Máy bay dân dụng, những điều thắc mắc

[engger]

dạ lại xin phép vào chỗ của cụ quấy 1 tẹo. Theo ngu ý nhà cháu thì vấn đề đầu tiên là đảm bảo dòng khí đi vào miệng động cơ là ngon lành, ko bị nhiễu, quẩn. Vì nếu đặt dưới cánh sẽ bị ảnh hưởng của dòng khí chảy qua cánh, rồi lúc máy bay thay đổi AOA nữa chứ. Chả may nó làm dòng khí vào động cợ bị bẻ cong 1 phát là engine stall liền. Thứ 2 là vấn đề structure. Nếu để động cơ phía trước thì nó sẽ tạo ra lực nén lên toàn bộ phần strut. Nếu để dưới hoặc sau thì sẽ là lực giãn....rồi nhiều thứ lỉnh kỉnh về khí động học đối với dòng khí chạy qua mặt dưới của cánh máy bay. nó sẽ tạo ra lực drag thay vì lực nâng nếu tiếp xúc với phần cowling của động cơ...và còn ti tỉ thứ khác.
Nhà cháu còn non kém. sai đâu nhờ cụ sửa cho ạ.

Chuẩn ko cần chỉnh

 

[engger]

Không phải, cái mùi mà hành khách ngửi thấy là đã sau khi mở của máy bay thì chính xác hơn. Vì không khí ở khu vực sân đỗ, nhất là nơi máy bay đậu thì luôn có 1 lượng khí thải động cơ (đây là lý do anh chị em làm ở khu vực sân đỗ có 1 khoản gọi là "tiền độc hại"). Chứ nếu máy bay mà hở thì...ôi thôi, còn gì nữa mà nói

Khi bác ngửi thấy mùi xăng dầu ở đây ko phải do mở cửa. Các bác đi máy bay nhiều sẽ gặp các trường hợp sau. Ngửi thấy mùi khi nổ máy, sau khi hạ cánh. Cái này là do chuyển đổi ở hệ thống khí. Khi nổ máy thì khí từ APU đang dùng làm điều hòa đc rút ra để tập trung áp suất khởi động động cơ. Vẫn còn 1 lượng khí nhỏ để làm thông khí máy bay nên có thể lẫn cả khói vào khoang. Tương tự khi hạ cánh, APU đc khởi động để làm việc thay cho 2 động cơ cung cấp khí cho điều hòa. Khi chuyển từ khí từ đông cơ sang APU cũng có hiện tượng này

 

[engger]

Em chú thích cái ảnh này: phun nước vào động cơ để tăng lực đẩy (và giảm công suất cần thiết quay compressor) để giúp máy bay cất cánh.

Nhà cháu cũng ko hiểu biết nhiều lắm về động cơ, nhưng thật sự đây là lần đầu tiên cháu nghe thấy chuyện này. Cái ảnh của bác thì có 2 khả năng, rửa máy bay hoặc chữa cháy. Cháu cũng ở sân bay có thể nói là nhiều, nhưng fun nước để tăng perfomance thì cháu chưa gặp bao h ạ

 

[engger]

1. Nếu là đường 1 chiều thì trong đa số các vùng trời người ta phân các máy bay bay cách nhau khoảng 3 phút bay nếu cùng độ cao, cách nhau theo chiều thẳng đứng khoảng 1000feet (khoảng 330) nếu cùng vị trí trên cùng đường. Đôi khi áp dụng cả 2. Một số vùng trời có dịch vụ không lưu kém thì cách nhau nhiều hơn, thông thường là gấp 2 lần số ở trên cụ ạ.

2. Nếu là đường 2 chiều có mật độ bình thường như đường Mỹ Đình chẳng hạn thì phân luồng cho các máy bay đi ngược chiều cách nhau khoảng từ 80-130km nếu cùng độ cao (thực ra rất ít khi cho bay cùng độ cao). Các máy bay bay cùng chiều cũng áp dụng như đường một chiều.

