[Funland] Tổng hợp thông tin về tuyến Metro số 1 Metro Bến Thành - Suối Tiên

[Leu leu]

Cái này em post ở thớt CL-HD rồi nhưng bị xoá. Này em chỉ điểm lại mấy ý chính về kỹ thuật.

- Tàu CL-HD, N-gHN nhẹ hơn (tải trọng trục 14-14,5t) số với tàu BT-ST (trục 16t). Nhưng ray của CL-HD, N-gHN lại khoẻ hơn (P60, UIC60) so với BT-ST (UIC54). Vì thế bảo trì đường ray của CL-HD, N-gHN sẽ rẻ hơn BT-ST.

- Về đoàn tàu: Số với đường sắt đô thị thì vỏ thép không gỉ ưu điểm hơn vỏ hợp kim nhôm về chịu nhiệt và chịu ăn mòn. Cái này thì CL-HD ưu điểm hơn.
À giá đoàn tàu (tính theo toa) theo tỷ lệ sau cho các cụ dễ hình dung nha: CL-HD:N-gHN:BT-ST = 1:2:1,4.

- Về tỷ lệ cửa và lối thông toa (liên quan thời gian lên/xuống tàu và khả năng thoát hiểm). Theo thứ tự ưu điểm là N-gHN > CL-HD > BT-ST.

- Về tín hiệu điều khiển:
Cả 3 thằng đều GoA2. Tuy nhiên thằng CL-HD có thêm interoperability (cái này cũng có thể coi là ưu điểm). Em đánh giá 3 thằng như nhau.

- Về công trình cầu:
Thằng CL-HD dầm hộp, độ cứng tốt nhưng nặng. Thằng N-gHN dùng dầm U-hẹp, giảm được chiều cao kết cấu nhưng chống ồn kém.
Thằng BT-ST dùng dầm U-rộng, chống ồn kém. Đầu tiên tưởng giảm được chiều cao kết cấu nhưng bị mớ dây dẫn điện trên đầu thì hoá ra chả có tác dụng giảm chiều cao gì.

Về gối cầu thì thằng CL-HD dùng gối chậu thì chắc cú rồi. Thằng N-gHN và BT-ST đều dùng cao su bản thép, nhưng thằng N-gHN tính toán đủ, thằng BT-ST sai thiết kế như nội dung các post trong thớt này nhé.

Tóm lại ngon bổ rẻ là thằng CL-HD nhé, chứ thằng BT-ST công nghệ không khá hơn mấy thằng kia đâu.

 

[vkthang]

Cái này em post ở thớt CL-HD rồi nhưng bị xoá. Này em chỉ điểm lại mấy ý chính về kỹ thuật.

- Tàu CL-HD, N-gHN nhẹ hơn (tải trọng trục 14-14,5t) số với tàu BT-ST (trục 16t). Nhưng ray của CL-HD, N-gHN lại khoẻ hơn (P60, UIC60) so với BT-ST (UIC54). Vì thế bảo trì đường ray của CL-HD, N-gHN sẽ rẻ hơn BT-ST.

- Về đoàn tàu: Số với đường sắt đô thị thì vỏ thép không gỉ ưu điểm hơn vỏ hợp kim nhôm về chịu nhiệt và chịu ăn mòn. Cái này thì CL-HD ưu điểm hơn.
À giá đoàn tàu (tính theo toa) theo tỷ lệ sau cho các cụ dễ hình dung nha: CL-HD:N-gHN:BT-ST = 1:2:1,4.

- Về tỷ lệ cửa và lối thông toa (liên quan thời gian lên/xuống tàu và khả năng thoát hiểm). Theo thứ tự ưu điểm là N-gHN > CL-HD > BT-ST.

- Về tín hiệu điều khiển:
Cả 3 thằng đều GoA2. Tuy nhiên thằng CL-HD có thêm interoperability (cái này cũng có thể coi là ưu điểm). Em đánh giá 3 thằng như nhau.

- Về công trình cầu:
Thằng CL-HD dầm hộp, độ cứng tốt nhưng nặng. Thằng N-gHN dùng dầm U-hẹp, giảm được chiều cao kết cấu nhưng chống ồn kém.
Thằng BT-ST dùng dầm U-rộng, chống ồn kém. Đầu tiên tưởng giảm được chiều cao kết cấu nhưng bị mớ dây dẫn điện trên đầu thì hoá ra chả có tác dụng giảm chiều cao gì.

