Paris Marseille thì nằm đúng trong khoảng 600-800 km ưu thế của ĐSCT chở khách chứ có phải tuyến 1k5 HN SG như mình đâu cụ.
HN SG 1k5 chở khách thì ưu thế hàng không, mà hàng không của mình đâu có thiếu??
Thế nên tôi mới nói mấy lần trong topic này là khoảng cách hơn 1.500km giữa HN-SG không phải là ưu thế cho ĐSCT.
Nhiều cụ cứ nhìn vào dải đất hẹp của VN và 2 đại đô thị 2 đầu mà bảo địa hình VN là lý tưởng cho ĐSCT. Thực ra không phải vậy. Hình dáng lý tưởng của 1 nước cho ĐSCT là hình vuông vuông như Đức hoặc Pháp, hoặc miền Bắc Ý, nơi các thành phố lớn cách nhau dưới 900km.
Khoảng cách 1.550km giữa HN và SG là quá xa. Với khoảng cách này thì đường sắt mất hết ưu thế so với hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ.
Sẽ có cụ hỏi, sao với khoảng cách không quá chênh lệch (1.320km) mà tuyến ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải lại lãi khủng vậy (350-400 triệu đô/năm). Xin thưa là để nâng đỡ ĐSCT là sản phẩm nội địa mà chính quyền Trung quốc không cho phép lập hàng không giá rẻ. Năm 2019, giá vé máy bay rẻ nhất BK-Th hải là 2,2 triệu, còn vé ĐSCT rẻ nhất là 1,7 triệu. Chênh lệch đủ lớn để hành khách chọn ĐSCT. Còn ở VN, với đủ các loại khuyến mại vé máy bay thì ĐSCT nếu có, sẽ hầu như không có ưu thế giá cả.
Cho nên tôi mới nói rằng thay vì nhằm vào 2 đầu HN-SG thì nên lập dự án ĐSCT từ 2 đầu hướng vào giữa. Có nghĩa là ĐSCT Việt nam sẽ nhắm vào đi lại giữa Hà nội, Sài gòn và các thành phố du lịch miền Trung. Liên kết HN-SG nên đặt ở hàng thứ hai. Lúc đó, ĐSCT Việt nam sẽ là đường chở hàng nhanh và chở khách nhanh vừa, nhắm vào khách du lịch là chính chứ không phải khách công tác.
Chắc đa số người VN vẫn chưa trải nghiệm sự rộng rãi, thoải mái, tiện nghi và nhanh chóng (với các khoảng cách không quá xa) khi đi tàu cao tốc. Đảm bảo nếu vé chỉ cần bằng hàng không và thời gian không quá chênh lệch thì đa số khách sẽ chọn ĐSCT chứ không phải máy bay.