Máy bay dân dụng, những điều thắc mắc

[engger]

Em xin nói qua về các cách làm tiếp cận. Sân bay thường sẽ có 3 cách làm tiếp cận. Precision app(tiếp cận chính xác), non precision(ko chính xác), và visual(làm tiếp cận bằng mắt). Tiếp cận chính xác là dùng hê thống trợ giúp hạ cánh của đg băng(ILS=Instrument landing system). Hệ thống này giúp máy bay có thể đc dẫn theo trục của đường băng và độ cao giảm dần theo 1 góc 3 độ(1 số sân bay có địa hình đặc biệt như đồi núi cao thì góc xuống này có thể lớn hơn). Ở loại tiếp cận này thì chỉ cần arm app thì máy bay sẽ tự động xuống ở FAF (final app fix) fi công ko phải chỉnh j cả. Ở tiếp cận ko chính xác thì việc làm tiếp cận dựa vào các thiết bị có độ chính xác thấp như VOR, NDB. Ở loại này thì đúng là fi công phải điều chỉnh góc xuống. Ở thể loại tiếp cận bằng mắt thì các bác fi công tự tìm đường băng rồi tự hạ cánh bằng tay hoàn toàn. Bác eicas thắc mắc cái đọng tác flare ạ. E cũng biết cái này. Tiếng Việt thì gọi là kéo bằng hoặc ra bằng đều đc. Động tác này thường đc thực hiện ở đocao 20ft. Khi tiếp cận từ trên xuống máy bay sẽ có tốc độ giảm độ cao khoảng 700ft/1 fut, ở 20' các bác fi công sẽ kéo đầu máy bay lên cho cái tốc độ xuống về 0 và để máy bay thất tốc rơi chạm đất. Hạ cánh êm hay ko là ở chính động tác này. Kéo chuẩn thì sẽ nhẹ, còn chậm 1 chút thì sẽ phải về đấm lưng, kéo cao quá máy bay sẽ bồng lên và rơi sẽ mạnh hơn

 

[evka]

[FONT=&quot]

Việc bay trong mưa có ảnh hửong gì tới engine performance ko thì thế này? nếu nói 1 cách chung chung là ko ảnh hưởng. Những theo tính toán chi tiết thì có 1 chút nhưng rất nhỏ. theo đó động cơ sẽ "yếu: đi chút xíu à.

Ngược lại với cụ nghĩ, động cơ sẽ mạnh lên, cụ thể là lực đẩy tăng lên. Việc xịt nước vào compressor trong khoảng cho phép chỉ có lợi chứ không có hại, ngược lại với điều các cụ tưởng phải không ạ. Ơ, chả có nhẽ . Xịt nước vào động cơ đã được nghiên cứu nghiêm túc và thử nghiệm đàng hoàng rồi. Bay trong mưa, nước sẽ bị hút vào động cơ, cũng như trường hợp xịt nước trực tiếp vào động cơ thôi.
Có thể lý giải đơn giản như sau. Nước khi đi vài tầng máy nén sẽ bốc hơi thành hơi nước trộn lẫn với không khí thành hỗn hợp hơi.
1. Lưu lượng dòng khí qua động cơ tăng lên do được bổ sung thêm hơi nước. Rõ ràng lực đẩy động cơ tỷ lệ thuận với lưu lượng dòng khí qua động cơ do đó lực đẩy tăng lên
2. Nước và quá trình bay hơi sẽ làm "mát" dòng khí. Điều này dẫn tới việc năng lượng phải trả dùng để nén khí sẽ tốn ít hơn tức là turbin + compressor sẽ phải làm việc ít hơn và hiệu quả hơn.
3. Chênh lệch nhiệt độ giữa đầu vào và đầu ra của buồng đốt sẽ tăng lên. Điều này cũng làm tăng lực đẩy
4... Rất nhiều ưu điểm nữa nhưng em buồn ngủ quá rồi.
Động cơ điều được tính toán để làm việc trong điều kiện mưa, bão, nóng lạnh nên các cụ đi máy bay cứ yên tâm. Để động cơ tèo được cũng không phải dễ.[/FONT]

 

[evka]

