Máy bay dân dụng, những điều thắc mắc

[747]

Những điều về RVSM các cụ nói đều ko sai. Nhưng cái cốt lõi nhất mà lại là đơn giản nhất thì chưa ai trả lời cả.
Những trang thiết bị bay tự động FCC (or FCU như anh engger nói) ATC transponder, Tcas, Altimeter computer...tất cả những anh này đều là cần thiết thậm chí bắt buộc cho toàn bộ hoạt động của máy bay chứ chả riêng gì RVSM requirement cả.
Cốt lõi của RVSM là nằm ở cái gọi là waviness quanh khu đo độ cao của máy bay. Các bác để ý quanh những khu vực nhạy cảm này đều có 4 cái dấu L mầu xám, hoặc đỏ và có ghi RVSM. Điều này có nghĩa bất cứ tác động nào về mặt kết cấu structure lên khu vực này và làm thay đổi độ waviness của nó đều dẫn đến việc đo đạc độ cao bị sai lệch ---> đang cách nhau có khi vài chục mét mà ông đo đạc bảo cứ bay đê, còn xa thằng hàng xóm chán...và bùm...
Ngoài ra việc bay theo RVSM theo cháu biết thì từ 29000ft thôi. Ở dưới mức này ko duyệt. Cái này nhờ các cụ chuyên oper kiểm chứng.
Còn vụ việc liên quan cơ trưởng "thần kinh" thì theo cháu biết đến giờ chắc chả ai kiểm tra được, và cũng chả kiểm soát được. Ngoài việc trước khi tuyển dụng anh này đc kiểm tra kỹ về mặt thể chất, tâm thần....và cả kiêm tra định kỳ nữa. Nếu ko có dấu hiệu gì thì vẫn bay vù vù. Đã từng có 1 vụ việc khiến cho toàn bộ hệ thống điều khiển động cơ phải thay đổi. Khi xưa hệ thống reverser của Boeing vẫn hoạt động tốt ngay cả trên GIỜI ( bây giờ chỉ dưới đất thôi nhé). Bỗng dưng có 1 ông phi công đang bay tự nhiên hứng chí thế nào kéo vù 1 phát cái reverser...máy bay rơi tự do. Kiểm tra lý lich thì ông này thỉnh thoảng hơi bị HÂM. Kết quả là toàn bộ hệ thống reverser của boeing đc thay đổi, chỉ activate đc ở dưới đất. Chắc mọi người phải thank và vote cho ông cơ trưởng hâm này mới đúng nhỉ.

 

[engger]

Đúng là theo MEL/CDL thì như vậy, nhưng thực tế khi áp dụng thì không phải tên giặc lái nào cũng làm theo, nhất là với CDL. Nói thật cụ, cứ biết trước là hỏng khi còn đang trên mặt đất thì ngoại trừ những cái đơn giản, không liên quan đến an toàn bay như hệ thống giải trí, hệ thống bếp, một số indicator, còn lại thì đa số đều không dám bay, dù MEL/CDL có cho phép. Dĩ nhiên, cũng ngoại trừ một số giặc lái mang họ Chí và cực kỳ từ tin vào tay lái (như tổ bay SU chẳng hạn, em đã từng được báo là bọn chúng cho người ra Phủ lỗ mua dây thừng buộc chặt 2/4 cái động cơ hỏng vào để bay sau khi reject t/o 1 phát vì chỉ tắt động cơ nên bị đảo )

Cụ nói thế là nhầm to rồi cụ ạ. Tất cả có quy định rõ ràng. Khi fi công từ chối ko bay họ phải đối mặt với nhiều rắc rối nếu ko nêu đc lí do hợp lí. Nếu trong MEL,CDL mà cho phép máy bay cất cánh thì hoàn toàn đủ đk để bay, ko có j phải lo cả. Vì thực sự trong MEL và CDL có rất nhiều item đề là no dispath tức là ko bay bò j hết. Cái vụ cụ nói bên quân sự e ko biết, chứ VN airline mà làm thế, chỉ cần 1 ng phát hiện thì nhiều ng lên đg đấy ạ. Cụ biết quả nào nói với e, e nói mấy bác fi công report( phải có bằng chứng nhé cụ) nhiều bác sẽ hi sinh

 

[engger]

