Cách chạy xe AT tiết kiệm xăng

[gocart]

Cụ mà so sánh tương đồng giữa 2 kiểu phanh: phanh bằng động cơ và phanh bằng phanh là sai lầm đấy, mà có thể sai lầm lớn.<br />
Về mặt vật lý, nói một cách đơn giản thì bộ phanh đúng nghĩa tiêu hủy năng lượng bằng ma sát, và nhiệt lượng tỏa ra ở các vị trí khá nhỏ: má phanh, tang trống hoặc đĩa. Bởi vậy khi đổ đèo mà chỉ dựa vào phanh thì khả năng cháy phanh là rất cao, và chuyện này đã xẩy ra trên thực tế. <br />
Còn phanh bằng động cơ là cả một hệ thống, nhiệt tỏa ra được giải nhiệt bằng két nước và quạt. Ma sát không phải là lực cản chính mà chủ yếu ở sự nén khí của piston. Phanh bằng động cơ luôn an toàn, tuy nhiên các cụ đừng có để vòng tua quá vạch đỏ là được. Nói thực, em từng thả dốc 14% và để số 1, vòng tua lên tới 5000 vg/ph, hầu như không phải phanh mấy. ta cần tiết kiệm phanh những lúc khẩn cấp hơn.<br />
Em nghe có cụ trên này nói: có loại xe còn cho chức năng khóa hoặc làm hẹp cửa xả để tăng sức ỳ động cơ và do đó tăng lực phanh động cơ.

<br />
Loại phanh đó đóng cửa xả động cơ. Em đi xe buýt đường dài bên TQ thấy nó là một cần gạt trên taplo. Hầu như ko thấy lái xe đạp phanh mà chỉ gạt cần đó là tốc độ giảm liền.

 

[suzu37]

Cụ mà so sánh tương đồng giữa 2 kiểu phanh: phanh bằng động cơ và phanh bằng phanh là sai lầm đấy, mà có thể sai lầm lớn.

Cụ chưa rõ ý em. Ý em nói là phanh bằng cơ chế gì cũng đều ảnh hưởng xấu đến tuổi thọ và độ bền các chi tiết.

Những điều cụ phân tích về việc phanh thông qua cơ chế biến động năng thành nhiệt năng, em hoàn toàn tán thành.

Dù là AT hay MT thì như em đã nêu ở còm mà cụ trích lại, lực cản tăng lên do phanh (brake) chính tác động, lực này ngay lập tức được truyền ngược trở lại cho đến tận động cơ. Kiểu gì cũng gây trượt tức ma sát.

Nếu phanh thuần túy bằng động cơ, một vài chi tiết đang quay nhanh bỗng dưng phải tiếp xúc với một vài chi tiết quay chậm, chắc chắn gây ra sự trượt. Không ở chỗ này thì ở chỗ kia.

 

[anhtho]

Cụ chưa rõ ý em. Ý em nói là phanh bằng cơ chế gì cũng đều ảnh hưởng xấu đến tuổi thọ và độ bền các chi tiết.

Những điều cụ phân tích về việc phanh thông qua cơ chế biến động năng thành nhiệt năng, em hoàn toàn tán thành.

Dù là AT hay MT thì như em đã nêu ở còm mà cụ trích lại, lực cản tăng lên do phanh (brake) chính tác động, lực này ngay lập tức được truyền ngược trở lại cho đến tận động cơ. Kiểu gì cũng gây trượt tức ma sát.

Nếu phanh thuần túy bằng động cơ, một vài chi tiết đang quay nhanh bỗng dưng phải tiếp xúc với một vài chi tiết quay chậm, chắc chắn gây ra sự trượt. Không ở chỗ này thì ở chỗ kia.

Em hiểu chứ. Phanh bằng động cơ tất nhiên có mòn, nhưng sự mòn đó quá nhỏ, bởi vì nó cũng mòn như động cơ hoạt động vậy thôi. Cụ chạy hàng chục vạn km thì lúc phanh cũng chỉ một phần rất nhỏ trong số đó, nên mới gọi là không đáng kể.
Cái mấu chốt là cơ chế tỏa nhiệt đó cụ.