Min mod đi ngủ nên không cho em úp ảnh à: em chèn vào bài trước mà không được.
Cái ảnh này

 

[evka]

dài quá. em chả nhớ hết bác hỏi gì...hehe. nhưng đại loại là thế này. không khí được tăng áp tăng nhiệt độ vào đến 1 cái gọi là diffuser case. ở đây áp suất rất cao nhưng lại ổn định, ko tăng giảm gì cả. từ đây áp suất đc đưa vào buồng đốt. nhiên liệu đc phun vào với áp suất cao. lúc này trong buồng đốt nhiệt độ sẵn có sẽ khiến cho hỗn hợp khí và dầu cháy và sinh công...pằng..pằng...tiếp theo ai cũng biết.

Ơ, chả có nhẽ trong buồng đốt không có bu-gi hả cụ?

 

[lexus_bk]

hehe. vụ này em thua bác luôn. Em trình non kém chả hiểu biết rộng. Nhưng ngày nào em cũng làm có mỗi 1 việc là bơm dầu Jet a1 cho máy bay. Chưa bao giờ em phải xả dầu thừa ra. vì giá dầu bg đắt lắm. gần 1 đô 1 lít ạ. Và trước khi nạp dầu là bọn em bắt anh em vnc đo cái gọi là water contemination check. Chỉ cần cái que thử quick stick nó đổ mầu xanh là trả thẳng vể. Bác bảo trong dầu thừa mà có nước được thì em chịu, chả hiểu sao nó chui vào được.

chắc ý bác ý là..." thủy phi cơ" ạ

 

[maybayfun]

Các chặng bay Liên danh giữa Vietnam Airlines với Delta, CSA, KLM, Alitalita ~ CODESHARE Routes with Delta, CSA, KLM & Alitalia.

Thực hiện thỏa thuận hợp tác với các hãng hàng không thành viên SkyTeam, bằt đầu từ ngày 9/8, Vietnam Airlines đã chính thức liên kết mạng đường bay với các hãng Delta Airlines, Czech Airlines và KLM. Xin giới thiệu với các bạn một số đường bay mới sau đây :

Starting from 9 August, Vietnam Airlines has launched codeshare service with Delta, Czech Airlines and KLM, offering service to a dozen more destinations in Europe and North America.


Hawaii beaches



DELTA AIRLINES
Các chuyến bay sau đây do Delta thực hiện :
The following flights are operated by Delta :

Tokyo Narita - Atlanta : DL280 | VN6920
Atlanta - Tokyo Narita : DL281 | VN6921

Tokyo Narita - Honolulu : DL610 | VN6924
Honolulu - Tokyo Narita : DL647 | VN6925

Tokyo Narita - Los Angeles : DL284 | VN6928
Los Angeles - Tokyo Narita : DL283 | VN6929

Tokyo Narita - Minneapolis : DL620 | VN6930
Minneapolis - Tokyo Narita : DL619 | VN6931

Tokyo Narita - Portland, OR : DL090 | VN6932
Portland, OR - Tokyo Narita : DL091 | VN6933

Tokyo Narita - San Francisco : DL634 | VN6936
San Francisco - Tokyo Narita : DL635 | VN6937

Tokyo Narita - Seattle : DL296 | VN6934
Seattle - Tokyo Narita : DL295 | VN6935


Amsterdam canals



KLM
Các chuyến bay dưới đây do KLM thực hiện
The following flights are operated by KLM :

Frankfurt - Amsterdam : KL1765 | VN1552
Amsterdam - Frankfurt : KL1766 | VN1553

Các chuyến bay dưới đây do Vietnam Airlines thực hiện
The following flights are operated by Vietnam Airlines :

Bangkok - Ho Chi Minh : VN852 | KL4070
Ho Chi Minh - Bangkok : VN853 | KL4071


Prague central square



CSA - CZECH AIRLINES
(hiệu lực từ 01/09/2010 ~ valid since 01 Sep 2010)
Các chuyến bay dưới đây do CSA thực hiện
The following flights will be operated by CSA :

Frankfurt - Prague : OK535 | VN1554
Prague - Frankfurt : OK534 | VN1555


ALITALIA
(hiệu lực từ 26/5/2010 ~ valid since 26 May 2010)

