Máy bay dân dụng, những điều thắc mắc

[747]

vâng cụ đúng rồi ạ. em xin thua.

 

[747]

bây giờ nhờ cụ evka giải thích giùm nhà cháu cái này.

 

[evka]

bây giờ nhờ cụ evka giải thích giùm nhà cháu cái này.

Em đang áy náy không biết trả lời cụ thế nào khi cụ bảo "em xin thua", trằn trọc không ngủ được lên lại lên mạng giở cái thớt này ra xem có chỗ nào em quá đáng không thì đọc được post liền kề của cụ . Em cũng xin mạo muội trả lời cụ trong vốn hiểu biết của em vậy để vấn đề này hoàn toàn rõ ràng. Chỉ mong cụ và các cụ khác quan tâm đọc kỹ những gì em viết vì không hề đơn giản, nếu chỗ nào sai các cụ tập trung vào đấy để em cũng có thể nhận ra sai sót của mình (b)

Trước hết em xin tạm dịch ý chính của đoạn cụ post lên nhé, có gì sai cụ sửa giúp em (phù, em tra từ điển mỏi cả tay):
"Các phân tử nước trong khí quyển thay thế các phân tử khí sẽ làm giảm mật độ không khí, điều này dẫn đến việc giảm áp suất trong buồng đốt của động cơ. Công suất động cơ do vậy cũng sẽ bị giảm do sự có mặt của hơi nước trong khí quyển" (em chú thích thêm là áp suất trong buồng đốt bằng áp suất sau compressor nhé)
Dưới đó là bảng thống kê kết quả đo đạc sự giảm công suất này tại 1 số điểm trên thế giới (tiếc là không có Nội Bài hay TSN nhà ta)

Thông tin trên hoàn toàn đúng (em bảo sai chẳng nhẽ em giỏi hơn cả sách à ) Lý giải như sau (tạm thời em mới nghĩ ra có nhõn 2 lý do):
1. Hơi nước trong khí quyển đã ở thể hơi, không có sự bay hơi từ thể lỏng sang thể hơi vì thế không có tác dụng làm mát dòng khí--->không có tác dụng làm giảm "công sức" mà compressor cần bỏ ra để nén khí. Vì thế không giúp gì được cho compressor (trái với trường hợp phun nước thể lỏng vào động cơ, nước bay hơi sẽ làm mát đòng khí)
2. Không khí có lẫn hơi nước sẽ nhẹ hơn không khí "khô" vì các phân tử nước thay thế các phân tử khí (như đoạn cụ đưa lên trên). Có thể hiểu đơn giản hơn như sau: khối lượng phân tử của H2O là 18, trong khí đó của không khí tính trung bình là 29, vì thế không khí có lẫn hơi nước sẽ nhẹ hơn không khí khô. Vì thế lượng không khí có lẫn hơi nước do động cơ hút vào sẽ nhẹ hơn lượng không khí khô, dẫn đến lực đẩy và công suất giảm. Hiện tượng này hoàn toàn khác với việc chủ động phun nước vào động cơ. Khi phun nước vào động cơ không có sự thay thế các phân tử khí bởi các phân tử hơi nước như trường hợp trong khí quyển mà là sự bổ sung các phân tử này (tương đương với sự bổ sung khối lượng). Vì các phân tử khí không thoát đi đâu được ra khỏi compressor và đường chảy của động cơ, khác với trường hợp khí quyển rộng lớn. Vì thế khối lượng dòng khí chỉ có tăng so với trường hợp không phun nước theo định luật bảo toàn khối lượng. Nhân đây em chợt nghĩ ra định luật bảo toàn số lượng phân tử khí trong động cơ ăn theo định luật bảo toàn khối lượng và năng lượng: (e hèm) Tổng số phân tử khí (tương đương với khối lượng khí) không tự nhiên sinh ra, không tự nhiên mất đi mà chỉ nhảy từ tầng nén này sang tầng nén khác (của compressor )
KL: hiện tượng hơi nước trong khí quyển và chủ động phun hơi nước vào động cơ là 2 hiện tượng khác hẳn nhau. Vì thế cả 2 đều đúng và không mâu thuẫn nhau.