Những điều về RVSM các cụ nói đều ko sai. Nhưng cái cốt lõi nhất mà lại là đơn giản nhất thì chưa ai trả lời cả.
Những trang thiết bị bay tự động FCC (or FCU như anh engger nói) ATC transponder, Tcas, Altimeter computer...tất cả những anh này đều là cần thiết thậm chí bắt buộc cho toàn bộ hoạt động của máy bay chứ chả riêng gì RVSM requirement cả.
Cốt lõi của RVSM là nằm ở cái gọi là waviness quanh khu đo độ cao của máy bay. Các bác để ý quanh những khu vực nhạy cảm này đều có 4 cái dấu L mầu xám, hoặc đỏ và có ghi RVSM. Điều này có nghĩa bất cứ tác động nào về mặt kết cấu structure lên khu vực này và làm thay đổi độ waviness của nó đều dẫn đến việc đo đạc độ cao bị sai lệch ---> đang cách nhau có khi vài chục mét mà ông đo đạc bảo cứ bay đê, còn xa thằng hàng xóm chán...và bùm...
Ngoài ra việc bay theo RVSM theo cháu biết thì từ 29000ft thôi. Ở dưới mức này ko duyệt. Cái này nhờ các cụ chuyên oper kiểm chứng.
Còn vụ việc liên quan cơ trưởng "thần kinh" thì theo cháu biết đến giờ chắc chả ai kiểm tra được, và cũng chả kiểm soát được. Ngoài việc trước khi tuyển dụng anh này đc kiểm tra kỹ về mặt thể chất, tâm thần....và cả kiêm tra định kỳ nữa. Nếu ko có dấu hiệu gì thì vẫn bay vù vù. Đã từng có 1 vụ việc khiến cho toàn bộ hệ thống điều khiển động cơ phải thay đổi. Khi xưa hệ thống reverser của Boeing vẫn hoạt động tốt ngay cả trên GIỜI ( bây giờ chỉ dưới đất thôi nhé). Bỗng dưng có 1 ông phi công đang bay tự nhiên hứng chí thế nào kéo vù 1 phát cái reverser...máy bay rơi tự do. Kiểm tra lý lich thì ông này thỉnh thoảng hơi bị HÂM. Kết quả là toàn bộ hệ thống reverser của boeing đc thay đổi, chỉ activate đc ở dưới đất. Chắc mọi người phải thank và vote cho ông cơ trưởng hâm này mới đúng nhỉ.

Cụ ktra lại, theo e nhớ thì chắc chắn trong tcas requirement thì ko co TCAS=Traffic Collision Avoidance System= hệ thống chống va chạm của máy bay(chỉ có 1 số vùng có yêu cầu đặc biệt thì mới có, Việt Nam mình e sure ko có TCAS trong yêu cầu RVSM ạ). Dưới 290000 thì gọi là vùng non RVSM, RVSM từ 29000 trở lên, và chỉ có những vùng đc phê chuẩn RVSM.

 

[lengkeng]

Thỉnh thoảng bay em hay ngắm nghía cái cửa thoát hiểm... Nếu em lên cơn hâm em vồ lấy cái đây giật bụp phát theo đúng hướng dẫn in trên cửa thì cửa có mở không ạ?

 

[engger]

Thỉnh thoảng bay em hay ngắm nghía cái cửa thoát hiểm... Nếu em lên cơn hâm em vồ lấy cái đây giật bụp phát theo đúng hướng dẫn in trên cửa thì cửa có mở không ạ?

Cửa máy bay có 2 vị trí bác ạ. Đây là e nói những máy bay to có độ cao khoảng 4m trở lên nhé. Ở cửa thoát hiểm có những cái cầu trượt kiêm thuyền cứu sinh. Các bác để í khi đóng cửa máy bay các bác hay nghe thấy câu Cabin Crew arm all slice and crosscheck. Câu này để các e tiếp viên xinh đẹp arm các slice vào. Ở vị trí này nếu bác giật của ra thì cầu trượt sẽ bung ra. Bác tự giât vậy sẽ có mấy bác an ninh lên hỏi thăm rồi lên cục thuế nộp 20tr tiền phạt ạ

 

[747]

Cửa máy bay có 2 vị trí bác ạ. Đây là e nói những máy bay to có độ cao khoảng 4m trở lên nhé. Ở cửa thoát hiểm có những cái cầu trượt kiêm thuyền cứu sinh. Các bác để í khi đóng cửa máy bay các bác hay nghe thấy câu Cabin Crew arm all slice and crosscheck. Câu này để các e tiếp viên xinh đẹp arm các slice vào. Ở vị trí này nếu bác giật của ra thì cầu trượt sẽ bung ra. Bác tự giât vậy sẽ có mấy bác an ninh lên hỏi thăm rồi lên cục thuế nộp 20tr tiền phạt ạ

bác đừng nói vụ phạt chứ...để xem có ai dám làm thử không?
còn cửa thoát hiểm của máy bay thường có 1 cái phao trượt bung ra. Nhưng không phải cửa nào cùng bung ra là thành phao đc đâu ạ. Chỉ chỗ nào có ghi là slide/raft thì cái phao đó mới được tách ra khỏi máy bay và trở thành phao cứu sinh đc.