 

[gocart]

Cụ chưa rõ ý em. Ý em nói là phanh bằng cơ chế gì cũng đều ảnh hưởng xấu đến tuổi thọ và độ bền các chi tiết.<br />
<br />
Những điều cụ phân tích về việc phanh thông qua cơ chế biến động năng thành nhiệt năng, em hoàn toàn tán thành.<br />
<br />
Dù là AT hay MT thì như em đã nêu ở còm mà cụ trích lại, lực cản tăng lên do phanh (brake) chính tác động, lực này ngay lập tức được truyền ngược trở lại cho đến tận động cơ. Kiểu gì cũng gây trượt tức ma sát.<br />
<br />
Nếu phanh thuần túy bằng động cơ, một vài chi tiết đang quay nhanh bỗng dưng phải tiếp xúc với một vài chi tiết quay chậm, chắc chắn gây ra sự trượt. Không ở chỗ này thì ở chỗ kia.

<br />
Ngày ngày em vẫn nhào xuống dốc đây. Chạy D1 cho xe AT, số 2 cho MT xuống dốc dù em thuộc từng viên sỏi. Vẫn biết là có hại hơn dùng phanh nhưng nếu động cơ hỏng thì phanh vẫn còn hiệu lực nhưng nếu dùng phanh mà hỏng thì mình tèo.

 

[suzu37]

Vâng, như vậy là nhiều cụ đều khẳng định là việc phanh bằng động cơ luôn có hại, có điều là mức độ ít hơn hẳn, tức là sự trượt của các chi tiết bên trong bộ truyền động gây ra hư hại ít, cho dù xe đang ở tốc độ cao.

Chi tiết này rất quan trọng để bàn tiếp về việc chuyển số bằng tay N-D-N.

Vì cũng hơi muộn rồi nên em mạn phép ngắn gọn thế này: (trường hợp có biến mô thủy lực)

- Về nguyên lý, nếu đảm bảo an toàn thì khi đang D về N, hộp số được ngắt ra khỏi cơ cấu truyền lực ra bánh xe dẫn động (do các ly hợp nhả). Các trục bánh răng vẫn quay do vẫn được dẫn động từ động cơ. Tốc độ quay của các trục và tốc độ xe giảm dần. Đương nhiên là khi về N thì không nhấn bàn đạp ga.

Ở đây theo em vẫn cần phải kiểm tra lại một chi tiết là vẫn có 1 ly hơp nào đó vẫn làm việc (vì có tài liệu khẳng định). Tất nhiên là tùy thuộc vào hãng. Lý do của sự làm việc này là khi ở D thì một tỉ số truyền hay một tốc độ thì có tới 2 ly hợp cùng làm việc.

- Tiếp tục, khi xe đang ở N, tốc độ đã giảm dần (tức trước đó xe trôi tự do), bàn đạp ga để tự do, tốc độ vòng quay của các chi tiết bên trọng bộ truyền có thể coi là thấp nhất. Người lái xe chuyển cần số từ N xuống D. Điều gì sẽ xảy ra?

Ly hợp sẽ tác động? Chắc chắn đúng. Ly hợp này là dạng gì? Phổ biến là dạng đĩa ma sát (có thể ngâm trong dầu). Số lượng đĩa ma sát trong một bộ ly hợp có thể tới 7 hoặc 9. Ly hợp này sẽ được ép vào bề mặt ngoài của một trục (bánh răng) nào đó. Rõ ràng là ly hợp ở trạng thái không quay (cố định chiều quay với vỏ máy), tiếp xúc với một bề mặt trục có tốc độ quay thấp.

Chính vì tốc độ quay thấp cho nên sự trượt ban đầu gây ra ma sát không lớn.

Câu hỏi: Mức ma sát hoặc mức trượt này (kèm theo là ứng suất tiếp, mô men xoắn trên các răng, các bánh răng và trên trục) có lớn bằng mức ma sát hoặc mức trượt khi ECU điều khiển việc chuyển số tự động (cần số đang ở D sẵn) không?

Em tự trả lời: Chắc chắn là sự trượt này nhỏ hơn nhiều vì khi chuyển số tự động mà trước đó cần số đang ở D sẵn thì vòng quay trục sẽ lớn hơn nhiều so với trường hợp trước đó đang ở N.

Tạm kết luận: Từ N (ở tốc độ xe thấp, vòng tua máy thấp) chuyển xuống D thì ảnh hưởng hoặc hư hại còn ít hơn trường hợp xe tự chuyển số khi cần số đang ở D.

-----

Đề nghị các cụ cho ý kiến ạ.

 

[Ksxdcd]

Vâng, như vậy là nhiều cụ đều khẳng định là việc phanh bằng động cơ luôn có hại, có điều là mức độ ít hơn hẳn, tức là sự trượt của các chi tiết bên trong bộ truyền động gây ra hư hại ít, cho dù xe đang ở tốc độ cao.