3. Dù là đường 2 chiều hay một chiều nhưng là đường bay đông như đường...Ngã Tư Khổ, Chùa Bộc khi tan tầm thì quy định luôn theo hướng, ví dụ là máy bay nào bay từ điểm A đến điểm B trên cùng đường bay thì chỉ được bay ở một độ cao nhất định nào đó, cấm đổi trừ khi có tình huống khẩn nguy và vẫn phải xin phép xxx . Tương tự như vậy, từ B đến A, từ A đến C...quy định công khai trong các bản tin không báo hoặc thậm chí trong luôn các bản đồ bay dùng cho cả thế giới. Bay qua những đường này chỉ ngồi buồng lái mới thấy kinh khiếp làm sao khi có thằng khác bay ngược chiều mình, ngay trên đầu khi trời quan mây tạnh.

Cháu xin phép sửa 1 tí ạ. Đường 1 chiều thì ít nhất cũng phải phân cách 2000ft ạ. Đường 2 chiều thì phân cách đc chia ra làm 2 loại. Vùng có RVSM( reduce vertical seperation minima = giảm phân cách theo chiều thẳng đứng, e dịch nôm na vậy ạ), và vùng ko có. Ở vùng có thì máy bay cùng chiều sẽ có phân cách 2000ft, và 1000ft đối với máy bay ngược chiều. 2 mb bay cùng độ cao thì như bác bánh bao nói ạ. Ở vùng ko có RVSM thì cũng chia như vậy nhưng chỉ từ mặt đất đến 29000ft. Còn trên 29000ft sẽ đc gấp 2 lần giãn cách bình thường tức là 2000 cho ngược chiều và 4000cho cùng chiều. Những đg bay quá đông thì ng ta dựa vào thời gian đi qua các điểm(way point) để khống chế máy bay. Trong bất kì tình huống nào muốn chuyển độ cao đều phải xin phép

 

[747]

Nhà cháu cũng ko hiểu biết nhiều lắm về động cơ, nhưng thật sự đây là lần đầu tiên cháu nghe thấy chuyện này. Cái ảnh của bác thì có 2 khả năng, rửa máy bay hoặc chữa cháy. Cháu cũng ở sân bay có thể nói là nhiều, nhưng fun nước để tăng perfomance thì cháu chưa gặp bao h ạ

hehe. cháu nói mãi rồi. chỉ những loại động cơ đời cũ họ mới hay dùng võ này thôi. Còn như ý anh evka nói thì để tăng năng lực của compressor thì chắc lúc nào cũng có 1 guy ngồi trên cánh phụt vòi rồng vào miệng động cơ ( kể cả lúc nó cất hạ cánh !!!!). còn nếu chỉ ở dưới đất lúc động cơ tắt máy thì có ý nghĩa gì đâu. Sau khi nổ máy 1 đến 2 giây thì toàn bộ nước nôi vừa đc phun vào tan biến hết ngay. Theo em hiểu thì có thể ở hình trên phun nước có tác dụng nhất định là giảm nhiệt độ vùng khí quanh động cơ dẫn đến làm tăng density. Nhưng chỉ là sau khi nước rơi hết rồi nhá. Vụ "mâu thuẫn" này có thể ví với vụ bay trên độ cao cỡ hơn 30000ft. Cũng mâu thuẫn lắm. Ở trên cao không khí loãng nên air density giảm. Nhưng trên cao không khí lạnh air density tăng. hehe...cuối cùng Eng Perf vẫn...giảm vì độ thay đỏi của air density theo nhiệt độ không nhanh bằng thay đổi theo độ cao...Mâu thuẫn mà vẫn đúng....hehe. Cháu xin hết. hi vọng có bác nào sửa sai giùm

 

[747]

Khi bác ngửi thấy mùi xăng dầu ở đây ko phải do mở cửa. Các bác đi máy bay nhiều sẽ gặp các trường hợp sau. Ngửi thấy mùi khi nổ máy, sau khi hạ cánh. Cái này là do chuyển đổi ở hệ thống khí. Khi nổ máy thì khí từ APU đang dùng làm điều hòa đc rút ra để tập trung áp suất khởi động động cơ. Vẫn còn 1 lượng khí nhỏ để làm thông khí máy bay nên có thể lẫn cả khói vào khoang. Tương tự khi hạ cánh, APU đc khởi động để làm việc thay cho 2 động cơ cung cấp khí cho điều hòa. Khi chuyển từ khí từ đông cơ sang APU cũng có hiện tượng này