Về gối cầu thì thằng CL-HD dùng gối chậu thì chắc cú rồi. Thằng N-gHN và BT-ST đều dùng cao su bản thép, nhưng thằng N-gHN tính toán đủ, thằng BT-ST sai thiết kế như nội dung các post trong thớt này nhé.

Tóm lại ngon bổ rẻ là thằng CL-HD nhé, chứ thằng BT-ST công nghệ không khá hơn mấy thằng kia đâu.

Cụ hỏi câu này khó quá! Thêm cái vỏ tàu inox hay nhôm nữa cho đội công nghệ cao so sánh!

Em thấy cụ ý mạnh mồm quá thôi ý mà , nhắm mắt cái bừa vớ va vở vẩn.

 

[vkthang]

Cơ chế ODA của TQ là thoáng hơn. ODA của Nhật đẩy rủi ro về phía CĐT. Bắt họ phải nghiệm thu rồi duyệt chi từng thành phần trong khi kỹ thuật kinh nghiệm chưa có, sau này có vấn đề phát sinh thì cũng có thể nói mày đã nghiệm thu rồi. Mà nghiệm thu chậm thì đổ lỗi CĐT, lại có cớ phát sinh tăng vốn và rêu rao truyền thông.

Đều là tiền từ ngân hàng bên cho vay chạy tới túi tiền nhà thấu nước họ, nhưng TQ thì hình như họ cứ làm chứ chẳng bắt mình phải nghiệm thu rồi tự giải ngân.

Hai khoản vay và hợp đồng khác nhau khó so sánh cụ ạ, chỉ có là cái nào hiệu quả hơn cái nào thôi mừ. Rẻ và vận hành êm ái thì chắc anh Nhật Lùn anh ý không quan tâm, anh ý chỉ quan tâm đến lợi nhuận thôi

 

[fundraiser]

Báo chí VN dạo này khen đường sắt TQ nhiều gớm

Siêu dự án 300 tỷ USD khiến phương Tây nói 100 năm cũng không làm được, Trung Quốc chỉ cần 10 năm đã hoàn thành bằng công nghệ hiện đại nhất

Siêu dự án 300 tỷ USD dài 1.011 km đã được Trung Quốc hoàn thành chỉ trong 10 năm trong khi các nước phương Tây nhận định 100 năm cũng chưa thế hoàn thiện.

cafef.vn

 

[cartonbox]

Cơ chế ODA của TQ là thoáng hơn. ODA của Nhật đẩy rủi ro về phía CĐT. Bắt họ phải nghiệm thu rồi duyệt chi từng thành phần trong khi kỹ thuật kinh nghiệm chưa có, sau này có vấn đề phát sinh thì cũng có thể nói mày đã nghiệm thu rồi. Mà nghiệm thu chậm thì đổ lỗi CĐT, lại có cớ phát sinh tăng vốn và rêu rao truyền thông.

Đều là tiền từ ngân hàng bên cho vay chạy tới túi tiền nhà thấu nước họ, nhưng TQ thì hình như họ cứ làm chứ chẳng bắt mình phải nghiệm thu rồi tự giải ngân.

Thực ra thì TQ không có sử dụng khái niệm ODA (Official Development Assistance). Họ có cho vay ưu đãi hoặc hợp tác hoặc viện trợ nhân đạo...
ODA bản chất ban đầu là các nước OECD (khoảng hơn 20 nước giàu và không bao gồm TQ) thực hiện các khoản viện trợ (đa số là không hoàn lại) cho các nước nghèo. Hiện tại thì các nước châu Âu, Úc vẫn đang viện trợ cho VN khá nhiều dự án ODA quy mô vừa (vài trăm tỷ/dự án) và đa phần là viện trợ không hoàn lại.
Nhưng anh Nhật biến tướng cái ODA thành "sát thủ kinh tế" để thâu tóm hoặc can thiệp vào an ninh kinh tế các nước khác (Thái, Philippin, VN...). Các cụ thấy là Nhật rất thích cho 3 nước đó vay ODA.
Từ bản chất tốt đẹp ODA của các nước phương tây, qua tay Nhật bỗng nhiên biến thành công cụ "xanh vỏ đỏ lòng", lấy cái mác tốt đẹp của ODA để che dấu cái bản chất thao túng và kiếm lợi. Nhiều nước nhận ra cái ODA của Nhật (Mã Lai, TQ, Indo...) nên đã thẳng thừng từ chối nguồn vốn "đội lốt ODA" đó.

