[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[panameraf]

Có tiền nhiều thì dễ rồi, thích gì chả được!
Nhìn ra thế giới thì có bọn Ai Cập, dân số tương đương quy mô GDP tương đương VN nó cũng đang học kiểu hỗn hợp của bọn châu Âu đấy!
Nếu GDP bình quân của VN như bọn Nhật , Hàn và với quy mô dân số như VN mà vẫn học theo bọn châu Âu thì tôi cũng chê VN đần, nhưng mà anh ơi GDP của VN bằng 1/10 Nhật bằng 1/5 Hàn thôi . Đú theo bọn giàu thì bao giờ trả xong nợ???

Làm như Châu Âu cụ trên phân tích rồi đấy, giá trên trời luôn, muốn làm hỗn hợp tốc độ cao thì hàng trăm tỷ $, đấy mới là đú nhé.
Sau khi tốn hàng trăm tỷ $ rồi chạy tàu 230-250 km/h nhưng bình quân 120 km/h có muốn không? nếu mình theo nó đổ trăm tỷ $ xuống sông xuống biển.

Điều kiện địa hình của mình, con người mình giống TQ không học, nhìn sang thằng Ai Cập toàn sa mạc.

 

[Micar]

Như vậy đường sắt vận tải hàng hóa gần như là một thành phần không thể thiếu để phát triển kinh tế.

Đúng vậy cụ. Nhưng câu hỏi đặt ra là với một bề rộng hẹp theo trục dọc chạy song song với biển Đông thì có cần làm 2 tuyến đường sắt để cùng chở hàng hóa hay không? Nếu làm thế có hiệu quả kinh tế hay không? Tuyến 1 ở đây là tuyến hiện hữu sẽ được nâng cấp. Còn tuyến 2 là tuyến ĐSCT chạy hỗn hợp đang bàn.

Bọn em tham khảo mức giá cho các tuyến đs đã xây trên thế giới thôi. Mức 20tr USD / km là trung bình trên thế giới, cho tuyến tốc độ không quá cao (~ 200kmh). Phương án 70 tỉ tức là đến gần 50tr USD / km là quá cao.


Cao hay không thì nên check trong chính cái lý giải của TVTT tại sao ra được hơn 70 tỷ, liệu có bốc thuốc quá chén ở đâu không. Chứ viện dẫn những cái kém chi tiết để phủ định những cái chi tiết hơn thì chưa chắc đã đúng .
Bởi điều kiện địa hình, địa chất, quy hoạch hiện trạng Việt Nam nó toàn bất lợi. Lấy suất đầu tư trung bình áp vào nó không có cơ sở. Ví dụ: Bán đảo Thủ Thiêm có suất đầu tư đường gấp 4 lần so với mức bình quân công bố của BXD. Tại sao thế? Bởi nó nằm trên túi bùn, toàn bộ nền đường phải xử lý bằng cọc xi măng đất sâu.
ĐSCT BN tỷ trọng cầu cạn với hầm xuyên núi chiếm 30% chiều dài, nên lấy suất đầu tư trung bình của thế giới là chưa hợp lý.

Các tuyến ngắn 300km đổ lại thì tốc độ vừa phải 200kmh là quá đủ rồi. Không cần cố 320kmh cho tốn kém.
AE đang tranh luận là 320 tốt hay 200 tốt chứ có nói phải cố làm 320 cho bằng chị bằng em đâu cụ.
200km/h thì đủ cho điều kiện hiện tại. Nhưng sự tiếp cận sẽ thay đổi khi các điều kiện khác thay đổi. Ở đây là mốc so sánh thời gian tối thiểu 30 năm cho đến 100 năm sau này.
Ví dụ: Trước khi có tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội Lào Cai, tuyến đường sắt HN-LC là đỉnh. Khách dồn vào đó đi. Đến khi đường bộ xong là chả ai thèm đi đường sắt nữa (hoặc rất ít). Tại sao?