Chắc tùy loại máy bay bác ạ. Em làm với 7673ER thì chả thấy cái này. Khi khởi động động cơ PIC tắt pack, rồi bật khởi động khí. Khi đó 2 cái máy điều hòa tịt ngòi luôn, còn mỗi cái ventilation fans chạy. nên lúc đó không khí lưu thông trong cabin vẫn chỉ là không khí cũ chạy quanh khoang, ko có chuyện vẫn còn khí trích từ APU hoặc động cơ đâu ạ. Hơn nữa khi động cơ nổ tương đối hoàn tất rồi thì hệ thống bleed air ( khí trích dùng cho điều hòa) mới tự động mở. Lấy đâu còn mùi dầu ạ. Em để ý mỗi lần cho nổ động cơ thinh thoảng tay cơ trưởng bật lửa bơm dầu hơi sớm nên bị sặc khí, hỗn hợp dầu phun ra khỏi động cơ như sương mù. Nhưng ngay khi động cơ bắt lửa, quay vù vù đến tầm khoảng 50% là ngon lành

 

[meomyh]

Nhà cháu cũng ko hiểu biết nhiều lắm về động cơ, nhưng thật sự đây là lần đầu tiên cháu nghe thấy chuyện này. Cái ảnh của bác thì có 2 khả năng, rửa máy bay hoặc chữa cháy. Cháu cũng ở sân bay có thể nói là nhiều, nhưng fun nước để tăng perfomance thì cháu chưa gặp bao h ạ

Em thì không làm gì liên quan đến máy bay cả, nhưng vụ này em nghe cũng lạ. Như hôm trước em đã kể, cái Gas turbine ở chỗ em lấy khí đi từ ngoài vào để đưa vào buồng đốt phải qua mấy chục lớp Filter để lọc bụi và nước, nên chuyện phun nước vào buồng đốt em mới nghe lần đầu.
Ngoài ra chỗ em còn có 4 cái máy nén ly tâm loại lớn, cỡ trên 5000KW, dẫn động bằng steam turbine dùng để nén không khí hoặc khí công nghệ. Trước đầu vào của mỗi cấp nén đều được trang bị bộ trao đổi nhiệt (Heat Exchanger) và thiết bị tách (Separator) để làm mát dòng khí vào máy nén và tách nước. Công đoạn tách nước này khá quan trọng vì nếu không tách triệt để thì impeller bị ăn mòn và phá hỏng rất nhanh và còn ảnh hưởng đến các quá trình công nghệ sau nó nữa.
Hay các cụ xem lại thử xem có phải đấy là người ta phun nước để làm mát động cơ hoặc để rửa máy bay không?
Không phải em xì pam đâu, đừng đánh em nhé!

 

[747]

Em thì không làm gì liên quan đến máy bay cả, nhưng vụ này em nghe cũng lạ. Như hôm trước em đã kể, cái Gas turbine ở chỗ em lấy khí đi từ ngoài vào để đưa vào buồng đốt phải qua mấy chục lớp Filter để lọc bụi và nước, nên chuyện phun nước vào buồng đốt em mới nghe lần đầu.
Ngoài ra chỗ em còn có 4 cái máy nén ly tâm loại lớn, cỡ trên 5000KW, dẫn động bằng steam turbine dùng để nén không khí hoặc khí công nghệ. Trước đầu vào của mỗi cấp nén đều được trang bị bộ trao đổi nhiệt (Heat Exchanger) và thiết bị tách (Separator) để làm mát dòng khí vào máy nén và tách nước. Công đoạn tách nước này khá quan trọng vì nếu không tách triệt để thì impeller bị ăn mòn và phá hỏng rất nhanh và còn ảnh hưởng đến các quá trình công nghệ sau nó nữa.
Hay các cụ xem lại thử xem có phải đấy là người ta phun nước để làm mát động cơ hoặc để rửa máy bay không?
Không phải em xì pam đâu, đừng đánh em nhé!

