cụ đang đánh giá cao quá khả năng của các hệ truyền động thời nay rồi. 90% là con số quá lý tưởng, giữ được từ 75-80% là đa số rồi, muốn vươn cao hơn đòi hỏi phải có những loại động cơ khác hiệu quả hơn động cơ đốt trong, hệ truyền động khác có hiệu suất cao hơn truyền động cơ khí. như em đã trình bày với sức kéo của đầu máy diesel, đầu máy diesel sử dụng truyền động điện là loại tối ưu nhất, sau đó mới đến loại truyền động thuỷ lực và truyền động cơ khí. em đã tham khảo biểu đồ dyno của một số loại động cơ xăng của Toy, mức độ hao hụt phổ biến nhất là 25%, nói 10% có thể xem là một con số lạc quan thái quá.
công thức gì thì em không biết, nhưng dân tune động cơ xe không ai mà không cần đến máy dyno. đây là công cụ duy nhất và chính xác nhất cho ra được thông số về rwhp và rwtq, nếu thiếu những con số này thì việc tune xe, tác động vào động cơ xe là tù mù và vô nghĩa. vậy nên em mới yêu cầu cần có thông số cụ thể.
nói về máy thì cụ lại càng nhầm. torque max của máy xăng mới là cách xa torque khởi động của nó.
nếu cụ đã tìm hiểu về động cơ diesel sẽ thấy là không cần tăng áp thì máy dầu đã luôn có torque max thấp hơn torque max máy xăng rất nhiều, và torque max này nó đạt được trên một dải vòng tua chứ không phải chỉ một điểm tua như máy xăng. máy dầu đề pa không hề yếu hơn máy xăng, cái yếu ở đây đến từ những yếu tố như trễ ga, trễ turbo, còn với đường torque của máy dầu thì không có lý do gì mà máy dầu đề pa lại yếu hơn máy xăng, kể cả máy xăng turbo. cụ chất đủ tải sẽ thấy giá trị của máy dầu, còn máy xăng cụ cho là khoẻ hơn chỉ là cái bốc nhất thời của máy xăng vì máy xăng rev được vòng tua rất nhanh, nhưng một khi dầu đã tới mức độ sôi, máy dầu đã vào guồng thì lúc đó máy dầu ăn chặt máy xăng, khi tải nặng máy xăng càng không có cửa, nhất là máy xăng hút khí tự nhiên vốn chỉ đạt torque max tại tua rất cao, và thường là không còn nhiều lực khi đã vượt qua ngưỡng torque max đó. em không lấy ví dụ đâu xa, cụ thử chất đủ 7 người trên hai con Fortuner 2.4 và 2.7 rồi thử vượt xe sẽ biết ngay con nào hơn con nào. máy dầu 2.4 có thể không nhanh, nhưng khi vượt xe cần sức kéo tức thời lớn thì 2.7 không có cửa so với nó. máy xăng turbo một số loại có thể tạo ra được dải torque cực đại như máy dầu nhưng không thể sớm được như vậy.
em thấy cụ đang đề cao quá tầm quan trọng của tỉ số truyền. máy xăng hay máy dầu thì tỉ số truyền cũng chỉ là thứ mà nhà sản xuất áp vào hộp số để định hình cách vận hành ở từng cấp số, và theo cách diễn giải của cụ thì em thấy hãng có cố tối ưu tỉ số truyền cũng chỉ là để tận dụng tối đa được cái sức kéo từ máy, chứ tỉ số truyền không thể là thuốc tiên để có thể thổi bùng lên được sức kéo ở máy xăng. mà cứ cho là lý thuyết của cụ đúng, thì tính thực tế của nó vẫn là một dấu hỏi? nếu cải tạo tỷ số truyền mà máy xăng có thể đem tới sức mạnh thực tế như máy dầu thì người ta việc gì phải lắp máy dầu cho nhiều loại xe như vậy, vì máy dầu luôn đắt và đòi hỏi việc chế tạo phức tạp, yêu cầu cao hơn máy xăng rất nhiều? ngay cả hộp số nhiều cấp với tỉ số truyền khủng cũng không phải là yếu tố duy nhất khắc phục độ ì ở rpm thấp của xe xăng. độ nhạy chân ga, trễ turbo, lập trình cách nhảy số của hộp số cũng là những yếu tố không thể bỏ qua.
cụ thấy ngay như con Ford Ranger, máy dầu, hộp số 10 cấp mà vài cấp số đầu của nó đi cũng rất lì và khó chịu. hộp số 4 cấp nếu để những tỉ số truyền lớn thì cũng đi rất mạnh nhưng đổi lại là rất giật cục. ngay như con Prado, để D thì rất lì máy vì hộp số nhảy tua từ sớm, không tạo đủ lực để xe tạo đà, nhưng đẩy sang S, tắt chế độ Eco thì chân ga nhạy hơn, hộp số nhảy chậm hơn nên đi thoáng hơn khá nhiều dù tỉ số truyền không thay đổi. em không coi tỷ số truyền có sức mạnh thần thánh đến mức như cụ nói, khi muốn tìm cách nâng cao sức kéo của xe thì tác động từ động cơ vẫn là cách phổ biến và hiệu quả nhất, chứ không mấy người nếu như không muốn nói là không có ai tìm cách tác động vào tỷ số truyền như cụ nói, trong khi không có cách nào để giảm được thất thoát từ khâu truyền động nếu không có những yếu tố mới như em đã đề cập ở trên rồi.
