Bác bánh bao nói sai rồi hehe. Khi máy bay đã đc arm ở chế độ approach thì sẽ tự động giữ đc hướng đg băng và tự chỉnh độ cao theo profile của sân bay. Papi thì chỉ dùng để hỗ trợ thêm thôi ạ( vasi thì bây h hầu như ko còn sân bay nào dùng nữa). Radio altimeter thì là cái bắt buộc phải có nếu bác muốn hạ cánh CATII,III. Cái này thường dùng để đọc độ cao lúc sát đất, giúp phi công có thể biết thời điểm để cắt ga và thực hiện động tác ra bằng(flare). CATI,II,III đã gọi là auto land thì chính xác là máy bay tự hạ cánh. Phi công chỉ làm mỗi việc cắt ga rồi lăn vào thôi ạ. Khác nhau cua CATI,II,III là ở chỗ đến độ cao nào bác phải nhìn thấy đg băng(CAT càng to thì đc xuống càng thấp)
Ậy, chết chửa, cụ lại bảo em nói sai cái mà đã tững thực hành hàng năm
.
Em nói thêm và giải thích rõ tí để cụ về double chekc lại với giặc lái và cũng để anh em yêu thích cái món này ở đây hiểu rõ hơn 1 tí về công việc điều hành kỹ thuật bay nhé
.
Cái cụ nói là sau khi armed xong kia chỉ áp dụng được cho ICAO CATIII và một số CAT II, (về tiêu chuẩn hoạt động CAT thì chú Chevy đã nói bên trên chính xác rồi, nếu cụ nào cần thêm thông tin em xin sẵn sàng ạ
), nhưng như em đã nói, hiện không nhiều đường băng có thể đáp ứng được tiêu chuẩn cao này (không phải vì đắt tiền mà vì có những sân bay có điều kiện thời đặc biệt với sương mừ thường xuyên hoặc tầm nhìn đôi khi quá thấp họ mới đầu tư hệ thống này). Còn lại thì thông thường sân bay có tiêu chuẩn hạ cánh CAT I là phổ biến nhất (hiện em nhớ không lầm thì ở VN chỉ có đường băng 11R của NỘI BÀI- VVNB ở VN hiện đang áp dụng tiêu chuẩn CAT II, dù chỉ là ở mức cơ bản
). Còn lại thì là tiêu chuẩn CAT I hết (các sân bay lớn còn lại của Việt Nam như Tân Sơn nhất - VVTS, Hải phòng-VVCI, Phú Bài-VVPB, Đà Nẵng-VVDN...v..v hiện áp dụng tiêu chuẩn này).
Đối với các tiêu chuẩn CAT I thì như chú Chevy đã nói, đến DH/DA thì tổ lái phải dùng tay -takeover control để điều khiển cho máy bay hạ độ cao và gạt Thrust reverser, tắt lực đẩy động cơ , thu cánh tà-flap cũng như cho máy bay ra khỏi đửong bằng để vào đường lăn. Ta hay gọi Auto land/Auto Takeoff chỉ là thuật ngữ, kể cả trên hành trình bay - cruising thì gọi là bay tự động, thực ra không phải hoàn toàn tự động, máy bay chỉ là bán tự động. Ví dụ, khi muốn rẽ phải theo 1 hướng nào đó thì phi công phải điều chỉnh hoặc nhập thông số của hướng bay vào hệ thống để máy bay dựa vào câu lệnh đó và tính toán điều khiển các bộ phận còn lại để máy bay có thể chuyển hướng theo yêu cầu của câu lệnh trên. Đối với những hành trình máy bay dù đã được nạp sẵn dữ liệu nhưng nếu có yêu cầu như trên thì máy bay vẫn làm theo yêu cầu đó, dĩ nhiên, khi không có bất kỳ yêu cầu gì thì máy bay cứ tự động bay theo hành trình đã định sẵn trong hệ thống.