Các chuyến bay dưới đây do Alitalia thực hiện
The following flights are opearated by Alitalia :

Frankfurt - Rome : AZ403 | VN1565
Rome - Frankfurt : AZ400 | VN1564

Paris CDG - Rome : AZ319 | VN1563
Rome - Paris CDG : AZ318 | VN1562


nguồn / source : Airlineroute.net

 

[747]

[FONT=&quot]

Ngược lại với cụ nghĩ, động cơ sẽ mạnh lên, cụ thể là lực đẩy tăng lên. Việc xịt nước vào compressor trong khoảng cho phép chỉ có lợi chứ không có hại, ngược lại với điều các cụ tưởng phải không ạ. Ơ, chả có nhẽ . Xịt nước vào động cơ đã được nghiên cứu nghiêm túc và thử nghiệm đàng hoàng rồi. Bay trong mưa, nước sẽ bị hút vào động cơ, cũng như trường hợp xịt nước trực tiếp vào động cơ thôi.
Có thể lý giải đơn giản như sau. Nước khi đi vài tầng máy nén sẽ bốc hơi thành hơi nước trộn lẫn với không khí thành hỗn hợp hơi.
1. Lưu lượng dòng khí qua động cơ tăng lên do được bổ sung thêm hơi nước. Rõ ràng lực đẩy động cơ tỷ lệ thuận với lưu lượng dòng khí qua động cơ do đó lực đẩy tăng lên
2. Nước và quá trình bay hơi sẽ làm "mát" dòng khí. Điều này dẫn tới việc năng lượng phải trả dùng để nén khí sẽ tốn ít hơn tức là turbin + compressor sẽ phải làm việc ít hơn và hiệu quả hơn.
3. Chênh lệch nhiệt độ giữa đầu vào và đầu ra của buồng đốt sẽ tăng lên. Điều này cũng làm tăng lực đẩy
4... Rất nhiều ưu điểm nữa nhưng em buồn ngủ quá rồi.
Động cơ điều được tính toán để làm việc trong điều kiện mưa, bão, nóng lạnh nên các cụ đi máy bay cứ yên tâm. Để động cơ tèo được cũng không phải dễ.[/FONT]

Em biết ngay mà..kekeke. Ai cũng nghĩ như bác. em tìm hỉu kỹ rồi. có giấy tờ chứng minh hẳn hoi đấy.
ĐÚng là trước đây nhiều động cơ còn trang bị hẳn 1 hệ thống phun nước nữa cơ đấy. mục đích duy nhất của nó làm cho turbin case ko bị giãn nở nhiệt và làm tăng hiệu năng của turbin. Nhưng ngay nay họ thiết kế 1 van dẫn khí từ fan air thổi vào nên ko cần nữa.
Còn như bác nói những tính năng của nước như vậy thì...nghe rất chuẩn dư mà chưa đúng hết. Đơn giản là thế này. Combustion cần gì nhỉ??? càn oxy và lửa.
Trong những hôm trời mưa hoặc độ ẩm không khí cao thì sao nhỉ? density của oxy giảm để nhường chỗ cho những hạt nước li ti. chính vì thế khi trời mưa lượng oxy vào buồng đốt sẽ giảm ( không đáng kể) nhưng dù sao cũng sẽ ko bằng lúc trời khô ráo. Nên...động cơ sẽ giảm hiệu năng 1 tẹo. Em đã từng dính 1 câu hỏi chính xác như thế này và câu trả lời có thể nói là Ko ảnh hưởng nhưng nếu có sẽ là..giảm đấy ạ.
Còn vụ bugi thì có đấy. thường thì có 2 cái gắn với 2 bộ xung điện. Nhưng bugi chỉ hoạt động khi khởi động động cơ. Khi động cơ đạt ngưỡng self sustain thì hệ thống E E C se tự cắt lửa. Hoặc trường hợp bay trong đk trời mưa, thời tiết xấu, phi công sẽ kích hoạt nó lên. Thông thường là ko cần.