Ý anh evka ko phải phun vô buồng đốt. bạn xem lại. Đây là phun vào trước khu compresor thôi nhé. Nên mới có hình trên, kiểu như đang rửa máy bay. Động cơ máy bay được thiết kế sử dụng trong hầu hết các điều kiện thời tiết ( trừ trong tro bụi núi lửa) nên việc bay trong mua gió là bình thường. Nhưng mưa to quá thì 1 số hãng tạm delay chờ trời tạnh mưa mới bay.heheh. Lý do là sợ ảnh hưởng tới ENg perf. Em nói ví dụ thực tế luôn nhé ( sợ mang tiếng chủ quan) là boeing 737-800 đã từng bay nhiều tháng tại VVNB đã có lần phải tạm hoãn 15phút chờ mưa giảm mới dám bay tiếp.
Vụ loại water injection khỏi hệ thống động cơ hiện đại 1 phần là do ăn mòn đấy. cái này gọi là lợi bất cập hại.

 

[hardtopTài khoản đã xác minh]

Còn vụ bugi thì có đấy. thường thì có 2 cái gắn với 2 bộ xung điện. Nhưng bugi chỉ hoạt động khi khởi động động cơ. Khi động cơ đạt ngưỡng self sustain thì hệ thống E E C se tự cắt lửa. Hoặc trường hợp bay trong đk trời mưa, thời tiết xấu, phi công sẽ kích hoạt nó lên. Thông thường là ko cần.

Cái này thì chính tai em cũng được nghe một đồng chí phi công ngoại giải thích trong khi hai thằng cùng đang giải nghiện trong phòng hút thuốc.
Em cũng có thắc mắc tương tự về vấn đề "nước" với động cơ tua-bin, nhiều khi nước lọt vào khá nhiều, thế mà máy nó không chết, đọc giải thích của các cụ em vẫn chưa thực sự thông.
Nhân đây các cụ cho em hỏi, máy bay tiêm kích, cường kích thì cabin có được pressurelize như tàu dân dụng không ạ?

 

[meomyh]

Thực sự đến vụ này thì em hết ý kiến với cụ. Nếu cụ là chuyên gia động cơ thì 1,2,3 em nói ở trên có đúng không? Nếu đúng thì chắc chắn lực đẩy tăng vì đã là chuyên gia chắc chắn biết lực đẩy động cơ phụ thuộc vào cái gì. Mà lực đẩy tăng thì động cơ yếu đi hay mạnh lên? Và như cụ nói "trước đây người ta có trang bị" nhưng lại bảo "động cơ sẽ giảm hiệu năng 1 tẹo" thế hóa ra trước đây người ta tự nhiên rỗi hơi phun nước vào để động cơ yếu đi à? Cụ có thấy chính lời nói của cụ mâu thuẫn không?
Trời mưa tương đương với việc phun nước vào compressor, việc phun nước vào buồng đốt lại là 1 vấn đề khác nhé. Nhiều khi người ta chủ động phun nước (có thể trộn thêm etanol nếu em không nhầm) vào buồng đốt đấy cụ ạ. Cụ có biết điều đó không?
Cụ có nhìn thấy cái ảnh bài phía dưới của em không? Người ta tắm hơi cho máy bay à?

Dạ em nói có sách mách có chứng đấy cụ ạ, thế ở trên có phải là cụ evka nói người ta chủ động phun nước vào buồng đốt, đúng không ạ?

 

[747]

Cái này thì chính tai em cũng được nghe một đồng chí phi công ngoại giải thích trong khi hai thằng cùng đang giải nghiện trong phòng hút thuốc.
Em cũng có thắc mắc tương tự về vấn đề "nước" với động cơ tua-bin, nhiều khi nước lọt vào khá nhiều, thế mà máy nó không chết, đọc giải thích của các cụ em vẫn chưa thực sự thông.
Nhân đây các cụ cho em hỏi, máy bay tiêm kích, cường kích thì cabin có được pressurelize như tàu dân dụng không ạ?