Cũng như thông tin mà cụ đưa lên nếu em không nhầm chính là việc tính toán sự hoạt động của động cơ trong các môi trường khác nhau và khác hoàn toàn với việc chủ động phun nước vào động cơ. Ở các nước nhiệt đới như VN ta, nhiệt độ và độ ẩm cao đều làm giảm công suất động cơ, vì thế đôi khi cất cánh (với các máy bay bà già thôi chứ động cơ hiện đại không cần thiết) người ta phải phun nước vào động cơ để giúp tăng công suất đấy ạ. Giả sử hôm nào giời nóng quá có con ATR-72 nào không cất cánh được, đề xuất ý kiến phun nước vào động cơ khéo còn được lên chức đấy cụ ạ

Em cảm ơn cụ vì chính thông tin trên đã làm em suy nghĩ kỹ lại, và nhớ lại được 1 số kiến thức cơ bản mà lâu nay quên mất. Trường hợp gas turbine của cụ meomyh phải giải thích dựa trên việc độ ẩm cao trong khí quyển làm giảm công suất động cơ mới đúng Nhưng phun nước vào thì sẽ tăng công suất cụ meomyh nhé, nhưng đổi lại cái hệ thống của cụ sẽ "đi" nhanh hơn mà thôi

 

[evka]

dạ lại xin phép vào chỗ của cụ quấy 1 tẹo. Theo ngu ý nhà cháu thì vấn đề đầu tiên là đảm bảo dòng khí đi vào miệng động cơ là ngon lành, ko bị nhiễu, quẩn. Vì nếu đặt dưới cánh sẽ bị ảnh hưởng của dòng khí chảy qua cánh, rồi lúc máy bay thay đổi AOA nữa chứ. Chả may nó làm dòng khí vào động cợ bị bẻ cong 1 phát là engine stall liền. Thứ 2 là vấn đề structure. Nếu để động cơ phía trước thì nó sẽ tạo ra lực nén lên toàn bộ phần strut. Nếu để dưới hoặc sau thì sẽ là lực giãn....rồi nhiều thứ lỉnh kỉnh về khí động học đối với dòng khí chạy qua mặt dưới của cánh máy bay. nó sẽ tạo ra lực drag thay vì lực nâng nếu tiếp xúc với phần cowling của động cơ...và còn ti tỉ thứ khác.
Nhà cháu còn non kém. sai đâu nhờ cụ sửa cho ạ.

Trừ đoạn nén, giãn em không hiểu ý cụ còn lại em đồng ý cả 2 tay.
Em bổ sung thêm 2 ý sau:
1. Động cơ thò ra khỏi cánh sẽ tiện lợi hơn trong việc khám bệnh, sửa chữa, thay thế động cơ hơn so với việc lắp ngay dưới cánh. Nhưng nếu thò ra phía sau sẽ ảnh hưởng tới hệ thống cánh tà, cánh lượn của máy bay nên cho em nó thò ra phía trước.
2. Cái này quan trọng. Động cơ thò ra phía trước để khắc phục hiện tượng dao dộng của cánh khi máy bay bay ở vận tốc cao. Cụ thể: khi cánh máy bay chuyển động với vận tốc cao, tâm trọng lực của cánh sẽ dịch chuyển về phía sau cánh (có khi tới vài mét) lệch với tâm đàn hồi của cánh. Điều này làm cánh máy bay dao động mạnh và có thể dẫn tới phá hủy cánh máy bay. Vì vậy tồn tại 1 giới hạn vận tốc cho máy bay, bay quá vận tốc này cánh máy bay sẽ dao động mạnh và gẫy! Để khắc phục hiện tượng trên, người ta treo động cơ ra phía trước cánh để "dịch" tâm trọng lực của cánh về phía trước. Khi máy bay bay nhanh, tâm trọng lực này vẫn dịch về phía sau nhưng không quá xa tâm đàn hồi như trường hợp không có động cơ nữa vì thế dao động kia sẽ giảm do đó vận tốc giới hạn cho máy bay sẽ tăng lên, máy bay sẽ có thể bay nhanh hơn mà không sợ gẫy cánh.
Vì thế treo động cơ ra phía trước sẽ có rất nhiều cái lợi.
Ở các máy bay chiến đấu do động cơ không treo ở cánh (treo ở cánh thì chả oánh nhau được với ai) nên người ta thường gắn 1 thanh nặng ở đầu mút cánh, thò về phía trước cũng với mục đích trên. Như ảnh dưới đây:

Người ta còn tận dụng cái thanh đó để gắn tên lửa vào. Một công đôi ba việc

 

[747]

Vâng xin cảm ơn cụ evka vì những lý giải ở trên. Xin bái phục kiến thức basic của cụ.
Cũng nhân cơ hội này mà cháu được thêm 1 lần giở sách học lại..hehe.
Cháu xin nói thêm về vụ Eng Perf. Có thế nói là động cơ bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi Nhiệt độ và áp suất. 2 yếu tố này trực tiếp đến air density.
Như cụ nói ở trên về cái ATR hoạt động vào những hôm trời nóng thì thường phải phụt nước vào động cơ. Cái này 100% là để làm giảm nhiệt độ, tăng air density.
Còn về cách giải thích của cụ thì có chỗ cháu chưa thông lắm.Nếu chỉ xét tới việc hiệu năng của động cơ thì cháu thừa nhận cụ đúng. Nhưng để hiểu chính xác thì cháu chưa phục cụ. Theo cháu là thế này. Những hôm trời mưa thì nhiệt độ của toàn bộ vùng khí quyển mà mb bay qua sẽ giảm mạnh nên tăng air density.
Các động cơ hiện nay đều đc thiết kế theo kiểu phân luồn. Phần lớn lực đẩy đc tạo ra từ fan air, phần còn lại (không nhiều) đi vào phần core để cung cấp cho buồng đốt. Khi trời mưa, với tốc độ vòng tua lớn, các hạt nước sẽ bị văng té lé ở ngay tầng FAN và theo đường fan air ra ngoài. PHần còn lại rất nhỏ đi vào các tầng còn lại máy nén và vào buồng đốt. Thực tế điều này có ảnh hưởng xấu tới quá trình sinh công trong buồng đốt. Nhưng KHÔNG NHIỀU nếu so với sự làm GIẢM NHIỆT của thời tiết mưa gió. Như vậy nếu xét trên tổng thể thì hiệu năng tuyệt đối của động cơ có hơn 1 chút vì sau khi canceling out cái tăng, cái giảm thì tăng nhiều hơn. Vậy thực tế nước (itself) không đem lại cái gì cả mà chỉ làm giảm hiệu năng của buồng đốt nhưng hiệu quả làm mát của nó lại tốt cho động cơ. Như ở phần trên nữa cụ có nói là tăng lực cho động cơ nhưng tốn dầu hơn. ĐIều này hihii...cháu nghĩ không chuẩn lắm. Vì cứ trời mưa là lại tốn dầu vậy thì thực tế là FUEL consumption specific của động cơ bị tụt thảm hại. ---> không tốt cho eng perf.
Vậy kết luận như cụ evka là hợp lý. Nhưing cách giải thích của cụ chưa đầy đủ mà thôi. CỤ EVKA vào giải thích thêm nhé.
Kiến thức là của chung. Ai cũng có quyền được biết và phải được biết 1 cách chính xác đầy đủ, nên cháu mới cố tình dài dòng để mọi chuyện đi đến hồi kết 1 cách có hậu nhất. Sau này có cụ nào muốn tham khảo cũng ko sợ học phải mớ rẻ rách.hehe.
xin trả lời cụ về vụ giãn và nén. Đây là vấn đề FATIGUE của kim loại. Nôm na là nó sẽ bền hơn nếu chịu nén.