 

[maybayfun]

Cám ơn các cụ cho em thêm ít kinh nghiệm về nhiều loại động cơ hì hì chuyên ngành của em là NAVAIDS nên kô dám ho hè gì nhiều

 

[evka]

Em biết ngay mà..kekeke. Ai cũng nghĩ như bác. em tìm hỉu kỹ rồi. có giấy tờ chứng minh hẳn hoi đấy.
ĐÚng là trước đây nhiều động cơ còn trang bị hẳn 1 hệ thống phun nước nữa cơ đấy. mục đích duy nhất của nó làm cho turbin case ko bị giãn nở nhiệt và làm tăng hiệu năng của turbin. Nhưng ngay nay họ thiết kế 1 van dẫn khí từ fan air thổi vào nên ko cần nữa.
Còn như bác nói những tính năng của nước như vậy thì...nghe rất chuẩn dư mà chưa đúng hết. Đơn giản là thế này. Combustion cần gì nhỉ??? càn oxy và lửa.
Trong những hôm trời mưa hoặc độ ẩm không khí cao thì sao nhỉ? density của oxy giảm để nhường chỗ cho những hạt nước li ti. chính vì thế khi trời mưa lượng oxy vào buồng đốt sẽ giảm ( không đáng kể) nhưng dù sao cũng sẽ ko bằng lúc trời khô ráo. Nên...động cơ sẽ giảm hiệu năng 1 tẹo. Em đã từng dính 1 câu hỏi chính xác như thế này và câu trả lời có thể nói là Ko ảnh hưởng nhưng nếu có sẽ là..giảm đấy ạ.
Còn vụ bugi thì có đấy. thường thì có 2 cái gắn với 2 bộ xung điện. Nhưng bugi chỉ hoạt động khi khởi động động cơ. Khi động cơ đạt ngưỡng self sustain thì hệ thống E E C se tự cắt lửa. Hoặc trường hợp bay trong đk trời mưa, thời tiết xấu, phi công sẽ kích hoạt nó lên. Thông thường là ko cần.

Thực sự đến vụ này thì em hết ý kiến với cụ. Nếu cụ là chuyên gia động cơ thì 1,2,3 em nói ở trên có đúng không? Nếu đúng thì chắc chắn lực đẩy tăng vì đã là chuyên gia chắc chắn biết lực đẩy động cơ phụ thuộc vào cái gì. Mà lực đẩy tăng thì động cơ yếu đi hay mạnh lên? Và như cụ nói "trước đây người ta có trang bị" nhưng lại bảo "động cơ sẽ giảm hiệu năng 1 tẹo" thế hóa ra trước đây người ta tự nhiên rỗi hơi phun nước vào để động cơ yếu đi à? Cụ có thấy chính lời nói của cụ mâu thuẫn không?
Trời mưa tương đương với việc phun nước vào compressor, việc phun nước vào buồng đốt lại là 1 vấn đề khác nhé. Nhiều khi người ta chủ động phun nước (có thể trộn thêm etanol nếu em không nhầm) vào buồng đốt đấy cụ ạ. Cụ có biết điều đó không?

Cụ có nhìn thấy cái ảnh bài phía dưới của em không? Người ta tắm hơi cho máy bay à?

 

[evka]

Em hơi bức xúc nên nói nốt rồi lượn. Vụ có nước trong dầu thừa thì cụ cũng phải thừa nhận thùng dầu có thông với không khí. Mà đã thông với không khí thì chắc chắn sẽ có tiếp xúc với hơi nước. Vì thế khả năng nước có trong dầu là hoàn toàn có thể xảy ra. Và như em đã nói, nếu không cẩn thận thì 1 chút nước đó thôi sẽ làm tắc lọc dầu. Tai nạn hay xảy ra chỉ vì những cái nhỏ nhặt, đơn giản như vậy thôi. Và quá trình hoàn thiện thiết kế máy bay cũng dựa trên phân tích từ các vụ tai nạn đã xảy ra đó. Các cụ tiếp dầu cẩn thận thì hành khách đi máy bay được nhờ vậy thôi.