Nước không thể lọt quá nhiều như bạn nghĩ đâu. Hiện nay các động cơ đều được trang bị trên dưới 1 tầng nén. càng vào trong gas path càng nhỏ. tốc độ càng giảm và áp suất càng tăng. Nên chỉ qua vài ba tầng nên bên ngoài nước đã bị vaporize hết rồi còn đâu mà vào tận trong được. Nhưng nếu động cơ hoạt động trong mưa bão. Độ ẩm quá cao hoặc trong băng giá khiến nhiệt độ quá thấp dẫn đến việc làm giảm nhiệt độ và áp suất buồng đốt. khi đó rất dễ xảy ra hiện tượng flame out. tức là tắt lửa nên phi công phải bật thêm hệ thống đánh lửa hỗ trợ buồng đốt. Nên rất ít khi chết máy. Thực tế thì đã có những vụ xảy ra nhưng đều restart lại đuọc..mà nếu không được thì bay 1 động cơ về. Thông thường máy bay mà bay theo ETOPS thì có thể bay trong vòng 3h tiêng +- 30p thì phải chỉ với 1 động cơ.
Còn vụ máy bay quân sự thì em ko hiểu rõ. Nhưng theo nguyên lý độ cao và áp suất khi lên giời rồi ( mà nhiều ông còn leo lên tới 40000ft hoặc hơn) thì không bơm áp suất vô là các ông ấy chết ngỏm hết và thậm chí còn ảnh hưởng hệ thống structure của máy bay. Thông thường thì từ khoảng 3km trở lên áp suất sẽ giảm rồi đó.

 

[747]

Dạ em nói có sách mách có chứng đấy cụ ạ, thế ở trên có phải là cụ evka nói người ta chủ động phun nước vào buồng đốt, đúng không ạ?

Bac nham roi. Cứ đứng ở ngoài vác súng cà nông phun vào cũng ko phun đc vào buồng đốt. bác thừa biết trước buồng đốt có bao nhiêu tầng nén. mà mỗi tầng nén lại gồm 1 loạt các static blade và rotating blades..chi mong nó vào đến nửa máy nén là tốt lắm rồi ạ.

 

[evka]

Vụ nước nôi thì cụ thể như thế này các cụ ạ:
Trước hết, nước ở thể lỏng được phun vào compressor nhưng qua vài tầng máy nén là bốc hơi hết vì nhiệt độ tại đây lên tới vài trăm oC rồi. Và hơi nước này sẽ trộn lẫn vào dòng khí đi đến hết động cơ, phụt ra ngoài khí quyển thì thôi. Như vậy nước thể lỏng không đến được buồng đốt nhưng hơi nước (thể hơi) vẫn đi hết động cơ.
Mục đích chính của việc phun nước vào động cơ cũng để tận dụng thể khí của nước. Hơi nước sẽ làm tăng lưu lượng của dòng khí vào động cơ (tính bằng kg/s cho tiện đi), khi này vật sinh công sẽ là hỗn hợp khí-hơi chứ không đơn thuần là khí không nữa. Lực đẩy động cơ tỷ lệ thuận với lưu lượng vật sinh công nên sẽ tăng. Do thiết kế "phần cứng" của động cơ là cố định, tốc độ vòng quay cũng chỉ trong khoảng cho phép nên nó hút không khí không cũng chỉ được 1 khoảng giới hạn, vì thế để tăng lưu lượng dòng khí, bổ sung hơi nước là tiện nhất.

Phun nước vào compressor, buồng đốt, hay cả turbin (cái này em có nghe nói) cũng chỉ với mục đích chính này (tăng lưu lượng khí đi qua động cơ để tăng lực đẩy)

Tác dụng thứ 2 của việc phun nước vào động cơ đó là nước và quá trình bay hơi nước sẽ làm "mát" dòng khí vì thế sẽ tiết kiệm được công bỏ ra để quay compressor, tức là compressor và theo đó là tua bin sẽ được tăng hiệu suất.

Cái hại của việc phun nước vào động cơ đó là việc này ảnh hưởng tới khả năng cháy của nhiên liệu trong buồng đốt, thường thì khi phun nước vào động cơ mức tiêu hao nhiên liệu sẽ cao hơn, và quá trình ăn mòn các chi tiết sẽ diễn ra nhanh hơn nhưng vì mục đích chính là tăng lực đẩy nên phải hi sinh (cũng như afterburning ở máy bay chiến đấu vậy).
Do hơi nước ảnh hưởng tới sự cháy ở buồng đốt vì tỉ lệ nhiên liệu/khí bị giảm nên khi phun người ta thường trộn lẫn nước với metanol để tăng tỉ lệ này. Do metanol cũng cháy nên sẽ bổ sung nhiệt lượng mất đi do hơi nước.