 

[hongsonphan82]

Báo chí VN dạo này khen đường sắt TQ nhiều gớm

Siêu dự án 300 tỷ USD khiến phương Tây nói 100 năm cũng không làm được, Trung Quốc chỉ cần 10 năm đã hoàn thành bằng công nghệ hiện đại nhất

Siêu dự án 300 tỷ USD dài 1.011 km đã được Trung Quốc hoàn thành chỉ trong 10 năm trong khi các nước phương Tây nhận định 100 năm cũng chưa thế hoàn thiện.

cafef.vn

Mấy thằng lều báo vẫn mất dạy( hoặc ngu) bất chấp. Cái đường này chỉ có hơn 300 tỉ tệ( 360 tỉ tệ) chứ đào đâu ra hơn 300 tỉ đô??
Tất cả các dự án đường sắt cao tốc của TQ đến giờ tốn đâu cỡ 1000 tỷ đô thôi!

Tại sao chi tới 55 tỷ$ xây tuyến đường sắt lớn nhất thế giới Tứ Xuyên - Tây Tạng?

Xuyên Tạng Thiết Lộ - tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn trị giá 360 tỷ tệ ~55 tỷ$ kết nối thành phố Thành Đô, thủ phủ tỉnh Tứ Xuyên với thành phố Lhasa, thủ phủ khu tự trị Tây Tạng dài tới 1.838km có vận tốc thiết kế từ 120 ÷ 200 km/h tùy đoạn.

Gồm có 3 đoạn chính:
︎Thành Đô - Nhã An dài 180km đã đi vào hoạt động 2018
︎Nhã An - Nyingchi dài 1.011km đang xây dựng, dự kiến hoàn thành 2026.
︎Nyingchi - Lhasa dài 435 km đã đi vào hoạt động 2021.

Vượt qua địa hình núi cao 3.000 đến 5.000m gồm 12 ngọn núi cao hơn 4.000n và cả vực sâu 2.000m, 14 con sông lớn. Mùa đông -20°C, mùa hè 40°C, không khí loãng, thiếu ô xy, không có dân cư sinh sống.

Vì địa hình hiểm trở nên 81% quãng đường ~1.500km là cầu hoặc hầm. Trong đó có tới 15 đường hầm cực dài, mỗi hầm hơn 15km và 6 đường hầm dài hơn 10km. Cũng là tuyến đường sắt có chênh lệch cao độ dọc tuyến lớn nhất thế giới lên tới 4.500m tính từ bồn địa Tứ Xuyên cao 600m cho đến đỉnh đèo Đông Đạt Sơn cao 5.100m.
______

Vậy tại sao bất chấp mọi khó khăn và chi cả núi tiền tương đương ngân sách của 1 quốc gia hạng trung để xây dựng tuyến đường sắt chỉ để phục vụ 3,6 triệu dân Tây Tạng???

Đầu tiên, việc xây dựng các con đường là nền tảng của sự phát triển của một vùng, chỉ khi các con đường được kết nối thì mới có nhiều cơ hội và khả năng phát triển hơn. Trung Quốc có đất đai rộng lớn, tuy nhiên điều này cũng có một mặt hạn chế đó là sẽ có rất nhiều loại địa hình khác nhau gây cản trở xây dựng.

Và một trong những con đường đi vào Tây Tạng đã được xây dựng đó là Đường sắt Thanh - Tạng nối Tây Ninh Thanh Hải với Lhasa Tây Tạng. Tuyến đường này đã được sử dụng như một tuyến đường sắt độc đạo kết nối Tây Tạng với phần còn lại của đất nước.

Sau khi xây dựng xong tuyến đường sắt Thanh Tạng là đến lượt xây dựng tuyến đường sắt thứ 2 Xuyên Tạng kết nối Thành Đô Tứ Xuyên với Lhasa Tây Tạng trị giá lên tới 55 tỷ$. Chi phí đầu tư cực lớn cũng khiến mọi người tò mò hơn về lộ trình tuyến đường sắt dài 1.838km này. Nhiều người cho rằng tuyến Thanh - Tạng đã được xây dựng rồi, có thực sự cần thiết phải xây dựng tuyến Xuyên - Tạng nữa không?