 

[747]

Thực sự đến vụ này thì em hết ý kiến với cụ. Nếu cụ là chuyên gia động cơ thì 1,2,3 em nói ở trên có đúng không? Nếu đúng thì chắc chắn lực đẩy tăng vì đã là chuyên gia chắc chắn biết lực đẩy động cơ phụ thuộc vào cái gì. Mà lực đẩy tăng thì động cơ yếu đi hay mạnh lên? Và như cụ nói "trước đây người ta có trang bị" nhưng lại bảo "động cơ sẽ giảm hiệu năng 1 tẹo" thế hóa ra trước đây người ta tự nhiên rỗi hơi phun nước vào để động cơ yếu đi à? Cụ có thấy chính lời nói của cụ mâu thuẫn không?
Trời mưa tương đương với việc phun nước vào compressor, việc phun nước vào buồng đốt lại là 1 vấn đề khác nhé. Nhiều khi người ta chủ động phun nước (có thể trộn thêm etanol nếu em không nhầm) vào buồng đốt đấy cụ ạ. Cụ có biết điều đó không?

Cụ có nhìn thấy cái ảnh bài phía dưới của em không? Người ta tắm hơi cho máy bay à?

Nói thế nào cho bác hỉu nhỉ??? engine performance fu thuộc nhiu yếu tố lắm. ngày xưa họ phun nc vô động cơ là vì khoa học chưa phát triển như ngày nay. hơn nữa như em nói sự ảnh huong nay ko đáng kể nen việc trang bị thêm cả 1 hệ thông fun nc là ko hợp lý, có thể lam giảm payload.
khi xưa phải dùng vì turbin case clearance ảnh huong nhìu đến eng perf hơn là vụ nuoc nôi. nói vậy chắc bác hỉu.
còn vụ lẫn nuoc thì em thừa nhận trong ko khí có hơi nc nhưng nó ko đủu để condense và đóng băng đc. nếu đúng như bác nói thì mb làm sao mà bay đc

 

[evka]

Nói thế nào cho bác hỉu nhỉ??? engine performance fu thuộc nhiu yếu tố lắm. ngày xưa họ phun nc vô động cơ là vì khoa học chưa phát triển như ngày nay. hơn nữa như em nói sự ảnh huong nay ko đáng kể nen việc trang bị thêm cả 1 hệ thông fun nc là ko hợp lý, có thể lam giảm payload.
khi xưa phải dùng vì turbin case clearance ảnh huong nhìu đến eng perf hơn là vụ nuoc nôi. nói vậy chắc bác hỉu.
còn vụ lẫn nuoc thì em thừa nhận trong ko khí có hơi nc nhưng nó ko đủu để condense và đóng băng đc. nếu đúng như bác nói thì mb làm sao mà bay đc

Cụ là dân kỹ thuật mà viết bài cảm tính quá, không có cơ sở gì cả, haizzzzzz. Mà cũng chẳng sao, phăn là chính --> em sì pam thêm được 1 bài

 

[evka]

Min mod đi ngủ nên không cho em úp ảnh à: em chèn vào bài trước mà không được.
Cái ảnh này

Em chú thích cái ảnh này: phun nước vào động cơ để tăng lực đẩy (và giảm công suất cần thiết quay compressor) để giúp máy bay cất cánh.

 

[evka]

Có cụ nào thắc mắc tại sao động cơ thường lắp thò ra phía trước cánh máy bay không? Tại sao phải thò hẳn ra phía trước mà không treo ở ngay phía dưới cánh hoặc thò ra phía sau?
Như cái ảnh này:

 

[747]

vâng. trình em có hạn nên em chỉ nghĩ được đến vậy thôi. em cũng ko muốn lôi 1 đống công thức ra rồi tính toán làm gì. Em cũng chả muốn phát ngôn bừa bãi dựa trên mấy bài từ google hoặc wikipedia.
Have fun man.

 

[phamthehung75]

Các cụ cho em hỏi: người ta phân luồng giao thông trên không như thế nào? trong cùng 1 thời gian sẽ có nhiều tầu bay tham gia giao thông, vậy đã có vụ nào va chạm trên không chưa?