Vì thế khi cần thiết phải tăng lực đẩy và công suất của compressor (thường là khi cất cánh trong điều kiện nhiệt độ không khí cao-cái này có liên quan tới cái hệ thống năng lượng của cụ http://otofun.net/member.php?u=70306meomyh cái này em sẽ nói sau) người ta phun nước vào động cơ để giúp máy bay cất cánh (thực tế nhiều khi người ta làm như vậy-như cái ảnh em đã post). Chứ em cũng chưa gặp cái động cơ máy bay chở khách nào có mang nước theo lên giời vì ảnh hưởng tới cấu trúc của toàn máy bay. Khi đã cất cánh rồi lực đẩy không cần lớn, vứt thùng nước to đùng đi, chở thêm vài ông hành khách có lợi hơn nhiều). Có thể thiết kế này gặp ở máy bay chiến đấu vì động cơ ở đó cần khỏe là chính, bùm được vài thằng vứt đi 1 cái động cơ cũng đáng.
Nhưng khi trời mưa, nước mưa vô tình đã giúp động cơ, thế thôi. Nhưng có thể phải bật thêm hệ thống đánh lửa để hỗ trợ buồng đốt như cụ Eicas đã nói.

Việc tính toán chi tiết phun nước bao nhiêu vào động cơ để hợp lý cực kỳ phức tạp, và khó có thể tìm được 1 mô hình toán học chung để tính toán cho mọi động cơ mà phải dựa vào thử nghiệm của từng loại. Việc này cực kỳ tốn kém và việc phun nước vào động cơ không quá cần thiết và cũng không hoàn toàn ưu việt, tiết kiệm nên khi cần thiết mới phun chứ không trang bị cho mọi loại động cơ thương mại. Do vậy khi trời mưa quá to, cũng không đảm bảo được là liệu động cơ có làm việc tốt không với lưu lượng nước "phun" vào nhiều như thế (do không có tính toán chi tiết cho loại động cơ trên) nên cứ tránh đi cho nó lành. Em dự là như vậy.

Quay lại vấn đề của cụ meomyh. Em dự như này: Về nguyên tắc cái gas turbine của cụ hoạt động không khác gì với cái động cơ máy bay, chỉ khác là nó ở dưới đất (dùng cho mục đích hòa bình + kinh tế) nên yêu cầu thiết kế nó khác. VD: cần nhất là làm việc ổn định, lâu dài, hiệu quả công suất như vậy là phù hợp rồi nên cần loại bỏ hơi nước vì nó làm giảm tuổi thọ động cơ. Mà việc thay thếhttp://otofun.net/member.php?u=70306 gas turbine đối với nhà máy điện phức tạp và tốn kém hơn thay cho máy bay nhiều nên phải lọc nước cụ ạ.
Tùy điều kiện làm việc mà sẽ có yêu cầu thiết kế riêng. Chẳng hạn cái gas turbine đó làm việc hiệu quả ở VN vì được thiết kế phù hợp với điều kiện khí hậu nhiệt đới: nhiệt độ, độ ẩm cao. Nhưng mang sang các nước xứ lạnh nơi điều kiện khí hậu hoàn toàn khác chưa chắc nó đã làm việc hiệu quả và ngược lại. Còn khi mua các cụ lãnh đạo có chú ý điều này không hay cứ nhắm mắt nhắm mũi mua thì em chệu.

Như Ferrari mui trần đi ở HN "hang ổ của tắc đường" chỉ giải quyết khoản oai chứ không hề hiệu quả.

 

[evka]

Buồng lái của máy bay chiến đấu cũng lấy khí trích từ động cơ. Các cụ xem phim thấy phi công toàn bỏ mặt nạ ra để buôn với căn cứ cho tiện (lúc này không có không khí thì các cụ ấy tèo ngay). Khi oánh nhau mới đeo mặt nạ vào.