 

[lengkeng]

Em vẫn biết là có mấy em tiếp viên đi kiểm tra và cắm 1 cái chốt có cái dây lòng thòng...
Tóm lại đang bay giật là cửa bung ạ?

 

[Tây Độc]

Vâng, cửa bung và sẽ có một cái thang thuyền lòng thòng ở cửa.

Em đề xuất các bác gọi an ninh vào điều tra lão leng keng cái. Tự nhiên hỏi phi công tự tử, rồi mở cửa thoát hiểm lúc bay... Nghi lắm.

 

[tongducco]

có bác nào hiểu về con B2 không cho em thông tin với ạ. nghe nói nó là loại hiện đại nhất của Mỹ phải không ạ? so với B52 thì thế nào ạ?

 

[Hắc Ín]

Hôm nay được đọc thớt này thấy đầu óc mở ra được nhiều điều, ngoại trừ mấy phần chuyên môn sâu cháu ko hiểu. Nhân tiện đây có mấy câu hỏi ngu ngu các cụ giải đáp giúp cháu với.
1. Đa phần các tai nạn máy bay xảy ra lúc máy bay hạ cánh và 1 số phần nhỏ khi cất cánh còn khi đang bay trên giời thì ít bị tai nạn đúng không ợ?
2. Một số tai nạn máy bay e thấy do thời tiết đường băng trơn, máy bay chạy quá chệch ra khỏi đường băng lao vào hàng rào, bờ tường, nhà cửa...rùi bùm, vậy tại sao cái sân bay to thế còn làm được mà người ta không làm cho các đường băng nó dài hẳn ra gấp 3 gấp 4 lần ợ? cụ phi công nào phanh kém thì cho chạy trên đường băng thoải con gà mái đê.
3. Mặt khác bên cạnh đường bay sao không bố trí các họng phun cứu hỏa, phun nước...nói chung là phun hóa chất thật nhiều vào để có thể hãm tốc độ máy bay lại được, dập cháy khi cháy máy bay, cần thì tự động nó phụt, hoặc phụt bằng điều khiển mà cứ khi có sự cố em mới thấy mấy xe cứu hỏa phi ra? như vậy mất time mà chậm 1 giây thì các cụ biết hậu quả thế nào rùi.
4. Cái câu hỏi ngu nữa là sao các hàng rào đường bay không làm bằng chất liệu nào sao cho nó êm và có đàn hồi nghĩa là kể cái cái máy bay mấy trăm tấn, phi với tốc độ mấy trăm km/h phi vào nó cũng như đầu mình phi vào chăn ấy, cho nó êm ái vào chứ!
Những điều em hỏi ở trên là không khả thi hay quá tốn kém mà người ta không làm ợ? Thanks các cụ!

 

[747]

Hôm nay được đọc thớt này thấy đầu óc mở ra được nhiều điều, ngoại trừ mấy phần chuyên môn sâu cháu ko hiểu. Nhân tiện đây có mấy câu hỏi ngu ngu các cụ giải đáp giúp cháu với.
1. Đa phần các tai nạn máy bay xảy ra lúc máy bay hạ cánh và 1 số phần nhỏ khi cất cánh còn khi đang bay trên giời thì ít bị tai nạn đúng không ợ?
2. Một số tai nạn máy bay e thấy do thời tiết đường băng trơn, máy bay chạy quá chệch ra khỏi đường băng lao vào hàng rào, bờ tường, nhà cửa...rùi bùm, vậy tại sao cái sân bay to thế còn làm được mà người ta không làm cho các đường băng nó dài hẳn ra gấp 3 gấp 4 lần ợ? cụ phi công nào phanh kém thì cho chạy trên đường băng thoải con gà mái đê.
3. Mặt khác bên cạnh đường bay sao không bố trí các họng phun cứu hỏa, phun nước...nói chung là phun hóa chất thật nhiều vào để có thể hãm tốc độ máy bay lại được, dập cháy khi cháy máy bay, cần thì tự động nó phụt, hoặc phụt bằng điều khiển mà cứ khi có sự cố em mới thấy mấy xe cứu hỏa phi ra? như vậy mất time mà chậm 1 giây thì các cụ biết hậu quả thế nào rùi.
4. Cái câu hỏi ngu nữa là sao các hàng rào đường bay không làm bằng chất liệu nào sao cho nó êm và có đàn hồi nghĩa là kể cái cái máy bay mấy trăm tấn, phi với tốc độ mấy trăm km/h phi vào nó cũng như đầu mình phi vào chăn ấy, cho nó êm ái vào chứ!
Những điều em hỏi ở trên là không khả thi hay quá tốn kém mà người ta không làm ợ? Thanks các cụ!