 

[Gionam72]

Nhớ lại thời nhà Trần, kỵ binh Mông Cổ bại trận ở Đại Việt vì địa hình không phù hợp phóng nhanh vượt ẩu. Sa lầy lún bùn rất nhiều. Đó là cái thế khó ở Đại Việt ta ngày nay luôn chứ không chỉ ngày xưa.
Vận tải hành khách trong nước hiện có mấy phương thức:
1. Đường bộ quốc lộ hiện nay (pha vài đoạn cao tốc chưa đáng kể). Từ Hà Tiên đến Lạng Sơn khoảng 2.200km. Tốc độ trung bình 55km/h. Nếu di chuyển không ngừng nghỉ, cần 39 giờ.
Vận tải hàng hóa bằng xe container hiện nay mất hơn 2 ngày từ TPHCM đi HN tức hơn 48h cho 1657km . Tốc độ trung bình dưới 34km/h.
2. Đường sắt Bắc Nam hiện hữu, tàu SE1-3-5-7 và SE2-4-8 HN-SG-HN chở khách khoảng 31.5 giờ cho hành trình 1726km. Trung bình tốc độ đạt 55km/h.
Tàu hàng, tốc độ trung bình 44km/h.
3. Hàng không: tốc độ trung bình (kể từ khi vào check-in đến khi check-out trên các tuyến từ 800-1000km trở lên (TP.HCM-Đà Nẵng-Hà Nội) khoảng 380km/h. Nếu so với tuyến 1500km trở lên thì tương đương 450km/h. Vận tải nhẹ hàng không tương tự.
...
Bây giờ cải thiện, là như nào?

Kịch bản do Bộ GTVT đề xuất lựa chọn

Xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa khoảng 180 km/h - 225 km/h, chi phí đầu tư khoảng 64,8 tỷ USD. Sau khi hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, căn cứ tình hình phát triển kinh tế - xã hội đất nước sẽ nghiên cứu đề xuất công năng tuyến đường sắt hiện hữu.

Bộ GTVT dự kiến phương án phân kỳ đầu tư như sau:

- Giai đoạn 2025-2032 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn TP.HCM - Nha Trang (kết nối với sân bay Long Thành). Sau khi đầu tư giai đoạn I, sẽ tổng kết đánh giá, hoàn thiện công nghệ xây dựng, quản lý khai thác để rút kinh nghiệm, rút ngắn thời gian triển khai giai đoạn tiếp theo.

- Giai đoạn 2030 - 2035 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Vinh.

- Giai đoạn 2035-2045 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Vinh - Nha Trang.

Kịch bản do Kiên đề xuất lựa chọn

Xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa khoảng 180 120 km/h chở hàng - 225 160 km/h chở khách, chi phí đầu tư khoảng 64,8 25 tỷ USD hạ tầng (riêng mấy chục ga hàng hóa khoán cho các chủ KCN đầu tư) và toàn bộ đoàn tàu đấu thầu khai thác, không đầu tư bằng ngân sách (khoảng 3 tỷ đô). Sau khi hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, căn cứ tình hình phát triển kinh tế - xã hội đất nước sẽ nghiên cứu đề xuất công năng tuyến đường sắt hiện hữu.

Bộ GTVT dự kiến phương án phân kỳ đầu tư như sau:

- Giai đoạn 2023-2025 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Lạng Sơn và HCM-Long Thành (kết nối với sân bay Long Thành). Sau khi đầu tư giai đoạn I, sẽ tổng kết đánh giá, hoàn thiện công nghệ xây dựng, quản lý khai thác để rút kinh nghiệm, rút ngắn thời gian triển khai giai đoạn tiếp theo.
- Giai đoạn 2025 - 2032 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Long Thành.
- Từ 2032-2035 đầu tư đoạn từ HCM đi Hà Tiên (kết nối Campuchia ở hướng cảng Sihanucvile.

Toàn bộ hệ thống hạ tầng là nội địa. Ưu tiên tuyến hướng đồng bằng, đi trên mặt đất từ Lạng Sơn đến TP.HCM vì đất cứng, chỉ đoạn TP.HCM đi Hà Tiên để nối vào đường liên Á thì nhiều cầu cạn do địa chất yếu. Cầu cạn tránh giao cắt trên trục đường sắt là các cầu cạn đường bộ vắt ngang để giảm chi phí. Tuyến DS chạy song song cặp lề với đường bộ cao tốc Bắc Nam để tận dụng hạ tầng chung và giảm chi phí cầu cạn vắt ngang.
...
Tính ra tốc độ và lưu lượng của hệ thống này vượt trội hiện nay.
Về tốc độ gấp 3 lần. Về lưu lượng gấp 10 lần trở lên. Như vậy là thỏa mãn nhu cầu phổ thông.
...
Đến 2045 nâng cấp lên điện hóa (tốc độ tàu max lên 150-200km/h cho hàng và người). Không tiếp tục nâng cấp thêm vì không có ý nghĩa mấy. Tức là đến hết hạn khấu hao đoàn tàu diesel thì nâng cấp thay mới bằng tàu điện. Không cần ray liền.