Vụ trích khí từ APU em dự không có vì:
1. Phức tạp thêm thiết kế của APU và của toàn bộ hệ thống vì phải thêm hệ thống trích khí
2. Thằng em APU bé tẹo mà phải quay thằng anh to đùng, phải cho nó "ăn uống" đầy đủ mới đủ sức. Vì thế nếu ăn bớt không khí từ compressor của nó thì nó không đủ sức mà quay động cơ chính ạ.

Đây chỉ ý kiến chủ quan của em. Thực tế thì các cụ xem chính xác thế nào rồi đưa lên để mọi người cùng rõ ạ

 

[lengkeng]

à trước khi hạ cánh thì máy bay thương bung càng... Em thường nghe thấy bụp phát rất to...
Lí do là động cơ bật càng kêu hay là do càng va vào không khí kêu ạ?

 

[747]

à trước khi hạ cánh thì máy bay thương bung càng... Em thường nghe thấy bụp phát rất to...
Lí do là động cơ bật càng kêu hay là do càng va vào không khí kêu ạ?

hệ thống thủy lưc nó kéo cang bác ạ

 

[engger]

Cái này thì chính tai em cũng được nghe một đồng chí phi công ngoại giải thích trong khi hai thằng cùng đang giải nghiện trong phòng hút thuốc.
Em cũng có thắc mắc tương tự về vấn đề "nước" với động cơ tua-bin, nhiều khi nước lọt vào khá nhiều, thế mà máy nó không chết, đọc giải thích của các cụ em vẫn chưa thực sự thông.
Nhân đây các cụ cho em hỏi, máy bay tiêm kích, cường kích thì cabin có được pressurelize như tàu dân dụng không ạ?

Nhà cháu thưc sự ko biết về món này, nhưng cháu đoán là ko ạ. Lí do là do bộ quần áo và cái mũ có chụp oxy. Lí do nữa khi nhào lộn như thế theo cháu khó có buồng kín nào chịu đc những thay đổi về áp lực nhanh và liên tục như thế

 

[evka]

Cụ nào quan tâm đến động cơ có thể xem cái clip này. Rất thú vị đấy ạ:

http://www.rolls-royce.com/interactive_games/journey02/flash.html

 

[747]

bác evka luôn quan tâm vấn đề về performance của compressor. Nhiều điều bác nêu trên không sai. Nhưng vấn đề ở chỗ core của engine là cái buồng đốt kia. Nó cần oxy chứ ko phải nó cần không khí ạ.
cháu trích cái nì từ tài liệu nước ngoài
"
Molecules are free to move in and out of our cubic foot of air. What Avogadro discovered leads us to conclude that if we added water vapor molecules to our cubic foot of air, some of the nitrogen and oxygen molecules would leave — remember, the total number of molecules in our cubic foot of air stays the same.
The water molecules, which replace nitrogen or oxygen, have a molecular weight of 18. (One oxygen atom with atomic weight of 16, and two hudrogen atoms each with atomic weight of 1). This is lighter than both nitrogen and oxygen. In other words, replacing nitrogen and oxygen with water vapor decreases the weight of the air in the cubic foot; that is, it's density decreases."
Động cơ máy bay chịu ảnh hưởng lớn nhất là inflow mass of air. cái nì nó lại phụ thuộc vào áp suất, nhiệt độ và nôm na lại chính là density. ở điều kiện bình thường tỷ lệ air gồm 20-30% O2/ 70-80% N2. tăng áp suất sẽ tăng AIR trong 1 đơn vị thể tích. Giảm nhiệt độ cũng làm tăng AIr trong đơn vị thể tích. Cái này chính là yếu tố mà anh evka nói đến trong quá trình dùng nước.

Như em đã nói với công nghệ cũ kỹ con người chưa khắc phục đc nhiều điểm yếu của động cơ nên họ mới phải dùng tới nước làm mát không khí để tăng 1 chút air density và cũng để cool down 1 số bộ phận trong core engine. Nhưng ngày nay với công nghệ và nguyên vật liệu chịu nhiệt, chống giãn nở nhiệt tốt hơn nên ko cần hệ thống đó vì thực tế nó làm ảnh hưởng tới combustion của động cơ.