Theo ngu ý của cháu thì tất cả câu hỏi của cụ đều hợp lý, và nếu thực hiện được thì đều giúp giảm tác hại của mỗi vụ tai nạn. Và chắc là mấy bác hoạch định, kỹ sư...đều tính toán đến phương án này cả.
Tuy nhiên chắc là do quá tốn kém vì thực tế số lần tại nạn xảy ra tại 1 sân bay cụ thể là quá ít nếu so với số lần cất hạ cánh tại sân bay đó. Nên nó không khả thi. Đầu tư vậy thì bao giờ thu được lãi đây. Ngoài việc xây dựng ra còn cả 1 hệ thống bảo trì ngặt nghèo. Vì là thiết bị an toàn mà.
Thêm 1 cái nữa...nếu chỗ nào cũng làm vậy thì chả khác gì lắp dù cho máy bay. Lúc đó phi công sẽ có tâm lý là...Thoải con gà mái đê, trục trặc gì đã có cái này chiu, cái kia chịu...nên họ sẽ không làm hết khả năng cũng như trách nhiệm. mà điều này đôi khi còn tác hại hơn cả việc lắp hệ thống an toàn như cụ nói ở trên ấy chứ...và có thể còn nhiều nguyên nhân khác nữa mà cháu chưa biết thôi ạ.

 

[engger]

Em vẫn biết là có mấy em tiếp viên đi kiểm tra và cắm 1 cái chốt có cái dây lòng thòng...
Tóm lại đang bay giật là cửa bung ạ?

Trong lúc đang bay thì e đố bác giật đc ra ạ. Cái cửa đấy đc thiết kế dựa vào chênh lệch áp suất trong và ngoài khi bay thì sẽ ko thể nào mở đc.

 

[engger]

Hôm nay được đọc thớt này thấy đầu óc mở ra được nhiều điều, ngoại trừ mấy phần chuyên môn sâu cháu ko hiểu. Nhân tiện đây có mấy câu hỏi ngu ngu các cụ giải đáp giúp cháu với.
1. Đa phần các tai nạn máy bay xảy ra lúc máy bay hạ cánh và 1 số phần nhỏ khi cất cánh còn khi đang bay trên giời thì ít bị tai nạn đúng không ợ?
2. Một số tai nạn máy bay e thấy do thời tiết đường băng trơn, máy bay chạy quá chệch ra khỏi đường băng lao vào hàng rào, bờ tường, nhà cửa...rùi bùm, vậy tại sao cái sân bay to thế còn làm được mà người ta không làm cho các đường băng nó dài hẳn ra gấp 3 gấp 4 lần ợ? cụ phi công nào phanh kém thì cho chạy trên đường băng thoải con gà mái đê.
3. Mặt khác bên cạnh đường bay sao không bố trí các họng phun cứu hỏa, phun nước...nói chung là phun hóa chất thật nhiều vào để có thể hãm tốc độ máy bay lại được, dập cháy khi cháy máy bay, cần thì tự động nó phụt, hoặc phụt bằng điều khiển mà cứ khi có sự cố em mới thấy mấy xe cứu hỏa phi ra? như vậy mất time mà chậm 1 giây thì các cụ biết hậu quả thế nào rùi.
4. Cái câu hỏi ngu nữa là sao các hàng rào đường bay không làm bằng chất liệu nào sao cho nó êm và có đàn hồi nghĩa là kể cái cái máy bay mấy trăm tấn, phi với tốc độ mấy trăm km/h phi vào nó cũng như đầu mình phi vào chăn ấy, cho nó êm ái vào chứ!
Những điều em hỏi ở trên là không khả thi hay quá tốn kém mà người ta không làm ợ? Thanks các cụ!