Chi tiết này rất quan trọng để bàn tiếp về việc chuyển số bằng tay N-D-N.

Vì cũng hơi muộn rồi nên em mạn phép ngắn gọn thế này: (trường hợp có biến mô thủy lực)

- Về nguyên lý, nếu đảm bảo an toàn thì khi đang D về N, hộp số được ngắt ra khỏi cơ cấu truyền lực ra bánh xe dẫn động (do các ly hợp nhả). Các trục bánh răng vẫn quay do vẫn được dẫn động từ động cơ. Tốc độ quay của các trục và tốc độ xe giảm dần. Đương nhiên là khi về N thì không nhấn bàn đạp ga.

Ở đây theo em vẫn cần phải kiểm tra lại một chi tiết là vẫn có 1 ly hơp nào đó vẫn làm việc (vì có tài liệu khẳng định). Tất nhiên là tùy thuộc vào hãng. Lý do của sự làm việc này là khi ở D thì một tỉ số truyền hay một tốc độ thì có tới 2 ly hợp cùng làm việc.

- Tiếp tục, khi xe đang ở N, tốc độ đã giảm dần (tức trước đó xe trôi tự do), bàn đạp ga để tự do, tốc độ vòng quay của các chi tiết bên trọng bộ truyền có thể coi là thấp nhất. Người lái xe chuyển cần số từ N xuống D. Điều gì sẽ xảy ra?

Ly hợp sẽ tác động? Chắc chắn đúng. Ly hợp này là dạng gì? Phổ biến là dạng đĩa ma sát (có thể ngâm trong dầu). Số lượng đĩa ma sát trong một bộ ly hợp có thể tới 7 hoặc 9. Ly hợp này sẽ được ép vào bề mặt ngoài của một trục (bánh răng) nào đó. Rõ ràng là ly hợp ở trạng thái không quay (cố định chiều quay với vỏ máy), tiếp xúc với một bề mặt trục có tốc độ quay thấp.

Chính vì tốc độ quay thấp cho nên sự trượt ban đầu gây ra ma sát không lớn.

Câu hỏi: Mức ma sát hoặc mức trượt này (kèm theo là ứng suất tiếp, mô men xoắn trên các răng, các bánh răng và trên trục) có lớn bằng mức ma sát hoặc mức trượt khi ECU điều khiển việc chuyển số tự động (cần số đang ở D sẵn) không?

Em tự trả lời: Chắc chắn là sự trượt này nhỏ hơn nhiều vì khi chuyển số tự động mà trước đó cần số đang ở D sẵn thì vòng quay trục sẽ lớn hơn nhiều so với trường hợp trước đó đang ở N.

Tạm kết luận: Từ N (ở tốc độ xe thấp, vòng tua máy thấp) chuyển xuống D thì ảnh hưởng hoặc hư hại còn ít hơn trường hợp xe tự chuyển số khi cần số đang ở D.

-----

Đề nghị các cụ cho ý kiến ạ.

Em cũng nghĩ như bác Suzu, tuy nhiên cũng cần lưu ý thêm 2 điểm sau :

1. Trường hợp AT được điều khiển bằng ECU - ECU tiếp nhận tín hiệu chuyển số từ N sang D và sẽ tự điều chỉnh động cơ để đồng tốc và khi đó độ ma sát trượt này sẽ nhỏ nhất có thể.
2. Ngoài ly hợp cơ khí (đĩa ma sát khô hoặc đĩa ma sát ướt - ngâm trong dầu) còn có ly hợp từ (Eletromagnetic Clutch), ly hợp thủy lực thì ma sát cơ học hầu như không có nữa.

 

[suzu37]

Em cũng nghĩ như bác Suzu, tuy nhiên cũng cần lưu ý thêm 2 điểm sau :

1. Trường hợp AT được điều khiển bằng ECU - ECU tiếp nhận tín hiệu chuyển số từ N sang D và sẽ tự điều chỉnh động cơ để đồng tốc và khi đó độ ma sát trượt này sẽ nhỏ nhất có thể.
2. Ngoài ly hợp cơ khí (đĩa ma sát khô hoặc đĩa ma sát ướt - ngâm trong dầu) còn có ly hợp từ (Eletromagnetic Clutch), ly hợp thủy lực thì ma sát cơ học hầu như không có nữa.

Cảm ơn cụ đã cho ý kiến.

Nhưng em hỏi chút, tại sao phải lo đồng tốc với cơ cấu ăn khớp sẵn của các bánh răng và ly hợp bị cố định theo chiều quay quanh trục?