 

[evka]

bác evka luôn quan tâm vấn đề về performance của compressor. Nhiều điều bác nêu trên không sai. Nhưng vấn đề ở chỗ core của engine là cái buồng đốt kia. Nó cần oxy chứ ko phải nó cần không khí ạ.
cháu trích cái nì từ tài liệu nước ngoài
"
Molecules are free to move in and out of our cubic foot of air. What Avogadro discovered leads us to conclude that if we added water vapor molecules to our cubic foot of air, some of the nitrogen and oxygen molecules would leave — remember, the total number of molecules in our cubic foot of air stays the same.
The water molecules, which replace nitrogen or oxygen, have a molecular weight of 18. (One oxygen atom with atomic weight of 16, and two hudrogen atoms each with atomic weight of 1). This is lighter than both nitrogen and oxygen. In other words, replacing nitrogen and oxygen with water vapor decreases the weight of the air in the cubic foot; that is, it's density decreases."
Động cơ máy bay chịu ảnh hưởng lớn nhất là inflow mass of air. cái nì nó lại phụ thuộc vào áp suất, nhiệt độ và nôm na lại chính là density. ở điều kiện bình thường tỷ lệ air gồm 20-30% O2/ 70-80% N2. tăng áp suất sẽ tăng AIR trong 1 đơn vị thể tích. Giảm nhiệt độ cũng làm tăng AIr trong đơn vị thể tích. Cái này chính là yếu tố mà anh evka nói đến trong quá trình dùng nước.

Như em đã nói với công nghệ cũ kỹ con người chưa khắc phục đc nhiều điểm yếu của động cơ nên họ mới phải dùng tới nước làm mát không khí để tăng 1 chút air density và cũng để cool down 1 số bộ phận trong core engine. Nhưng ngày nay với công nghệ và nguyên vật liệu chịu nhiệt, chống giãn nở nhiệt tốt hơn nên ko cần hệ thống đó vì thực tế nó làm ảnh hưởng tới combustion của động cơ.

Có thể cụ đã phức tạp hóa vấn đề.
Ta đều biết lực đẩy động cơ tỷ lệ thuận với khối lượng khí qua nó, hay cụ thể hơn khối lượng khí qua nó trong 1 giây. Vì thế khi phun nước vào compressor, khối lượng khí lúc này sẽ là = khối lượng không khí + khối lượng nước chắc chắn lớn hơn khối lượng không khí ban đầu vì thế lực đẩy sẽ lớn hơn.

Tất cả các yếu tố như mật độ, thể tích dù có thay đổi (tăng giảm) như thế nào đi chăng nữa thì khối lượng vẫn bảo toàn! Vì thế đưa mật độ, thể tích vào chỉ phức tạp thêm vấn đề. Chỉ cần nhìn vào định luật bảo toàn khối lượng là đủ.

Rõ ràng hơi nước ảnh hưởng tiêu cực tới buồng đốt (cái này em đã nói rõ ở bài trước) nhưng rõ ràng tăng lực đẩy và công suất động cơ (cái này em cũng đã nói rất cụ thể). Xét về mạnh yếu thì rõ ràng động cơ mạnh hơn, nhưng xét về mặt kinh tế (lượng nhiên liệu tiêu hao, ảnh hưởng trực tiếp từ buồng đốt) thì tất nhiên không có lợi. Cũng như em nói ở trên, phun nước vào buồng đốt thường kèm thêm etanol.

Tất nhiên theo từng thế hệ động cơ thì các chỉ số của động cơ đều tăng lên và việc phun nước vào động cơ hầu như là không cần thiết (và trước đây với các thệ cũ thì cũng không phải khi nào cũng cần thiết vì nó có 2 mặt) nhưng không ai có thể phủ nhận việc này làm tăng lực đẩy và công suất động cơ dù là thế hệ nào đi chăng nữa. Vì thế quay lại vấn đề ban đầu có thể kết luận đầy đủ thế này:
Khi nước mưa rơi vào động cơ, lực đẩy sẽ tăng nhưng sẽ tiêu tốn nhiên liệu hơn.