1. Theo thống kê từ trước tới h của tổ chức nào thì e ko nhớ máy bay gặp tai nạn nhiều nhất lúc làm tiếp cận. Cái hay gặp nhất là đâm vào núi đồi, địa hình cao.
2. máy bay kể là loại to nhất bây h là airbus A380 cũng chỉ cần khoảng 1800>>2000m đg băng là hạ cánh thoải mái con gà mái. Đa phần các đường băng bây h có độ dài từ 3000>>>4000m. Cụ thấy đã đủ chưa. 1 phần nữa làm đg băng cũng ko rẻ để có thể thoải mái đâu ạ. Những tai nạn chạy hết đg băng mà lao ra ngoài thì đều do lỗi phi công hạ cánh ko chuẩn. Các bác cứ thử nghĩ ko chạm máy bay xuống đầu đường băng mà xuống ở giữa xem. 1 cái nữa e muốn nói ở đây, thỉnh thoảng lên máy bay gặp mấy bác ra vẻ sành điệu hỏi hôm nay cơ trưởng là tây hay ta. Nếu là tây thì chắc xuống ko í kiến j. Thỉnh thoảng gặp cơ trưởng VN thì hơi xóc 1 tí kêu ầm lên, bay kém thế, hạ cánh chạm hơi mạnh 1 tí thì cũng kêu bay kém. Các bác í đâu biết rằng bay trên trời cũng giống lái xe trên đg, cũng có ổ gà. Xóc là do thời tiết chứ làm j có ông nào bay êm đc hay ko. Hạ cánh cứ làm cái bùm xuống đúng điểm đầu đg băng thì là an toàn, hạ cánh nhẹ cứ lướt đến giữa đg băng rồi lướt ra ngoài đi luôn thì hạ cánh nhẹ làm j. Nhiều bác cứ nghĩ VN mình ko đủ trình độ lái mb, phải thuê tây về làm cơ trưởng nhưng các bác nhầm. VN mình chẳng thua j mấy thằng tây cả, và tây rất nhiều thằng bay lởm hơn cả lái phụ VN. Đoạn này hơi lan man
3. Bác xem 4km đg băng biết máy bay sẽ dừng ở đoạn nào để lắp sẵn những thiết bị đấy. Mà bác nghĩ thử xem lắp bao nhiêu cái cho đủ chi phí là bao nhiêu. Ko hợp lí. Trong những th emergency thì máy bay sẽ yêu cầu trợ giúp từ trc. Xe cứu hỏa chờ săn ở đầu đg băng, hạ cánh là chạy theo, e nghĩ có khi còn nhanh hơn chờ mấy cái hệ thống kia hoạt động
4. Câu này chắc bác hỏi cho vui

 

[chevy]

Em hỏi thằng bạn em F/O A320 thì nó bẩu, khi Takeoff, cài Autobrake (cái mà khi cần để Reject Takeoff ý), nó sẽ phanh cho bánh ngừng quay trước khi thu vào bụng, còn nếu brake có vấn đề (áp lực dầu phanh giảm hay cái gì đó ...) thì để khoảng 1 phút là thu vào thôi. Khi đó bánh còn quay nó cũng chẳng ảnh hưởng lắm đâu ah!!

 

[engger]

Em hỏi thằng bạn em F/O A320 thì nó bẩu, khi Takeoff, cài Autobrake (cái mà khi cần để Reject Takeoff ý), nó sẽ phanh cho bánh ngừng quay trước khi thu vào bụng, còn nếu brake có vấn đề (áp lực dầu phanh giảm hay cái gì đó ...) thì để khoảng 1 phút là thu vào thôi. Khi đó bánh còn quay nó cũng chẳng ảnh hưởng lắm đâu ah!!

Bác bảo nó về đọc MEL, với lại bảo bạn bác hỏi mấy ông thợ máy xem có đúng là có tấm đệm để dừng bánh xe trong buồng càng ko. Brake thì chỉ bánh sau mới có, bánh trc ko có phanh thì phanh kiểu j