Tại thời điểm 2045 dự kiến sẽ có thêm mô hình di chuyển lai giữa đường bộ - đường không (taxi bay) và đường sắt-đường không (hyper loop). Nhưng đắt. Chỉ phục vụ 1 lớp mỏng nhu cầu xa xỉ.
Khi đó các tuyến đường bộ, đường sắt đang bàn đến sẽ vận hữu dụng và vẫn chiếm tỷ trọng lớn vì giá rẻ và đáp ứng nhu cầu phổ biến.
...
Ích nước lợi dân làm dần sẽ hiểu.

Rất hay nhưng mỏi mắt quá.

 

[Marda49]

Làm như Châu Âu cụ trên phân tích rồi đấy, giá trên trời luôn, muốn làm hỗn hợp tốc độ cao thì hàng trăm tỷ $, đấy mới là đú nhé.
Sau khi tốn hàng trăm tỷ $ rồi chạy tàu 230-250 km/h nhưng bình quân 120 km/h có muốn không? nếu mình theo nó đổ trăm tỷ $ xuống sông xuống biển.

Điều kiện địa hình của mình, con người mình giống TQ không học, nhìn sang thằng Ai Cập toàn sa mạc.

Giá trêb trời là bao nhiêu??
Theo TVTT thì làm đường sât hỗn hợp hết 70 tỷ.( đã có tất tần tật, depot, tàu kiểm tra...) trong khi phương án Shinkansen thì hết 64 tỷ ( chưa có depot, tàu kiểm tra). Bình quân 120km là tàu hàng anh đừng đánh lận con đen. Hơn nữa trong báo cáo của TVTT thì đoạn làm sẽ kéo dài đến Yên Viên( ở đầu HN) còn ở SG thì kéo dài đến Tân Kiên
Anh xây dựng theo Shinkansen cho đã rồi muốn vận chuyển hàng hoá thì phải nâng cấp tuyến hiện có để chở hàng( tôi nhớ mang máng là để nâng cấp lên khổ đôi 1435mm cần khoảng 28 tỷ đô đấy).
Thế thì làm moẹ nó phương án hỗn hợp, phá bỏ tuyến hiện hữu. Mấy nhà ga hiện tại toàn nằm ở trung tâm đô thị ( đất vàng đắc địa nhưng lại không hợp cho vận tải hàng hoá).
Cái đất vàng ga tàu hiện tại bán bèo bèo cũng được tầm 10 tỷ đô.
Muốn học Tàu, Hàn, Nhật thì giàu như nó cái đã.
Ai Cập sa mạc thì sao?? Thấy phù hợp với hoàn cảnh kinh tế ( tổng GDP) ,GDP đầu người lẫn quy mô dân số thì nên học thôi.
Anh đòi đú theo bọn nhà giàu thì sạt nghiệp.

 

[Micar]

TÔI ỦNG HỘ SỬ DỤNG CÔNG NGHỆ TÀU KÈM ĐIỀU KIỆN CHUYỂN GIAO TẤT CẢ NHỮNG CÔNG NGHỆ MÀ VIỆT NAM THỰC HIỆN ĐƯỢC (70%)

Cái này hoàn toàn có thể thực hiện được ở dự án ĐSCT BN. Không phải chỉ có công nghệ của tàu mà có thể của Nhật, Pháp, Đức đều được. Bởi quy mô 60 tỷ đô là quá lớn để hấp dẫn các tập đoàn đường sắt có công nghệ cao tốc. Nhưng với điều kiện VN phải tự chủ được nguồn vốn.
Trung Quốc là ví dụ rõ nhất. Năm 2001, nó thuê bọn Siemens và Thyssen thiết kế chế tạo tàu Maglev đoạn từ sân bay Thượng Hải về khu phố Đông hơn 30km. Trong hợp đồng nó có ràng buộc chuyển giao công nghệ. Sau dự án này TQ có công nghệ tàu đệm từ để có thể tự nhân bản.
Trước khi VinFast sản xuất ô tô thì ai cũng dè bỉu đến cái ốc vít còn làm ko xong nói gì đến ô tô với hàng ngàn chi tiết. Vậy thử hỏi tỷ lệ nội địa hóa của Vinfast giờ là bao nhiêu?
Với dự án ĐSCT BN hoàn toàn có thể ký hợp đồng chuyển giao trên 1 đoạn thử nghiệm như Hà Nội - Vinh chẳng hạn. Sau đó tự bố trí năng lực để nhân bản các đoạn còn lại với tỷ lệ nội địa hóa cao.