Nói đi nói lại để các cụ thấy rằng tuy gọi là tự động, nhưng không phải hoàn toàn tự động, giống như các cụ đi xe AT ấy. Còn riêng khi hạ cánh thì đa số các sân bay hiện nay chỉ áp dụng đến tiểu chuẩn CAT I nên khi đã đến gần đường bằng thì bắt buộc phi công phải điều chỉnh bằng tay (một số hãng quy định phải đeo găng tay ) cho đến khi lăn vào đến gate. Ngoại trừ đừong băng có tiêu chuẩn từ CAT II đến CAT III (a,b,c) thì lúc đó hệ thống mặt đất và máy bay tự động khớp nối với nhau và điều khiển để máy bay hạ cánh (giống như trò chơi, phi công ngồi nhìn máy bay tự điều khiển, hình như gióng Lexus vào chuồng quen gì đấy ạ
) với yêu cầu tối thiểu về tầm nhìn thấp hơn. Còn lại thì vẫn phải bẻ tay, ít nhất là với điều kiện thời tiết tốt cũng phải khoảng 2phut trước khi chạm đất và khoảng trung bình 10 phút sau đó cho đến khi vào gate ạ
. Đương nhiên, với đường băng được áp dụng như vậy nhưng ohi công (toàn bộ tổ lái) cũng phải có chứng chỉ tương tự thì mới được phép khai thác. Dĩ nhiên, theo em biết thì cũng có 1 số hãng cho phép phi công thực hiện Autoland kể cả trong điều kiện tiêu chuẩn khai thác của đường băng chỉ là CAT I, nhưng sân bay và hãng hàng không cho phép làm việc này hình như là rất ít ạ
.
Cuối cùng, sự khác nhau giữa các tiêu chuẩn CAT kia là do hệ thống trang thiết bị trợ giúp máy bay nên quan trọng nhất là tầm nhìn nhưng không chỉ là tầm nhìn DH/DA vì đối với CAT III thì hoàn toàn không cần tầm nhìn khi hạ cánh mà chỉ cần đúng khoảng 50m (góc 45 độ tính từ chỗ ngồi của phi công xuống đường băng để có thể thấy đường lăn và lái máy bay vào sân đỗ
.
Kính các cụ và xin cảm ơn nhiều vì qua đây được học hỏi ở các cụ rất nhiều nhiều ạ
Ps: Em quên 1 việc là mặc dù có qui định về CAT IIIc nhưng hiện chưa có sân bay nào trên thế gió có áp dụng nó thì phải
.
. Tuy nhiên, em không biết thời cụ làm nó ra sao, và thực tế có bao nhiêu lần cụ thực hiện việc hạ cánh tự động vì thực tế thì để thực hiện việc hạ cánh tự động hoàn toàn là điều hoàn toàn không xảy ra thường xuyên, nhất là đối với các sân bay có điều kiện khí hậu tốt như ở Việt Nam và các nước trong khu vực. Các sân bay này thông thường chỉ áp dụng tieu chuẩn cất/hạ cánh tối thiểu theo tiêu chuẩn ICAO CATII là cùng (trừ đường 16R của Narita) nên khi đã thiết lập được tâm đường bằng (established localizer) khi vào điểm FAF thì thông thường người lái cần điểu chỉnh độ cao bằng tay và dùng mắt thường để quan sát PAPI (hay VASI) để hạ cánh vì mặt đất thì lồi lõm nên hệ thống đo độ cao Radio Altitude sẽ báo không chuẩn nên khó có thể để Auto land hoàn toàn như ICAO CATIII(a,b,c) được chứ cụ
. Cái 400hz này thì e mới đc đọc qua 1 cái tài liệu tiếng Anh, e cũng ko giỏi môn này lắm nên dịch ra chẳng biết có đúng ko. Đại khái là điện cung cấp cho máy bay đc phát từ 2 máy phát điện(genarator) của 2 động cơ(mỗi động cơ có 1 cái). Trong đk bình thường thì cả 2 cùng cung cấp cho tất cả các hệ thống của máy bay( khi 1 cái hỏng thì cái còn lại vẫn có thể cung cấp cho cả hệ thống). Chính vì 2 hệ thống nên có 2 cái IDG khác nhau khi cái này quay thì sẽ có sai số về vòng quay giữa 2 cái. Khì tần số nhỏ thì sai số giữa 2 cái này sẽ ko đc nhiều>>>nên tăng tần số( tức là tăng vòng quay lên). E hơi ngu môn văn viết cũng ko đc dễ hiểu lắm các bác cố đọc rồi phán lại cho e xem e nói có đúng ko ạ
cũng chỉ dành cho mục đích kiểm tra dầu thừa. Chẳng cần dụng cụ nào hết ạ.