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Cụ nói thế là nhầm to rồi cụ ạ. Tất cả có quy định rõ ràng. Khi fi công từ chối ko bay họ phải đối mặt với nhiều rắc rối nếu ko nêu đc lí do hợp lí. Nếu trong MEL,CDL mà cho phép máy bay cất cánh thì hoàn toàn đủ đk để bay, ko có j phải lo cả. Vì thực sự trong MEL và CDL có rất nhiều item đề là no dispath tức là ko bay bò j hết. Cái vụ cụ nói bên quân sự e ko biết, chứ VN airline mà làm thế, chỉ cần 1 ng phát hiện thì nhiều ng lên đg đấy ạ. Cụ biết quả nào nói với e, e nói mấy bác fi công report( phải có bằng chứng nhé cụ) nhiều bác sẽ hi sinh

Hí hí, thứ 1 là em nói cái thực tế cụ ợ. Cụ nên hỏi tên nào làm giặc lái mới biết, đừng mắng em vội. Vì dù theo MEL/CDL được phép nhưng nếu cơ trưởng bảo vệ quan điểm không bay thì chỉ có đổi tổ bay hoặc hủy chuyến bay ạ. Còn chuyện đối mặt với nhiều vấn đề thì chắc cụ quên là cơ trưởng (nhất là cơ trưởng của Việt nam) có biết ngại trường hợp nào đâu. Chả nhẽ không cho bay nữa?.

Vụ em viết mờ mờ không phải là quân sự cụ nhé, và vụ ấy là có thật, xảy ra ở VVNB vào khoảng tháng 7-8 năm 2008 cụ nhé. SU không phải là máy bay SU27 hay SU30 mà là SU=AeroFlot, chứ SU chiến đấu lấy đâu ra 4 động cơ để có thể buộc 2/4. Vote cụ vì nhiệt của cụ nhá

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Em xì-pam phát nhé.

Kính mời các cụ yêu thích và khoái nói chuyện về máy bay sang bên đây http://otofun.net/showthread.php?t=186576 mua đấu giá từ thiện cho nhà BVC cái bút em tặng nhé. Sản phẩm ấy là 1 cái bút Vỏ bằng thép & sợi cacbon, trên bút có chữ Boeing - 787 Dream Lines - First Flight
-Nguồn gốc chiếc bút: Bút này do hãng Boeing đặt làm với số lượng có hạn (Thế mới gọi là Limited chứ) để kỷ niệm chuyến bay đầu tiên của Boeing 787 ngày 15/12/2009. Bút này do đích thân cán bộ của hãng Boeing tặng em tại TACOMA ạ.
- Đi kèm chiếc bút là 01 mô hình máy bay Boeing 747-400 của JAL.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Những điều về RVSM các cụ nói đều ko sai. Nhưng cái cốt lõi nhất mà lại là đơn giản nhất thì chưa ai trả lời cả.
Những trang thiết bị bay tự động FCC (or FCU như anh engger nói) ATC transponder, Tcas, Altimeter computer...tất cả những anh này đều là cần thiết thậm chí bắt buộc cho toàn bộ hoạt động của máy bay chứ chả riêng gì RVSM requirement cả.
Cốt lõi của RVSM là nằm ở cái gọi là waviness quanh khu đo độ cao của máy bay. Các bác để ý quanh những khu vực nhạy cảm này đều có 4 cái dấu L mầu xám, hoặc đỏ và có ghi RVSM. Điều này có nghĩa bất cứ tác động nào về mặt kết cấu structure lên khu vực này và làm thay đổi độ waviness của nó đều dẫn đến việc đo đạc độ cao bị sai lệch ---> đang cách nhau có khi vài chục mét mà ông đo đạc bảo cứ bay đê, còn xa thằng hàng xóm chán...và bùm...
Ngoài ra việc bay theo RVSM theo cháu biết thì từ 29000ft thôi. Ở dưới mức này ko duyệt. Cái này nhờ các cụ chuyên oper kiểm chứng.
...............

Xác nhận là RVSM thông thường theo ICAO advisory thì chỉ được phép khai thác từ mực bay 29000feet đến 41000feet.

 

[747]

Thảo nào mình đc uống vodka Nga...Ái zùi ui say quá..

 

[kiple]

Hôm rồi, nhà êm đọc trên Dân trí thấy có nói về một trường hợp MB đang bay biểu diễn thì bị gãy cánh. Phi công đã cố gắng kích hoạt hệ thống dù an toàn, vốn được trang bị để bảo vệ toàn bộ máy bay, và thoát ra an toàn, khi máy bay đã rơi xuống đất. Các cụ cho hỏi là tại sao máy bay chở khách không thể áp dụng được phương tiện hỗ trợ này ạ?
http://dantri.com.vn/c36/s36-416484/may-bay-gay-canh-giua-troi-trong-luc-trinh-dien.htm