 

[GiangChau]

Kiểu này tiết kiệm được ít xăng nhưng em thấy nguy hiểm quá!

 

[Khanhooc]

Kiểu như oto chạy đà

 

[Dang Vu]

Vâng, như vậy là nhiều cụ đều khẳng định là việc phanh bằng động cơ luôn có hại, có điều là mức độ ít hơn hẳn, tức là sự trượt của các chi tiết bên trong bộ truyền động gây ra hư hại ít, cho dù xe đang ở tốc độ cao.

Chi tiết này rất quan trọng để bàn tiếp về việc chuyển số bằng tay N-D-N.

Vì cũng hơi muộn rồi nên em mạn phép ngắn gọn thế này: (trường hợp có biến mô thủy lực)

- Về nguyên lý, nếu đảm bảo an toàn thì khi đang D về N, hộp số được ngắt ra khỏi cơ cấu truyền lực ra bánh xe dẫn động (do các ly hợp nhả). Các trục bánh răng vẫn quay do vẫn được dẫn động từ động cơ. Tốc độ quay của các trục và tốc độ xe giảm dần. Đương nhiên là khi về N thì không nhấn bàn đạp ga.

Ở đây theo em vẫn cần phải kiểm tra lại một chi tiết là vẫn có 1 ly hơp nào đó vẫn làm việc (vì có tài liệu khẳng định). Tất nhiên là tùy thuộc vào hãng. Lý do của sự làm việc này là khi ở D thì một tỉ số truyền hay một tốc độ thì có tới 2 ly hợp cùng làm việc.

- Tiếp tục, khi xe đang ở N, tốc độ đã giảm dần (tức trước đó xe trôi tự do), bàn đạp ga để tự do, tốc độ vòng quay của các chi tiết bên trọng bộ truyền có thể coi là thấp nhất. Người lái xe chuyển cần số từ N xuống D. Điều gì sẽ xảy ra?

Ly hợp sẽ tác động? Chắc chắn đúng. Ly hợp này là dạng gì? Phổ biến là dạng đĩa ma sát (có thể ngâm trong dầu). Số lượng đĩa ma sát trong một bộ ly hợp có thể tới 7 hoặc 9. Ly hợp này sẽ được ép vào bề mặt ngoài của một trục (bánh răng) nào đó. Rõ ràng là ly hợp ở trạng thái không quay (cố định chiều quay với vỏ máy), tiếp xúc với một bề mặt trục có tốc độ quay thấp.

Chính vì tốc độ quay thấp cho nên sự trượt ban đầu gây ra ma sát không lớn.

Câu hỏi: Mức ma sát hoặc mức trượt này (kèm theo là ứng suất tiếp, mô men xoắn trên các răng, các bánh răng và trên trục) có lớn bằng mức ma sát hoặc mức trượt khi ECU điều khiển việc chuyển số tự động (cần số đang ở D sẵn) không?

Em tự trả lời: Chắc chắn là sự trượt này nhỏ hơn nhiều vì khi chuyển số tự động mà trước đó cần số đang ở D sẵn thì vòng quay trục sẽ lớn hơn nhiều so với trường hợp trước đó đang ở N.

Tạm kết luận: Từ N (ở tốc độ xe thấp, vòng tua máy thấp) chuyển xuống D thì ảnh hưởng hoặc hư hại còn ít hơn trường hợp xe tự chuyển số khi cần số đang ở D.

-----

Đề nghị các cụ cho ý kiến ạ.

Dựa trên kết luận của Cụ, em có ý kiến là Cụ nên đọc lại toàn bộ comments trong thớt này...em đang có cảm tưởng Cụ vẫn chưa rõ Nguyên lý làm việc của Hệ thống truyền động, giống việc Biến mô cụ cho nó nằm ở Bánh xe ợ...

 

[Dang Vu]

Cảm ơn cụ đã cho ý kiến.

Nhưng em hỏi chút, tại sao phải lo đồng tốc với cơ cấu ăn khớp sẵn của các bánh răng và ly hợp bị cố định theo chiều quay quanh trục?

Đây là lý do em khuyên Cụ đọc lại, Cụ vẫn chqa rõ tại sao phải đồng tốc, trong khi các commnents trước đó bàn rất chi tiết về cái này..

 

[suzu37]

Đây là lý do em khuyên Cụ đọc lại, Cụ vẫn chqa rõ tại sao phải đồng tốc, trong khi các commnents trước đó bàn rất chi tiết về cái này..