 

[engger]

Vâng xin cảm ơn cụ evka vì những lý giải ở trên. Xin bái phục kiến thức basic của cụ.
Cũng nhân cơ hội này mà cháu được thêm 1 lần giở sách học lại..hehe.
Cháu xin nói thêm về vụ Eng Perf. Có thế nói là động cơ bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi Nhiệt độ và áp suất. 2 yếu tố này trực tiếp đến air density.
Như cụ nói ở trên về cái ATR hoạt động vào những hôm trời nóng thì thường phải phụt nước vào động cơ. Cái này 100% là để làm giảm nhiệt độ, tăng air density.
Còn về cách giải thích của cụ thì có chỗ cháu chưa thông lắm.Nếu chỉ xét tới việc hiệu năng của động cơ thì cháu thừa nhận cụ đúng. Nhưng để hiểu chính xác thì cháu chưa phục cụ. Theo cháu là thế này. Những hôm trời mưa thì nhiệt độ của toàn bộ vùng khí quyển mà mb bay qua sẽ giảm mạnh nên tăng air density.
Các động cơ hiện nay đều đc thiết kế theo kiểu phân luồn. Phần lớn lực đẩy đc tạo ra từ fan air, phần còn lại (không nhiều) đi vào phần core để cung cấp cho buồng đốt. Khi trời mưa, với tốc độ vòng tua lớn, các hạt nước sẽ bị văng té lé ở ngay tầng FAN và theo đường fan air ra ngoài. PHần còn lại rất nhỏ đi vào các tầng còn lại máy nén và vào buồng đốt. Thực tế điều này có ảnh hưởng xấu tới quá trình sinh công trong buồng đốt. Nhưng KHÔNG NHIỀU nếu so với sự làm GIẢM NHIỆT của thời tiết mưa gió. Như vậy nếu xét trên tổng thể thì hiệu năng tuyệt đối của động cơ có hơn 1 chút vì sau khi canceling out cái tăng, cái giảm thì tăng nhiều hơn. Vậy thực tế nước (itself) không đem lại cái gì cả mà chỉ làm giảm hiệu năng của buồng đốt nhưng hiệu quả làm mát của nó lại tốt cho động cơ. Như ở phần trên nữa cụ có nói là tăng lực cho động cơ nhưng tốn dầu hơn. ĐIều này hihii...cháu nghĩ không chuẩn lắm. Vì cứ trời mưa là lại tốn dầu vậy thì thực tế là FUEL consumption specific của động cơ bị tụt thảm hại. ---> không tốt cho eng perf.
Vậy kết luận như cụ evka là hợp lý. Nhưing cách giải thích của cụ chưa đầy đủ mà thôi. CỤ EVKA vào giải thích thêm nhé.
Kiến thức là của chung. Ai cũng có quyền được biết và phải được biết 1 cách chính xác đầy đủ, nên cháu mới cố tình dài dòng để mọi chuyện đi đến hồi kết 1 cách có hậu nhất. Sau này có cụ nào muốn tham khảo cũng ko sợ học phải mớ rẻ rách.hehe.
xin trả lời cụ về vụ giãn và nén. Đây là vấn đề FATIGUE của kim loại. Nôm na là nó sẽ bền hơn nếu chịu nén.

Các cụ cãi nhau hăng quá. Tình hình là đi quá sâu vao chuyên môn rồi ạ. Nhà cháu đọc xong đau hết cả đầu. Cháu nông dân thì thấy như thế này. Ngày xưa có vụ fun nước vào máy bay để tăng perfomance thì cháu ko biết, nhưng ngày nay 100% sure là ko còn vụ này nữa ạ.

