/ hàng và 350 đều xơi được. Vậy nâng cấp từ 250 lên 350 chỉ tốn chỗ đoạn cong thôi đúng hem cụ??

 

[Noname_2015]

Cụ giỏi đến mức chê cả tư vấn Tây, Tư vấn ta và cả các thầy trong trường ĐHGT mà không chỗ nào nó dùng thì cũng thật đáng tiếc cho ngành, cho đất nước .
Bộ GTVT đi thuê mấy ông Tư vấn không biết gì về đường sắt làm nghiên cứu với báo cáo tiền khả thi ĐSCT thì đúng là bậy bạ, cụ nên báo cho XXX ngay .
Hôm trước nghe cụ trình bày phương án gia cố cầu Phong châu bằng Micropile cho nó giống ở Huê Kỳ là em đã biết cụ như thế nào rồi? Người từ trên giời rơi xuống, em thật luôn .

Kêu có tiếp xúc với Thầy Nhậm rồi, mà chê như đúng rồi

 

[ducati1]

Có 2 trường hợp các cụ ợ: Trường hợp 1 là đường 250km/h làm sẵn chỉ để chở khách (như Nhật) thì kết cấu đường giống y như đường 350km/h nên nâng cấp dễ hơn và ít tốn kém. Trường hợp 2 là đường 250km/h theo kiểu truyền thống (rải đá + tà vẹt rời) thì làm thành đường 350km/h rất phức tạp và tốn kém.

Nhật là trường hợp 1.

Cơ mà em xem lại và có sự suy luận dư lày:
Rõ ràng phương án tàu 250km/h chỉ chở khách thì rẻ hơn 350km/h chỉ chở khách, nhưng PA 250km/h chở được cả khách lẫn hàng thì đắt hơn cả PA 350km/h. Như vậy theo tôi nghĩ chỉ khác nhau về tiêu chuẩn kỹ thuật của rail thôi chứ về nền đường thì nền đường hỗn hợp tốt hơn, chắc hơn, chịu tải trọng tốt hơn loại 250km/h chuyên chở người. Việc còn lại bán kính cong của rail. Nếu như có định hướng trước là 350km/h thì vấn đề bán kính cong được giải quyết tốt.