Thực tế, có 5 lý do chính quyết định việc xây dựng đường sắt Tứ Xuyên - Tây Tạng:

︎ Thứ nhất là vì phát triển kinh tế.
Muốn đất nước phát triển đồng đều hơn về khu vực phía Tây, thì tuyến đường sắt này phải được xây dựng để kiểm soát thúc đẩy nền kinh tế. Giúp kích thích trao đổi giao thương giữa khu vực miền đông và Tây Tạng, đồng thời nâng cao tình trạng phát triển của vùng đất này.

︎ Thứ hai là vì lý do xã hội.
Tuyến đường sắt Xuyên - Tạng giúp làm giảm áp lực lên tuyến đường sắt độc đạo Thanh - Tạng, và là con đường mới kết nối Tây Tạng với khu vực Tây Nam đất nước. Và giúp gia tăng sự phát triển dân số và tăng độ phủ dân cư trên vùng đất vốn quá thưa thớt này.

︎ Thứ ba là vì các siêu đập thủy điện.
Trung Quốc có kế hoạch phát triển các siêu đập thủy điện trên dòng sông Yalung Zangbo (1 nhánh của sông Hằng) để tạo ra nguồn điện khổng lồ cho đất nước. Nên cần có đường sắt để chở người và máy móc, vật tư thiết bị lên xây dựng. Nhất là việc xây dựng siêu đập thủy điện lớn nhất thế giới tại hẻm núi sâu nhất thế giới Zalung Zangbo, công suất gấp 3 lần thủy điện Tam Hiệp với ước tính cung cấp 300 tỷ kWh/năm.

︎ Thứ tư là vì quốc phòng và an ninh.
Khu vực biên giới với Ấn Độ có nhiều tranh chấp nhất trên đất liền Trung Quốc, nên tuyến đường sắt này giúp gia tăng đảm bảo cho an ninh quốc gia, an toàn khu vực cũng như sự phát triển ổn định của cao nguyên Tây Tạng.

︎ Thứ 5 là vì chủ quyền quyền lãnh thổ.
Khu vực Tây Tạng là lãnh thổ không thể tách rời và luôn là một phần không thể thiếu của đất nước . Nên tuyến đường sắt này phải được xây dựng bằng mọi giá.

 

[cartonbox]

︎Nyingchi - Lhasa dài 435 km đã đi vào hoạt động 2021.

Đoạn này hơn 435km nhưng chỉ tốn 5 tỷ $ thôi.
Điều kiện làm việc khi xây dựng tuyến này: Công nhân đeo bình dưỡng khí để làm vì không khí loãng.
Phải "nấu đất" cho băng tan để làm móng trụ cho đường sắt vì khu vực làm việc có băng vĩnh cửu trong đất.
Và rất nhiều cầu, hầm lớn và siêu lớn.
Giá quá rẻ với công trình siêu kỹ thuật chưa nước nào làm được tương tự.

 

[hongsonphan82]

Đoạn này hơn 435km nhưng chỉ tốn 5 tỷ $ thôi.
Điều kiện làm việc khi xây dựng tuyến này: Công nhân đeo bình dưỡng khí để làm vì không khí loãng.
Phải "nấu đất" cho băng tan để làm móng trụ cho đường sắt vì khu vực làm việc có băng vĩnh cửu trong đất.
Và rất nhiều cầu, hầm lớn và siêu lớn.
Giá quá rẻ với công trình siêu kỹ thuật chưa nước nào làm được tương tự.

Được cái làm ở mấy khu vực như vậy không tốn tiền đền bù giải phóng mặt bằng cụ ợ! Kaka!

 

[hoangdinhman]

Thì cãi chửi nhau mấy năm về thanh quyết toán tiền phát sinh nên mới chậm như thế. Cái đường sắt trên cao Cát linh Hà đông thì kỹ thuật không hơn gì cái tầu điện ngày xưa, có gì mà khó khăn.
Dự án Nhổn ga Hà nội mà không thỏa thuận được tiền phát sinh thì 10 năm nữa cũng chưa chạy được đoạn ngầm, nói thế cho nhanh. Mà đoạn trên cao xong rồi nhưng vẫn chưa thỏa thuận được thanh quyết toán cuối cùng, chắc phải lôi nhau ra tòa, mà ra tòa thi Chủ đầu tư thua chắc... mà chưa trả hết tiền liệu có chạy được? Vấn đề ở chỗ tiền phát sinh là tiền Nhà nước, không ông nào dám thò bút ký... ký là vào lò bất cứ lúc nào với cơ chế hiện nay.
Người không biết thì mới cảm thấy ngạc nhiên thôi.
Nhà thầu đòi tiền đoạn trên cao đã thi công xong

Metro Nhổn - ga Hà Nội bị đòi bồi thường 19 triệu USD: Chủ đầu tư có ngụy biện?