 

[747]

Các cụ cãi nhau hăng quá. Tình hình là đi quá sâu vao chuyên môn rồi ạ. Nhà cháu đọc xong đau hết cả đầu. Cháu nông dân thì thấy như thế này. Ngày xưa có vụ fun nước vào máy bay để tăng perfomance thì cháu ko biết, nhưng ngày nay 100% sure là ko còn vụ này nữa ạ.

hehe. cháu nói rồi mà. ngày nay công nghệ phát triển hơn nên chả cần nó nữa. Trừ những máy bay vẫn dùng những động cơ cổ lố. Hơn nữa theo philosophy mới thì động cơ ngoài chuyện perf ra thì phải càng giảm workload và chi phi cho bảo dưởng càng tốt. Động cơ thế hệ mới của GE là GE90nx giảm tới 30% maintenance đấy.

 

[engger]

hehe. cháu nói rồi mà. ngày nay công nghệ phát triển hơn nên chả cần nó nữa. Trừ những máy bay vẫn dùng những động cơ cổ lố. Hơn nữa theo philosophy mới thì động cơ ngoài chuyện perf ra thì phải càng giảm workload và chi phi cho bảo dưởng càng tốt. Động cơ thế hệ mới của GE là GE90nx giảm tới 30% maintenance đấy.

Cháu cũng sure 1 điều máy bay, bay trong mưa chẳng làm sao cả. Cái vụ các cụ nói trời mưa phải hoãn chuyến bay, nhà cháu khẳng định là do tầm nhìn tối thiểu để cất cánh ko đủ. Còn cái vụ tăng hay giảm công suất với tăng hay giảm tiêu thụ nhiên liệu cháu ko biết. Cháu chỉ biết là nó ko đáng kể j. Theo cháu là ko có j xảy ra hết. Kết luận là hòa. 2 cụ ko phải cãi nhau nữa ạ hehehe

 

[Tây Độc]

Hôm nọ em bay Nha Trang, không hiểu phanh máy bay có vấn đề hay không mà cất cánh lên máy bay nó rung bần bật một lúc rõ dài. Cảm giác rõ cái sự rung đó nó truyền từ đầu tới đuôi máy bay. Lâu hơn hẳn những lần khác em bay.

 

[747]

Cụ engger ko rõ hết đó thôi. ban thân em bị 1 phát rồi. Lý do ko phải do operation. Chuyện cất cánh của máy bay thì chả cần nhiều phuơng tiện hỗ trợ. cứ thẳng tâm đường băng mà vít ga thôi. Lý do chính trong lần bị chậm chuyến của chiếc Boeing 737-800 là ảnh hưởng để eng perf. (cái này ko phải của VN nhé. Vn chả có cái Boeing 738 nào đâu)
Còn với trường hợp của bác TD thì chả có lý do gì phanh máy bay có vấn đề khi...cất cánh. Nó đang chuẩn bị cất cánh mà bác bắt phi công nó phanh gọi là Reject take off. Nhẹ thì phanh nóng bỏng tay, hành khách dúi dụi. Nặng thì chơi nguyên dàn lốp.
Còn bác thấy nó rung chắc là do máy bay gặp không khí nhiễu động thôi.

 

[Tây Độc]

Ô, em tưởng là khi cất cánh khỏi mặt đất là nó phải phanh để dừng cái đống lốp đang quay tít thò lò trước khi gập càng? Chứ gập càng vào bụng rồi mà lốp vẫn theo quán tính quay ầm ầm thì khác gì cho viên gạch vào máy giặt quay li tâm hả bác?

 

[747]

Ô, em tưởng là khi cất cánh khỏi mặt đất là nó phải phanh để dừng cái đống lốp đang quay tít thò lò trước khi gập càng? Chứ gập càng vào bụng rồi mà lốp vẫn theo quán tính quay ầm ầm thì khác gì cho viên gạch vào máy giặt quay li tâm hả bác?

