- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,687
- Động cơ
- 356,675 Mã lực
GÓC KHUẤT CHIẾN TRANH
Thớt 26: TU-95 TRÊN BẦU TRỜI VIỆT NAM
Tút 8: Câu chuyện bên trong con TU-95
Nhai xong mẩu bánh quy trong khẩu phần ăn trên chuyến bay, tâm trạng tôi vui vẻ hơn, tôi bắt đầu chăm chú xem xét các thiết bị dẫn đường của chiếc máy bay ném bom chiến lược qua vai các phi công. Nhiều đồng hồ đo gắn trên tấm bảng đen đã quen thuộc với tôi, và sự khác biệt trong thuật lái giữa IL và TU có lẽ không phải quá lớn. Tôi ghi nhớ một số thủ thuật và tự tin "đọc" số liệu trên máy đo độ cao, trước hết giống hệt đồng hồ báo thức có một mũi tên lớn chỉ số đo mét và mũi tên nhỏ - ki lô mét. Tốc độ được hiển thị trong hai chỉ số: "thực" và "thuận gió". Đồng hồ chỉ thị đường chân trời (авиагоризонт- attitude indicator- gyro horizon- artificial horizon) - một con quay hồi chuyển hình cầu trông rất buồn cười trong một bể cá.
Điểm mới là cơ cấu lái tự động, được gắn trên tay ghế phi công phía bên ngoài, trông rất mỏng manh và không thuận tiện. Bất cứ khi nào tôi di chuyển, cả hai phi công đều dùng lòng bàn tay tự động che ngay chiếc hộp nhôm nhỏ có đường cáp dày nằm dưới tay họ, vì bất kỳ sự va chạm nào dù nhỏ va vào nó có thể kết thúc bằng việc gây ra thảm họa. Cảm giác khó chịu khi ngắt cơ cấu lái tự động, chỉ về sau tôi mới nhận biết được, còn khi đó cố gắng tránh xa ghế phi công trong chỗ ngồi chật chội của cabin.
Dù có vẻ buồn cười, nhưng những câu chuyện cổ tích Hollywood thường thấy kể về các anh hùng-cứu nạn đôi khi lại rất thực tế. Sau khi bay trên các máy bay lớn và quan sát các phi công, tôi có thể tự tin nói rằng cơ hội để cho một máy bay lớn hạ cánh thành công là có ở con người trưởng thành và tỉnh táo. Nếu bạn làm theo các mệnh lệnh từ mặt đất và không hoảng sợ, thì chiếc máy bay - hoàn toàn là một cỗ máy kiểm soát được và biết vâng lời. Tuy nhiên, trong các bộ phim, tất cả mọi thứ có vẻ dễ dàng hơn ...
... Khi máy bay còn cách sân bay 100 km phải chia tay "khu vực", chuyển tần số radio sang tần số "tiếp cận" và tự giới thiệu mình (với đài không lưu địa phương). Sau khi nghe mệnh lệnh, thay đổi yếu tố trần bay (эшелон - Flight Level), báo cáo, lắng nghe mệnh lệnh, gió, thời tiết, áp suất, nghe giải thích trình tự hạ cánh, đặt lại đo cao theo áp suất trên sân bay, báo cáo máy bay đi vào "vòng lượn quả nang" (заход в 'коробочку'), nhận lệnh về phiên hạ cánh, giảm tốc độ, không để trượt máy bay vào vòng xoáy ốc vì mất tốc độ, chuyển hướng qua các điểm ngoặt, không để máy bay trượt xoắn ốc bằng cánh, mở tất cả các cánh tà, ra càng, vẫn duy trì tốc độ, ghìm không cho "con dê" trượt xoáy ốc, ngoặt về hướng bay thẳng, báo cáo đã sẵn sàng hạ cánh, nhận lệnh cho phép hạ cánh, đi qua điểm chuẩn xa, lắng nghe các mệnh lệnh có thể có cuối cùng, kiểm tra tình trạng trống trên đường băng, vượt qua điểm kiểm tra gần, hướng máy bay vào đúng tim đường băng, giảm tốc độ đều đặn và đồng thời tiếp đất bằng càng sau.
(Xin hình Minh họa số 7).
Trên mặt đất, hệ thống phanh hãm lập tức làm việc, máy bay rẽ vào đường lăn, kiểm tra hoạt động trên sân bay, lăn vào sân đậu của mình, ngoặt đẹp vào đúng chỗ và tắt động cơ ...