Do chậm được bàn giao mặt bằng, các đơn vị thi công bị tăng chi phí phát sinh nên nhà thầu quốc tế tại dự án metro Nhổn - ga Hà Nội vừa yêu cầu chủ đầu tư phía Việt Nam bồi thường hơn 19 triệu USD. Đây là lần thứ hai trong vòng 1 năm, dự án bị nhà thầu quốc tế đòi bồi thường.

tienphong.vn

Nhà thầu đòi tiền đoạn ngầm đang thi công

Bị đòi bồi thường 114,7 triệu USD, chủ đầu tư metro Nhổn - ga Hà Nội nói gì?

TTO - Liên danh nhà thầu Hyundai - Ghella (HGU) yêu cầu bồi thường 114,7 triệu USD tại dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội nhưng chủ đầu tư cho rằng phần lớn giá trị khiếu nại dựa trên bảng tính sơ bộ, thiếu căn cứ pháp lý.

tuoitre.vn

Tư vấn nó cũng đòi tiền

Phát hiện nhiều sai phạm tại dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội

(NLĐO)- Trong kết luận thanh tra vừa công bố, Thanh tra Chính phủ đã chỉ ra nhiều sai phạm tại dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội.

nld.com.vn

Nhà thầu, Tư vấn không phải là tổ chức từ thiện, hãy thỏa thuận rồi trả tiền xong rồi hãy nói.

Như vậy cụ khẳng định bt-st,n-ghn hơn hẳn cl-hd, xin đọc lại chính tiêu đề của thớt này.Gối dầm chưa giải quyết thì những cái khác thế nào
Khi yêu một người bị chôt mắt thì đừng vì yêu nói rằng hai mắt là thừa

 

[newmanhn]

Như vậy cụ khẳng định bt-st,n-ghn hơn hẳn cl-hd, xin đọc lại chính tiêu đề của thớt này.Gối dầm chưa giải quyết thì những cái khác thế nào
Khi yêu một người bị chôt mắt thì đừng vì yêu nói rằng hai mắt là thừa

Cụ đọc hiểu có vấn đề à?

 

[hoami_tonnu]

Vụ cao tốc Đà Nẵng: Nhiều bị cáo hưởng án treo, không ai phải bồi thường

(PLO)- Tòa tuyên án đối với 36 bị cáo trong vụ cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, trong đó nhiều người được hưởng án treo và không phải bồi thường dân sự.

plo.vn

Riêng bị cáo người nước ngoài là Takao Inami (quốc tịch Nhật Bản, tư vấn trưởng, giám đốc văn phòng nhà thầu tư vấn giám sát dự án) được miễn trách nhiệm hình sự, trục xuất khỏi Việt Nam theo thủ tục ngoại giao.

Dự án này giai đoạn 2 mới xử còn nhiều chuyên gia nước ngoài bị yêu cầu truy tố nhưng đã về nước hết, cơ bản là hết cơ hội dẫn độ.

Vấn đề là cả dự án này là do Chủ đầu tư làm ngơ hoặc bật đèn xanh cho việc sử dụng mỏ vật liệu không đạt chất lượng, tại sao lại phải dùng thì lại là do bị ép tiến độ, giá cả, xyz... thế nên Chủ đầu tư mới mặc áo Juve cả đám. Chủ đầu tư như vậy thì mấy ông Tư vấn, giám sát làm thuê và Nhà thầu dính án theo là chuyện bình thường, tuổi gì mà dám cưỡng lại.

Bách nhục thật nó làm như thế ăn như thế mà miễn trách nhiệm hình sự....

 

[hoangdinhman]

Cụ đọc hiểu có vấn đề à?