Bác nói rất đúng. Sau khi cất cánh xong và gập càng vào bụng. Nếu bánh trước thì sẽ có 2 cái brake shoe pads. Cặp lốp sẽ bị 2 cái này tỳ thẳng vào. Còn bánh chính sẽ được hệ thống phanh thủy lực tác động. Nhưng quá trình hoàn toàn tự động, và lực phanh không lớn như phanh khi hạ cánh. Nên vụ máy banh rung lắc ko thể nào do quá trình phanh khi cất cánh được.

 

[engger]

Hôm nọ em bay Nha Trang, không hiểu phanh máy bay có vấn đề hay không mà cất cánh lên máy bay nó rung bần bật một lúc rõ dài. Cảm giác rõ cái sự rung đó nó truyền từ đầu tới đuôi máy bay. Lâu hơn hẳn những lần khác em bay.

Cái này thì e đoán là máy bay bị hỏng 1 phanh ạ. Khi hỏng thế này sau cất cánh ko thể thu càng đc ngay mà phải đợi 2'. Nhưng sau khi thu càng vào vẫn có cảm giác rung như bác nói

 

[MINHKD]

Các bác ơi thế máy bay nó đo độ cao bằng phương pháp nào?

 

[747]

Các bác ơi thế máy bay nó đo độ cao bằng phương pháp nào?

Có 2 cách đo độ cao. Ở tầm thấp khoảng 2500ft đổ xuống thì máy bay sử dụng hệ thống LRRA ( low range radio altimeter) nôm na là dùng sóng vô tuyến phát 1 luồng xuống đất rồi đo thời gian chùm sóng đó phản ngược lại máy bay và suy ra khoảng cách. Cách thứ 2 áp dụng đối với độ cao lớn hơn. Máy bay sử dụng 1 vài lỗ gắn trên ống pitot ( cái ống nhọn, lòi ra ờ phần đầu máy bay) hoăc (và) những lỗ trên thân máy bay để đo áp suất khí quyển tác động lên thân máy bay. Từ đây máy tính ADC ( air data computer) sẽ tính toán ra độ cao thực tế và đưa thông tin lên các màn hình trên khoang lái. Cũng tùy trong điều kiện áp suất tại mỗi nơi, phi công có thể chỉnh thêm 1 cái gọi là Baro để cho khớp với áp suất khu vực.

 

[MINHKD]

Thì em cũng nghĩ đến đo áp suất khí quyển nhưng phương pháp này sai số rất lớn. Hơn nữa ở độ cao 9 - 10 nghìn mét áp suất không khí rất nhỏ, thiết bị đo phải rất nhạy mà lại bay ở tốc độ cao nên phép đo em thấy không ổn.Còn phương pháp sóng thì nó là sóng điện từ hay sóng siêu âm, nếu là sóng siêu âm thì lại gặp vấn đề về vận tốc âm không đủ nhanh. Đấy là em nghĩ thế chứ thực tế thì các bác rõ hơn em.

 

[chevy]

Theo như e hóng hớt được thì nước mưa khi đi qua Eng sẽ bị bốc hơi luôn ah, vì Eng có nhiệt độ khá là cao và nước mưa chẳng ảnh hưởng gì.
Còn Eng đời cổ (k chắc ngày nay ra sao) thì có bơm nước (nhưng là hỗn hợp với chất gì đó) để giảm nhiệt nếu Eng hoạt động ở công suất lớn!

Về bánh MB sau khi cất cánh thì theo e hiểu là khoảng 10-20 giây là bánh sẽ dừng thôi ah, vì bánh khá là nặng nên phanh hay không là k cần thiết lắm.
Còn khi gập càng vào bụng thì vẫn còn chỗ trống (còn đủ cho 1 chú ôm càng trốn lậu vé được cơ mà, hihi) và khi đó bánh quay (nếu còn quán tính) thì cũng chẳng ảnh hưởng gì đến việc rung/lắc đâu ah!!