Quan hệ chu đáo với công việc của người phiên dịch bay trên máy bay quân sự, than ôi, có cơ sở của nó. Nếu trước sự tự tin có phần thái quá của các phi công-anh hùng mà sự thiếu tự tin của phiên dịch lại tăng thêm, thì kết quả là Bộ trưởng Quốc phòng Liên Xô nhận được một "quả dưa bở" tốt. Đầu thập kỷ 1970, khi mức độ hoạt động viện trợ quân sự cho "các quốc gia đang phát triển anh em" đặc biệt cao, các máy bay vận tải quân sự và máy bay trinh sát tham gia thường xuyên, nhất là khu vực châu Á và châu Phi. Nhiều chuyến vận chuyển diễn ra trên các tuyến đường hàng không quốc tế chính, và việc hạ cánh được thực hiện tại các sân bay đông đúc nhộn nhịp, kiểu thành phố Karachi. Tất cả các máy bay quân sự, khai báo là sở hữu của hãng Aeroflot, về lý thuyết, cần phải được chuẩn bị sẵn sàng cho công tác vận tải quốc tế và được trang bị các thiết bị cần thiết.
Không cần phải giải thích rằng trên một máy bay AN-12 vinh quang với kíp bay quân sự, không có bất cứ phương tiện hỏi đáp phòng không "ta-địch" nào, phiên dịch có thể thiếu kinh nghiệm, mà về các thành tựu văn minh kiểu như quỹ đạo đáp hạ cánh (посадочная глиссада - glissade), chỉ thấy người ta đồn thổi kiểu huyền thoại. Để bằng cách nào đó phù hợp với "thời điểm", trong sách giáo khoa về phiên dịch bay của Học viện Quân sự người ta khuyến cáo cụm từ hành trình thông dụng: "Skyhawk out of order!", mà đối với các nhà kiểm soát không lưu giàu kinh nghiệm của châu Á có nghĩa chính xác là chuyến bay quá cảnh luân phiên của máy bay vận tải Nga có vũ khí. Các tình huống kịch tính quan trọng khi hạ cánh tại các sân bay nước ngoài đang xảy ra thường xuyên hơn, và các nhà lãnh đạo quân sự Liên Xô đã buộc phải trả tiền cho các hành vi vi phạm các quy tắc quốc tế và trả số tiền phạt đáng kể cho Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO (International Civil Aviation Organization).
(Xem hình minh họa số 8: Minh họa hệ thống hướng dẫn hạ cánh ILS (Instrument Landing System).
Thớt 26: TU-95 TRÊN BẦU TRỜI VIỆT NAM
Tút 8: Câu chuyện bên trong con TU-95
Nhai xong mẩu bánh quy trong khẩu phần ăn trên chuyến bay, tâm trạng tôi vui vẻ hơn, tôi bắt đầu chăm chú xem xét các thiết bị dẫn đường của chiếc máy bay ném bom chiến lược qua vai các phi công. Nhiều đồng hồ đo gắn trên tấm bảng đen đã quen thuộc với tôi, và sự khác biệt trong thuật lái giữa IL và TU có lẽ không phải quá lớn. Tôi ghi nhớ một số thủ thuật và tự tin "đọc" số liệu trên máy đo độ cao, trước hết giống hệt đồng hồ báo thức có một mũi tên lớn chỉ số đo mét và mũi tên nhỏ - ki lô mét. Tốc độ được hiển thị trong hai chỉ số: "thực" và "thuận gió". Đồng hồ chỉ thị đường chân trời (авиагоризонт- attitude indicator- gyro horizon- artificial horizon) - một con quay hồi chuyển hình cầu trông rất buồn cười trong một bể cá.
Điểm mới là cơ cấu lái tự động, được gắn trên tay ghế phi công phía bên ngoài, trông rất mỏng manh và không thuận tiện. Bất cứ khi nào tôi di chuyển, cả hai phi công đều dùng lòng bàn tay tự động che ngay chiếc hộp nhôm nhỏ có đường cáp dày nằm dưới tay họ, vì bất kỳ sự va chạm nào dù nhỏ va vào nó có thể kết thúc bằng việc gây ra thảm họa. Cảm giác khó chịu khi ngắt cơ cấu lái tự động, chỉ về sau tôi mới nhận biết được, còn khi đó cố gắng tránh xa ghế phi công trong chỗ ngồi chật chội của cabin.
Dù có vẻ buồn cười, nhưng những câu chuyện cổ tích Hollywood thường thấy kể về các anh hùng-cứu nạn đôi khi lại rất thực tế. Sau khi bay trên các máy bay lớn và quan sát các phi công, tôi có thể tự tin nói rằng cơ hội để cho một máy bay lớn hạ cánh thành công là có ở con người trưởng thành và tỉnh táo. Nếu bạn làm theo các mệnh lệnh từ mặt đất và không hoảng sợ, thì chiếc máy bay - hoàn toàn là một cỗ máy kiểm soát được và biết vâng lời. Tuy nhiên, trong các bộ phim, tất cả mọi thứ có vẻ dễ dàng hơn ...