 

[Micar]

30-40 nữa lại càng bán cho Tàu mạnh. 30-40 năm nữa tỷ trọng thay đổi nhưng con số tuyệt đối sẽ tăng lên đấy. Ví dụ giờ tỷ trọng nông nghiệp 20% nhưng lượng hàng chỉ 30 triệu tấn. Đến 30 năm sau tỷ trọng là 5% nhưng lượng hàng là 150 triệu tấn.
Tàu hàng chạy theo tuyến cũ hiện nay( toàn đâm vào đô thị lớn ) thì có ccc mà chạy 80-90 km/h. Tàu hàng giờ chạy trung bình có 40km/h là cao nhất.

Cho phép em được miễn tranh luận với cụ. Em dị ứng nhất là tranh luận mà các cụ chửi tục, nó dẫn đến ức chế không muốn tranh luận tiếp.

 

[fundraiser]

Điều kiện VN thì khi làm đường sắt đến cái đứa học sinh nó cũng biết nên học theo TQ, Nhật, Hàn. Nói thẳng là ngu nhất cũng không học theo Châu Âu, thực ra là bọn nó cũng vì miếng cơm manh áo thôi.

Mình xem review một tuyến đường sắt Châu Âu tốc độ 300 km/h, nó chạy 300 km hết 3h, Ô thế làm 300 km/h làm éo gì thà làm như của Lào còn hơn, có đứa nó giải thích là do chạy chung tàu hàng, mình dở hơi mà theo nó.

Đúng giọng văn của IFC. Nào là trẻ con nó cũng làm thế này, mấy thằng Ngu thì thế này?
Thánh giỏi quá. Toàn khẳng định chắc nịch.

 

[Kiên Khùng]

Rất hay nhưng mỏi mắt quá.

Đã sửa màu rùi nhé! Cám ơn cụ góp ý.

 

[Marda49]

Cái này hoàn toàn có thể thực hiện được ở dự án ĐSCT BN. Không phải chỉ có công nghệ của tàu mà có thể của Nhật, Pháp, Đức đều được. Bởi quy mô 60 tỷ đô là quá lớn để hấp dẫn các tập đoàn đường sắt có công nghệ cao tốc. Nhưng với điều kiện VN phải tự chủ được nguồn vốn.
Trung Quốc là ví dụ rõ nhất. Năm 2001, nó thuê bọn Siemens và Thyssen thiết kế chế tạo tàu Maglev đoạn từ sân bay Thượng Hải về khu phố Đông hơn 30km. Trong hợp đồng nó có ràng buộc chuyển giao công nghệ. Sau dự án này TQ có công nghệ tàu đệm từ để có thể tự nhân bản.
Trước khi VinFast sản xuất ô tô thì ai cũng dè bỉu đến cái ốc vít còn làm ko xong nói gì đến ô tô với hàng ngàn chi tiết. Vậy thử hỏi tỷ lệ nội địa hóa của Vinfast giờ là bao nhiêu?
Với dự án ĐSCT BN hoàn toàn có thể ký hợp đồng chuyển giao trên 1 đoạn thử nghiệm như Hà Nội - Vinh chẳng hạn. Sau đó tự bố trí năng lực để nhân bản các đoạn còn lại với tỷ lệ nội địa hóa cao.

Nó chuyển giao công nghệ nhưng có hấp thụ nổi không mới là vấn đề! Hạ tầng các ngành phụ trợ công nghiệp của VN có đủ tiếp nhận không??
Có người từng nói đến Mỹ còn méo làm nổi đường sắt siêu tốc. Họ nói vậy không hẳn là nói bừa đâu.! Nói như vậy không có nghĩa là trình độ KHKT của Mỹ kém, mỹ nó thừa trình độ để thiết kế hệ thống làm tàu siêu tốc nhưng các công ty Mỹ giờ không có các đơn vị làm cái này nữa. Đầu tư mới kém hiệu quả thì nó đi mua cho nhanh. Giống như ông kiến trúc sư thừa sức thiết kế ngôi nhà, tính kết cấu... nhưng bảo tự xây thì chịu thua.