 

[engger]

trên 1 em máy bay có từ vài chục thâm chí cả trăm em ống pitot bác ợ
nó rải khắp các cánh than này nọ
từ các thông tin đó thfi ng ta sẽ tính ra đc con số chính xác nhất có thể từ nhiều nguồn tham chiếu

@ cụ chevy cháu tưởng là bánh càng nặng quán tính càng lớn chứ ạ
cháu thiết nghxi là cái bánh máy bay chắc chắn khi gập vào là có phanh

còn điển hình nhất cho việc phun chất lỏng để tăng perf chính là em Mig 25 Foxbat của anh Ngố nó dung 1 hỗn hợp bao gồm cả nước lẫn cồn để phun vào đoọng cơ

Chỉ có 3 cái thôi bác ơi. Ở dưới 9000 10000ft thì dùng khí áp thực. Trên đấy thì tất cả các máy bay đều chuyển về khí áp tiêu chuẩn 1013 hpa. Lúc này độ cao đc gọi là flight level.

 

[engger]

Theo như e hóng hớt được thì nước mưa khi đi qua Eng sẽ bị bốc hơi luôn ah, vì Eng có nhiệt độ khá là cao và nước mưa chẳng ảnh hưởng gì.
Còn Eng đời cổ (k chắc ngày nay ra sao) thì có bơm nước (nhưng là hỗn hợp với chất gì đó) để giảm nhiệt nếu Eng hoạt động ở công suất lớn!

Về bánh MB sau khi cất cánh thì theo e hiểu là khoảng 10-20 giây là bánh sẽ dừng thôi ah, vì bánh khá là nặng nên phanh hay không là k cần thiết lắm.
Còn khi gập càng vào bụng thì vẫn còn chỗ trống (còn đủ cho 1 chú ôm càng trốn lậu vé được cơ mà, hihi) và khi đó bánh quay (nếu còn quán tính) thì cũng chẳng ảnh hưởng gì đến việc rung/lắc đâu ah!!

Ko có cái shoe pad như bác eicas nói thì nó rung cho bác tè ra quần luôn bác chevy ạ

 

[747]

Thì em cũng nghĩ đến đo áp suất khí quyển nhưng phương pháp này sai số rất lớn. Hơn nữa ở độ cao 9 - 10 nghìn mét áp suất không khí rất nhỏ, thiết bị đo phải rất nhạy mà lại bay ở tốc độ cao nên phép đo em thấy không ổn.Còn phương pháp sóng thì nó là sóng điện từ hay sóng siêu âm, nếu là sóng siêu âm thì lại gặp vấn đề về vận tốc âm không đủ nhanh. Đấy là em nghĩ thế chứ thực tế thì các bác rõ hơn em.

Bac dự đúng đó. Áp suất khí quyển thấp, máy bay bay tít thò lò. ấy thế mà nó vẫn dùng he thống đo độ cao bang áp suất đấy ạ. Hệ thống này bao gồm 1 số lỗ gọi là lỗ tính áp ( static port) được gắn đâu đó trên ống pitot hoặc ngang thân máy bay. Nó có cơ chế hoạt động giống kiểu màng nhĩ con người đó. Cái màng ( diaphram) cứ phập phồng tùy theo áp suất rồi từ đây tín hiệu chạy vào máy tính và....lên đồng hồ. Em xin lưu ý các bác điều này nhé. Dù static port có đc gắn trên ống pitot thì nó vẫn độc lập, ko bị ảnh hưởng của gió máy, tốc độ máy bay đâu các bác nhá. Còn về sóng thì chính vì sóng ko đủ nhanh nên nó chỉ đuoc dùng ở độ cao dươi 2500ft thôi ạ.

trên 1 em máy bay có từ vài chục thâm chí cả trăm em ống pitot bác ợ
nó rải khắp các cánh than này nọ

Bác lắp cho nó nhiều quá đấy. Chắc 1 loại máy bay chuyên dụng đặc biệt nào đó còn máy bay dân sự thì ít nhất là khoảng 2,3 cái còn nhiều nhất thì cũng tùy loại nhưng chăc ko đến 10 cái đâu. Em nhắc lại pitot chỉ để đo tốc độ nhá, chả liên quan gì độ cao cả.