Vầng, cụ giải thích em phát cho nhanh cái

 

[Dang Vu]

Cụ cứ đọc lại giúp em, đã có nhiều comment nhấn mạnh : Tại sao phải đồng tốc? Vì nếu ko cuộc tranh luận nó lại đi từ đầu..hì

 

[suzu37]

Em post lên cái này chút cho nó tường minh về cái chuyện đồng tốc hay không. Ở đây cần chú ý là xe đang chạy (trôi) ở N và chuyển sang D, không ga khi chuyển.

http://m.youtube.com/watch?v=leCEmJA0WsI

[youtube]leCEmJA0WsI[/youtube]

Làm cái minh họa của quân đội huê kỳ cho nó máu. Em khoái nhất cái lúc hai cái lồng kính ụp vào nhau

 

[suzu37]

Cụ cứ đọc lại giúp em, đã có nhiều comment nhấn mạnh : Tại sao phải đồng tốc? Vì nếu ko cuộc tranh luận nó lại đi từ đầu..hì

Em đọc nhiều lần rồi cụ ợ. Nhưng chưa có thống nhất về cái đó. Xử lý cái đồng tốc hay không đồng tốc thông qua biến mô thủy lực để sang số êm dịu (smoothy) là ưu điểm của AT mà.

Thêm nữa, damper lock-up clutch chỉ làm việc ở tốc độ vòng quay nhất định thôi cụ nhé.

À, mà em bổ sung thêm, theo nguyên lý với biến mô và chế độ đang trôi ở N sang D thì không lo gì đến không đồng tốc vì lúc đó các ly hợp nhả hết rồi ợ.

 

[Dang Vu]

Em cũng tranh thủ hỏi Cụ Su37 vì Cụ nói là đang chạy MT, trường hợp nào đi số (MT) dưới đây nó ảnh hưởng ko tốt đến Hộp số:
1. Lên số tuần tự, thấp đến cao, rồi đạp ga chạy bình thường (đường bằng@80km/h), cho cả quãng dg 100km
2. Lên số tuân tự như trên, đạt vận tốc 80km/h thỉnh thoảng cắt côn cho xe trôi tự do, rồi lại vào số (phù hợp), cho cả quãng dg 100km
Cụ chọn giúp em :1) or 2) và Lý do?

 

[Dang Vu]

Em đọc nhiều lần rồi cụ ợ. Nhưng chưa có thống nhất về cái đó. Xử lý cái đồng tốc hay không đồng tốc thông qua biến mô thủy lực để sang số êm dịu (smoothy) là ưu điểm của AT mà.

Thêm nữa, damper lock-up clutch chỉ làm việc ở tốc độ vòng quay nhất định thôi cụ nhé.

À, mà em bổ sung thêm, theo nguyên lý với biến mô và chế độ đang trôi ở N sang D thì không lo gì đến không đồng tốc vì lúc đó các ly hợp nhả hết rồi ợ.

Vậy Cụ trả nhờ giúp em: Nhiệm vụ chính của Biến mô là gì?

 

[suzu37]

Em cũng tranh thủ hỏi Cụ Su37 vì Cụ nói là đang chạy MT, trường hợp nào đi số (MT) dưới đây nó ảnh hưởng ko tốt đến Hộp số:
1. Lên số tuần tự, thấp đến cao, rồi đạp ga chạy bình thường (đường bằng@80km/h), cho cả quãng dg 100km
2. Lên số tuân tự như trên, đạt vận tốc 80km/h thỉnh thoảng cắt côn cho xe trôi tự do, rồi lại vào số (phù hợp), cho cả quãng dg 100km
Cụ chọn giúp em :1) or 2) và Lý do?

Đương nhiên là 2).

Lý do: cơ cấu truyền động trong trường hợp này khác hẳn cái chúng ta đang bàn ợ.

 

[Dang Vu]

Đương nhiên là 2).

Lý do: cơ cấu truyền động trong trường hợp này khác hẳn cái chúng ta đang bàn ợ.

Ok cụ, đối với em
1)= Chạy nguyên D (AT),
2)= Chạy D, về N rồi lại chạy D (AT)
Trong trường hợp em nhầm, Cụ xâu giúp em nó khác nhau ở cái gì ợ..

 

[cptu176]

E chạy MT đi đường trường thường hay về N tắt máy chạy trớn ở những quãng đường vắng tiết kiệm khoảng 30/100 nhiên liệu,không biết AT chạy kiểu này có lợi j không?

Em ạ cụ về kiểu chạy dư lày...