 

[Kiên Khùng]

Đúng giọng văn của IFC. Nào là trẻ con nó cũng làm thế này, mấy thằng Ngu thì thế này?
Thánh giỏi quá. Toàn khẳng định chắc nịch.

Thánh thật! Tuyền 1 giọng.

 

[Micar]

Nó chuyển giao công nghệ nhưng có hấp thụ nổi không mới là vấn đề! Hạ tầng các ngành phụ trợ công nghiệp của VN có đủ tiếp nhận không??
Có người từng nói đến Mỹ còn méo làm nổi đường sắt siêu tốc. Họ nói vậy không hẳn là nói bừa đâu.! Nói như vậy không có nghĩa là trình độ KHKT của Mỹ kém, mỹ nó thừa trình độ để thiết kế hệ thống làm tàu siêu tốc nhưng các công ty Mỹ giờ không có các đơn vị làm cái này nữa. Đầu tư mới kém hiệu quả thì nó đi mua cho nhanh. Giống như ông kiến trúc sư thừa sức thiết kế ngôi nhà, tính kết cấu... nhưng bảo tự xây thì chịu thua.

Cái đó thì phải chấp nhận thôi cụ ơi. Riêng trong xây dựng hạ tầng cầu đường hầm nhà ga thì chắc chắn các nhà thầu VN chiến được 95%. Còn các công nghệ lõi khác thì có muốn học cũng khó, học xong không biết áp dụng vào đâu bởi dự án kiểu này nó chỉ có duy nhất 1 cái ở Việt Nam. Các công nghệ về động cơ, hệ thống thông tin, điều khiển thì khá khó nhằn. Nên cái mục này phải chấp nhận buông thôi. Nhưng nếu 20-30 năm nữa với chiến lược phát triển đúng thì có thể Viettel, Vinfast... sẽ tiếp quản được? Có thể lắm chứ

 

[Marda49]

Em thấy có thánh Micar vào bàn phương án làm 2 tuyến riêng biệt. Nhưng hỏi chi phí để nâng cấp tuyến hiện tại thành tuyến khổ đôi chở hàng dư lào thì thánh im bặt.
Không có chi phí để so sánh thì làm sao biết được cái nào hay hơn thánh!?

 

[Marda49]

Cái đó thì phải chấp nhận thôi cụ ơi. Riêng trong xây dựng hạ tầng cầu đường hầm nhà ga thì chắc chắn các nhà thầu VN chiến được 95%. Còn các công nghệ lõi khác thì có muốn học cũng khó, học xong không biết áp dụng vào đâu bởi dự án kiểu này nó chỉ có duy nhất 1 cái ở Việt Nam. Các công nghệ về động cơ, hệ thống thông tin, điều khiển thì khá khó nhằn. Nên cái mục này phải chấp nhận buông thôi. Nhưng nếu 20-30 năm nữa với chiến lược phát triển đúng thì có thể Viettel, Vinfast... sẽ tiếp quản được? Có thể lắm chứ

Ấy da ! Khẳng định chắc nịch còn chưa ăn thua nữa là nói kiểu 5 ăn 5 thua như cụ.!
Khẳng định đây nè!

 

[fundraiser]

Em thấy có thánh Micar vào bàn phương án làm 2 tuyến riêng biệt. Nhưng hỏi chi phí để nâng cấp tuyến hiện tại thành tuyến khổ đôi chở hàng dư lào thì thánh im bặt.
Không có chi phí để so sánh thì làm sao biết được cái nào hay hơn thánh!?

Bỏ hơn 60 tỷ usd làm tuyếnđường sắt cao tốc chỉ chở người sau rồi vắt họng thêm cả chục tỉ usd nưqx đe nâng cấp tuyến đs bn hiện tại thì bố của giàu. Chưa kể cái tuyến đs nayd đang là đường đơn, muốn tăng lưu lượng hàng hoá lên thì phải đẩy lên đường đôi, đồng thời cải tạo nâng khổ rộng ray để có thể kết nối với đs liên vận thì cái giá đâu đó 40 tỷ usd. Nhà quá giàu. Chưa kể đội vốn.