Há há. Bảo clhd như tàu điện ngày xưa mà . Yêu quá nên hai mắt thừa mà

 

[Euro2CityStar]

Tất cả các dự án đường sắt cao tốc của TQ đến giờ tốn đâu cỡ 1000 tỷ đô thôi!

rẻ hơn chương trình F-ba-nhăm nhiều

 

[Friedrich II]

Trình độ lẫn cơ chế đều kém thì phải chấp nhận, cái nào sai do mình thì đi đổ lỗi cho đội bạn à?
Cái gì cũng có thời kỳ quá độ, không thể đốt cháy giai đoạn. Thua thiệt nó cũng coi như học phí để tiến bộ.
Không ai cấm kiếm thằng khác tử tế hơn để chơi, nhìn quanh thì thằng nào cũng vậy, có khi còn không bằng.
Hiện tại ODA không phải là chính sách ưu tiên. Điển hình là rất nhiều dự án ODA đã chuyển sang dùng vốn ngân sách như đường bộ cao tốc Bắc nam, cầu Mỹ thuận giai đoạn 2, cầu Phước an, cầu Đại Ngãi... sau này đường sắt cao tốc, đường sắt đô thị có thể cũng dùng vốn ngân sách nếu đủ tiềm lực.

Nhìn cụ em mới để ý. Nhật thật tuyệt vời quá đi. I love Nippon

 

[elevonic]

Không liên quan lắm, anh Thông mới chưa được 1 nhiệm kỳ, cũng ghi tí điểm đường bộ cao tốc mà thấp thế
Anh Dục cũng chỉ nhỉnh hơn chút.
Chị Tế hình 239/479
Kể cũng tội, mấy anh chị này gắn liền và ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống cần lao nên bị soi ác.

Kết quả lấy phiếu tín nhiệm 44 chức danh tại Quốc hội

Chiều 25.10, Quốc hội đã công bố kết quả lấy phiếu tín nhiệm của 44 người đang giữ các chức danh do Quốc hội bầu hoặc phê chuẩn.

thanhnien.vn

 

[elevonic]

THỜI GIAN CHẠY THỬ ĐẾN LÚC CHẠY THƯƠNG MẠI CỦA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM

- Cát Linh Hà Đông bắt đầu chạy thử từ 20/9/2018, đến 6/11/2021 vận hành thương mại, mất hơn 3 năm chạy thử.

- Metro Nhổn - Ga Hà Nội bắt đầu chạy thử đoạn trên cao từ 1/7/2021, dự kiến đầu năm 2024 vận hành thương mại, mất gần 2,5 năm chạy thử.

- Metro Bến Thành - Suối Tiên chạy thử 26/4/2023, dự kiến tháng 7/2024 vận hành thương mại, mất 1 năm 2 tháng chạy thử.
——————
Tuyến Metro BTST có lẽ chưa đúng nghĩa chạy thử, thi thoảng trình diễn tí cho truyền thông.
Hai tuyến kia chạy ầm ầm với tần suất cao hơn hẳn.

 

[MrMilan]

THỜI GIAN CHẠY THỬ ĐẾN LÚC CHẠY THƯƠNG MẠI CỦA CÁC TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM

- Cát Linh Hà Đông bắt đầu chạy thử từ 20/9/2018, đến 6/11/2021 vận hành thương mại, mất hơn 3 năm chạy thử.

- Metro Nhổn - Ga Hà Nội bắt đầu chạy thử đoạn trên cao từ 1/7/2021, dự kiến đầu năm 2024 vận hành thương mại, mất gần 2,5 năm chạy thử.

- Metro Bến Thành - Suối Tiên chạy thử 26/4/2023, dự kiến tháng 7/2024 vận hành thương mại, mất 1 năm 2 tháng chạy thử.
——————
Tuyến Metro BTST có lẽ chưa đúng nghĩa chạy thử, thi thoảng trình diễn tí cho truyền thông.
Hai tuyến kia chạy ầm ầm với tần suất cao hơn hẳn.

Thực tế thằng CL-HĐ có thể chạy ngay luôn đc, nhưng vướng dịch, vướng vấn đề abc xyz mà ai cũng hiểu

 

[.Bo My]

Thực tế thằng CL-HĐ có thể chạy ngay luôn đc, nhưng vướng dịch, vướng vấn đề abc xyz mà ai cũng hiểu

việc Cờ lờ hờ đờ bị cố tình trì hoãn là 1 bí sử chưa được khui ra đâu nhé! Dù đạo diễn đã nghỉ.

 

[jobber]

Nhổn-ga Hn hôm trước có cụ nào nói tắc do đoạn đào hầm, ko biết có tiến triển gì không nhỉ, nếu ko ko biết đến bao giờ, chỗ THĐ ngăn đường chắc phải 6,7 năm rồi

 

[MrMilan]

việc Cờ lờ hờ đờ bị cố tình trì hoãn là 1 bí sử chưa được khui ra đâu nhé! Dù đạo diễn đã nghỉ.

Chuẩn rồi cụ