 

[747]

Có cụ nào thắc mắc tại sao động cơ thường lắp thò ra phía trước cánh máy bay không? Tại sao phải thò hẳn ra phía trước mà không treo ở ngay phía dưới cánh hoặc thò ra phía sau?
Như cái ảnh này:

dạ lại xin phép vào chỗ của cụ quấy 1 tẹo. Theo ngu ý nhà cháu thì vấn đề đầu tiên là đảm bảo dòng khí đi vào miệng động cơ là ngon lành, ko bị nhiễu, quẩn. Vì nếu đặt dưới cánh sẽ bị ảnh hưởng của dòng khí chảy qua cánh, rồi lúc máy bay thay đổi AOA nữa chứ. Chả may nó làm dòng khí vào động cợ bị bẻ cong 1 phát là engine stall liền. Thứ 2 là vấn đề structure. Nếu để động cơ phía trước thì nó sẽ tạo ra lực nén lên toàn bộ phần strut. Nếu để dưới hoặc sau thì sẽ là lực giãn....rồi nhiều thứ lỉnh kỉnh về khí động học đối với dòng khí chạy qua mặt dưới của cánh máy bay. nó sẽ tạo ra lực drag thay vì lực nâng nếu tiếp xúc với phần cowling của động cơ...và còn ti tỉ thứ khác.
Nhà cháu còn non kém. sai đâu nhờ cụ sửa cho ạ.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Các cụ cho iem hỏi sao mỗi lúc sau khi hạ cánh iem toàn ngửi thấy mùi dầu máy bay còn trước đó thì lại kg phải ngửi?

Theo thiết kế thì không khí trong cabin không bao giờ được phép có mùi lạ, đặc biệt là khói và dầu từ động cơ. Nếu bác ngửi thấy tức là hệ thống khí nén đi ra từ động cơ có vấn đề đấy. Nếu vậy thì ko phải cứ hạ cánh mới có mùi đâu bác. Chắc bác nhầm về thời gian thôi.

Không phải, cái mùi mà hành khách ngửi thấy là đã sau khi mở của máy bay thì chính xác hơn. Vì không khí ở khu vực sân đỗ, nhất là nơi máy bay đậu thì luôn có 1 lượng khí thải động cơ (đây là lý do anh chị em làm ở khu vực sân đỗ có 1 khoản gọi là "tiền độc hại"). Chứ nếu máy bay mà hở thì...ôi thôi, còn gì nữa mà nói

 

[Mazspeed]

Treo thế chắc là để đảm bảo thẩm mỹ .

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Các cụ cho em hỏi: người ta phân luồng giao thông trên không như thế nào? trong cùng 1 thời gian sẽ có nhiều tầu bay tham gia giao thông, vậy đã có vụ nào va chạm trên không chưa?

1. Nếu là đường 1 chiều thì trong đa số các vùng trời người ta phân các máy bay bay cách nhau khoảng 3 phút bay nếu cùng độ cao, cách nhau theo chiều thẳng đứng khoảng 1000feet (khoảng 330) nếu cùng vị trí trên cùng đường. Đôi khi áp dụng cả 2. Một số vùng trời có dịch vụ không lưu kém thì cách nhau nhiều hơn, thông thường là gấp 2 lần số ở trên cụ ạ.

2. Nếu là đường 2 chiều có mật độ bình thường như đường Mỹ Đình chẳng hạn thì phân luồng cho các máy bay đi ngược chiều cách nhau khoảng từ 80-130km nếu cùng độ cao (thực ra rất ít khi cho bay cùng độ cao). Các máy bay bay cùng chiều cũng áp dụng như đường một chiều.

3. Dù là đường 2 chiều hay một chiều nhưng là đường bay đông như đường...Ngã Tư Khổ, Chùa Bộc khi tan tầm thì quy định luôn theo hướng, ví dụ là máy bay nào bay từ điểm A đến điểm B trên cùng đường bay thì chỉ được bay ở một độ cao nhất định nào đó, cấm đổi trừ khi có tình huống khẩn nguy và vẫn phải xin phép xxx . Tương tự như vậy, từ B đến A, từ A đến C...quy định công khai trong các bản tin không báo hoặc thậm chí trong luôn các bản đồ bay dùng cho cả thế giới. Bay qua những đường này chỉ ngồi buồng lái mới thấy kinh khiếp làm sao khi có thằng khác bay ngược chiều mình, ngay trên đầu khi trời quan mây tạnh.