 

[chieuminh]

Giá trêb trời là bao nhiêu??
Theo TVTT thì làm đường sât hỗn hợp hết 70 tỷ.( đã có tất tần tật, depot, tàu kiểm tra...) trong khi phương án Shinkansen thì hết 64 tỷ ( chưa có depot, tàu kiểm tra). Bình quân 120km là tàu hàng anh đừng đánh lận con đen. Hơn nữa trong báo cáo của TVTT thì đoạn làm sẽ kéo dài đến Yên Viên( ở đầu HN) còn ở SG thì kéo dài đến Tân Kiên
Anh xây dựng theo Shinkansen cho đã rồi muốn vận chuyển hàng hoá thì phải nâng cấp tuyến hiện có để chở hàng( tôi nhớ mang máng là để nâng cấp lên khổ đôi 1435mm cần khoảng 28 tỷ đô đấy).
Thế thì làm moẹ nó phương án hỗn hợp, phá bỏ tuyến hiện hữu. Mấy nhà ga hiện tại toàn nằm ở trung tâm đô thị ( đất vàng đắc địa nhưng lại không hợp cho vận tải hàng hoá).
Cái đất vàng ga tàu hiện tại bán bèo bèo cũng được tầm 10 tỷ đô.
Muốn học Tàu, Hàn, Nhật thì giàu như nó cái đã.
Ai Cập sa mạc thì sao?? Thấy phù hợp với hoàn cảnh kinh tế ( tổng GDP) ,GDP đầu người lẫn quy mô dân số thì nên học thôi.
Anh đòi đú theo bọn nhà giàu thì sạt nghiệp.

Tuyến hiện hữu đã có thống kê khảo sát, nâng cấp gần 2 tỷ usd, vẫn hữu dụng để chở hàng, gom khách, an sinh xã hội mà. Phá đi xây tuyến mới rất phí.

 

[Marda49]

Tuyến hiện hữu đã có thống kê khảo sát, nâng cấp gần 2 tỷ usd, vẫn hữu dụng để chở hàng, gom khách, an sinh xã hội mà. Phá đi xây tuyến mới rất phí.

Cụ đưa cái khảo sát nâng cấp tốn 2 tỷ ra đây em ngắm cái coi! Nói như này ai tin??

 

[XSim]

Các đô thị ở Châu Âu phần lớn là quy mô dân số nhỏ và trung bình dưới (200 ngàn đến dưới 1 triệu dân), rất ít đại đô thị, làm ĐSCT chỉ nhằm chở người là lỗ nặng vì không đủ khách. Nên sau 1 thời gian xây đường riêng, làm tàu chạy thật nhanh thì châu Âu quay về đường hỗn hợp, tốc độ nhanh vừa (250km/h), chủ yếu là tối ưu hóa thiết kế chế tạo ở dải tốc độ này thôi.

Chuyện này giống như con Airbus A380. Khi A380 ra thì thế giới lác hết mắt vì to quá, hiện đại và sang quá. Nhưng Boeing đáp trả bằng con B787, lượng chở thấp hơn hẳn nhưng tiết kiệm hơn, hiện đại cũng không kém. Thế mà sau chục năm Airbus phải ngừng A380, "bắt chước" Boeing bằng con A350 cho linh hoạt và tiết kiệm.

"Linh hoạt, tiết kiệm" chính là nguyên tắc kinh tế ngày nay. Đã qua thời đuổi theo các kỷ lục chỉ để biểu dương lực lượng. Vì thế mà Châu Âu mới quay lại phương án tàu cao tốc 250km/h chạy hỗn hợp tàu hàng.

Châu Âu (Tây Âu) em thấy chính ra khá đông đúc đấy chứ, chỉ có điều họ không tập trung quá nhiều ở vài thành phố lớn thôi. Đất rộng thưa phải là Mỹ, Úc hay Canada.

Tuy quy mô dân số các thành phố lớn không quá đông nhưng nền kinh tế họ phát triển cao hơn nhiều VN nên nhu cầu đi lại liên vùng cao hơn VN. Chưa kể lượng lớn khách du lịch nữa. Vì thế em nghi ngờ cái kết luận là nhu cầu đi lại của châu Âu không cao khi so với VN.

