Như ý Cụ nói ở trên, em bổ sung 2 tình huống dưới đây:
1. Xe đứng yên @N, ga to đến 1500rpm>idle speed 800rpm và chuyển sang D.
Hoặc
2. Xe đang chạy 80km/h như Cụ chủ thớt, gạt về N, thả trôi xuống đến 70km/h (vòng tua khoảng 1500rpm>idle speed =800rpm) rồi lại sang D
Vậy 1 có thể hỏng Hộp số như Cụ trình bày, vậy 2) thì thế nào?
Về idle speed thì tùy từng hãng và từng loại động cơ. Có thể trị số này lên tới tận 1500 rpm.
Cũng như với biến mô, hỏng thì có nhiều loại hư hỏng và tương ứng là nhiều nguyên nhân.
1. Em đã nói ở còm trên trên, dù đi ở số nào, chế độ nào cũng gây mòn, dù là tí ti.
Việc ga to đến mức vòng tua (RPM) lớn hơn idle speed rồi chuyển sang D có hai khả năng:
a. Chuyển sang D và buông phanh => giống như chạy xe bình thường, thậm chí là giống với việc đề pa lên dốc. Mà đã là bình thường thì mức độ mòn ly hợp, mức độ vặn răng của bánh răng, mức độ xoắn trục v.v... nằm trong thiết kế tức là nằm trong phạm vi cho phép của ứng suất bền chi tiết.
b. Chuyển sang D và vẫn giữ phanh lâu => Ly hợp làm việc, bánh xe không quay. Lúc này gây ra sự trượt của ly hợp ma sát trong hộp số và sự trượt trong biến mô. Đương nhiên là có hại. Nếu không gây trượt thì từ vấn đề ứng suất, có thể gây ra hư hại một số chi tiết trong hộp số.
Nhưng trên thực tế thì khi ga to, chân phải buộc phải nhấn ga. Phanh ở đây chỉ còn là phanh tay, mà phanh tay thì lực cản không bằng phanh chân, do vậy xe vẫn di chuyển dù là chậm. Vẫn có sự trượt.
Tình huống phụ, chân trái phanh cứng, chân phải ga to (dừng ... AT bằng 2 chân) thì tương đương với việc nghịch dại.
2. Với việc thả trôi đến 70 km/h thì em chưa tìm thấy căn cứ xác định lúc đó khoảng 1500 rpm.
Giả sử thả trôi đến 70 km/h mà lại chuyển trở lại D và RPM (động cơ) lớn hơn idle. Cụ hình dung xem lúc đó các ly hợp nó ở trạng thái nào. Giả sử ở D chỉ có một số.
Theo em thì thế này: lúc đó, các bánh răng vẫn ăn khớp. Ít nhất phải có một ly hợp ma sát ôm trở lại một trong số các trục của cụm bánh răng hành tinh. Đương nhiên là có sự trượt và khả năng xoắn, vặn trục và các răng của bánh răng. Tuy nhiên, trượt và vặn này không hề hấn gì vì nó vẫn nằm trong phạm vi thiết kế. Tại sao vậy, vì ở D có vài số và ECU vẫn chuyển số tự động (buộc một ly hợp phải ôm lấy một trục) trong lúc các trục vẫn quay đều, thậm chí có khi còn lớn hơn idle speed.
Vấn đề còn lại ở đây là ly hợp của biến mô.
Nếu cụ chú ý thì ly hợp lock-up chỉ làm việc khi xe ở chế độ chuyển động đều thôi cụ nhé (stationary). Mà trường hợp 2 thì đâu phải chuyển động đều, phải không cụ. Vậy lúc đó thì ly hợp này nhả. Mà nhả rồi thì hiện tượng vặn xoắn, trượt, không đồng tốc trong và qua biến mô sẽ bị triệt tiêu bởi dầu thủy lực. Đấy chính là ưu điểm lớn của biến mô, phỏng cụ.
Vậy thì em chưa thấy khả năng hỏng hộp số ở đâu.
Bổ sung:
Tình huống 1b thì cụ Dangvu liên kết thêm với sự làm việc của ly hợp lock-up nhé (tức là lúc đó xe không phải ở trạng thái stationary).
. Thì em lại trả lời lại.
.
và Biến đổi momen từ Động cơ-->Hộp số, em trích dẫn lại quote của em trước đó