... Khi máy bay còn cách sân bay 100 km phải chia tay "khu vực", chuyển tần số radio sang tần số "tiếp cận" và tự giới thiệu mình (với đài không lưu địa phương). Sau khi nghe mệnh lệnh, thay đổi yếu tố trần bay (эшелон - Flight Level), báo cáo, lắng nghe mệnh lệnh, gió, thời tiết, áp suất, nghe giải thích trình tự hạ cánh, đặt lại đo cao theo áp suất trên sân bay, báo cáo máy bay đi vào "vòng lượn quả nang" (заход в 'коробочку'), nhận lệnh về phiên hạ cánh, giảm tốc độ, không để trượt máy bay vào vòng xoáy ốc vì mất tốc độ, chuyển hướng qua các điểm ngoặt, không để máy bay trượt xoắn ốc bằng cánh, mở tất cả các cánh tà, ra càng, vẫn duy trì tốc độ, ghìm không cho "con dê" trượt xoáy ốc, ngoặt về hướng bay thẳng, báo cáo đã sẵn sàng hạ cánh, nhận lệnh cho phép hạ cánh, đi qua điểm chuẩn xa, lắng nghe các mệnh lệnh có thể có cuối cùng, kiểm tra tình trạng trống trên đường băng, vượt qua điểm kiểm tra gần, hướng máy bay vào đúng tim đường băng, giảm tốc độ đều đặn và đồng thời tiếp đất bằng càng sau.
(Xin hình Minh họa số 7).
Trên mặt đất, hệ thống phanh hãm lập tức làm việc, máy bay rẽ vào đường lăn, kiểm tra hoạt động trên sân bay, lăn vào sân đậu của mình, ngoặt đẹp vào đúng chỗ và tắt động cơ ...
Quan hệ chu đáo với công việc của người phiên dịch bay trên máy bay quân sự, than ôi, có cơ sở của nó. Nếu trước sự tự tin có phần thái quá của các phi công-anh hùng mà sự thiếu tự tin của phiên dịch lại tăng thêm, thì kết quả là Bộ trưởng Quốc phòng Liên Xô nhận được một "quả dưa bở" tốt. Đầu thập kỷ 1970, khi mức độ hoạt động viện trợ quân sự cho "các quốc gia đang phát triển anh em" đặc biệt cao, các máy bay vận tải quân sự và máy bay trinh sát tham gia thường xuyên, nhất là khu vực châu Á và châu Phi. Nhiều chuyến vận chuyển diễn ra trên các tuyến đường hàng không quốc tế chính, và việc hạ cánh được thực hiện tại các sân bay đông đúc nhộn nhịp, kiểu thành phố Karachi. Tất cả các máy bay quân sự, khai báo là sở hữu của hãng Aeroflot, về lý thuyết, cần phải được chuẩn bị sẵn sàng cho công tác vận tải quốc tế và được trang bị các thiết bị cần thiết.
Không cần phải giải thích rằng trên một máy bay AN-12 vinh quang với kíp bay quân sự, không có bất cứ phương tiện hỏi đáp phòng không "ta-địch" nào, phiên dịch có thể thiếu kinh nghiệm, mà về các thành tựu văn minh kiểu như quỹ đạo đáp hạ cánh (посадочная глиссада - glissade), chỉ thấy người ta đồn thổi kiểu huyền thoại. Để bằng cách nào đó phù hợp với "thời điểm", trong sách giáo khoa về phiên dịch bay của Học viện Quân sự người ta khuyến cáo cụm từ hành trình thông dụng: "Skyhawk out of order!", mà đối với các nhà kiểm soát không lưu giàu kinh nghiệm của châu Á có nghĩa chính xác là chuyến bay quá cảnh luân phiên của máy bay vận tải Nga có vũ khí. Các tình huống kịch tính quan trọng khi hạ cánh tại các sân bay nước ngoài đang xảy ra thường xuyên hơn, và các nhà lãnh đạo quân sự Liên Xô đã buộc phải trả tiền cho các hành vi vi phạm các quy tắc quốc tế và trả số tiền phạt đáng kể cho Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO (International Civil Aviation Organization).
(Xem hình minh họa số 8: Minh họa hệ thống hướng dẫn hạ cánh ILS (Instrument Landing System).