 

[chieuminh]

Em thấy món đường sắt tốc độ cao này không khó. Nếu các cụ có câu hỏi thắc mắc về đường sắt tốc độ cao thì cứ post lên đây luôn nhé.

Câu hỏi rất đơn giản và thực tế đây ạ: theo cụ, phương án dải tốc độ cơ bản (160 khách,120 hàng) có rẻ hơn được nhiều so với phương án mới của tư vấn không ?(225 khách,180 hàng). Cá nhân cụ thấy option nào hơn?

 

[chieuminh]

Cụ đưa cái khảo sát nâng cấp tốn 2 tỷ ra đây em ngắm cái coi! Nói như này ai tin??

Tư vấn Jica 4 phương án, phương án B là 1,8 tỷ bao gồm cả hầm chui qua các đèo khe nét, Hải Vân. Em nhớ đã post ít trang trước, nếu k cụ có thể gúc lại trên mạng.

 

[chieuminh]

Em xin phép đưa lên các phương án và số liệu mà JICA đề xuất: A1 ( cải tạo nhẹ, hết 1,5 tỷ USD - đang triển khai một số gói rồi); A 2( cải tạo triệt để, có làm thêm 3 hầm chui lớn trong đó có hầm xuyên Hải Vân) hết 1,8 tỷ USD, B1 ( xây thêm 1 line khổ hẹp ) hết 14,5 tỷ USD, B2 (xây thêm 1 line khổ rộng + nâng cấp line cũ lên khổ rộng) hết 28 tỷ USD
3.4 Các phƣơng án cải tạo tuyến đƣờng sắt Hà Nội - TpHCM
1) Chuẩn bị các phƣơng án cải tạo
3.75 Tuyến đường sắt hiện tại cần phải được hiện đại hóa để đáp ứng nhu cầu ngày
càng tăng về hành khách và hàng hóa trong giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh ở Việt
Nam (về nhu cầu vận tải tương lai, xem Chương 4.2). Tuyến đường sắt dài 1726 km này
cũng cần được nâng cấp để có thể đủ sức đối phó với áp lực cạnh tranh gắt gao trên thị
trường vận tải giữa các phương thức khác nhau như đường sắt, hàng không, xe khách, xe
con, xe tải và vận tải biển.
3.76 Có nhiều hướng cải tạo hay nâng cấp tuyến đường sắt đơn, không điện khí hóa
hiện nay. Do đó, trước hết phải xác định được mục tiêu của công tác cải tạo. Đoàn Nghiên
cứu JICA đã xác định bốn phương án nâng cấp hay cải tạo tuyến, gọi tắt theo mã là A1, A2,
B1 và B2. Mục tiêu của từng phương án này cụ thể như sau:
(iv) A1: Cơ sở: các dự án cải tạo tối thiểu để đảm bảo an toàn chạy tàu (các dự án đang
triển khai và đã cam kết);
(v) A2: Tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại;
(vi) B1: Tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng tốc độ chạy tàu lên
120 km/h; và
(vii)B2: Kết hợp đường đôi hóa (sử dụng khổ đường 1435 mm) và điện khí hóa với tốc độ
chạy tàu tối đa là 150 km/h trở lên (cận cao tốc). Tất cả các điểm đường ngang sẽ
được bố trí khác mức.
3.77 Kết hợp kết quả của bốn phương án cơ bản này với kết quả quy hoạch đường sắt
cao tốc thì có thể đánh giá được các phương án do các bên liên quan đã gợi ý, kiến nghị,
bao gồm cả các phương án thảo luận tại Quốc hội.
3.78 Mặc dù ở phần sau đây, các phương án này đều được trình bày chung cho toàn
tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM, nhưng trên thực tế phương án phù hợp nhất (mức độ
cải tạo mục tiêu) nên là từng phần và theo giai đoạn. Cần chú ý rằng Phương án 1 không
có nghĩa là phải thực hiện theo thứ tự từng bước mà từng phương án thể hiện mục tiêu
mức độ cải tạo tuyến đường sắt cuối cùng (tuy nhiên, Phương án 1 là Kịch bản cơ sở).
2) Đặc điểm của phƣơng án A1
3.79 Mục tiêu của phƣơng án A1: Phương án A1 là phương án cơ sở, nội dung gồm
thực hiện các dự án đang triển khai hiện tại hoặc đã cam kết cho tuyến đường sắt Hà Nội
– TpHCM cũng như các biện pháp cần thực hiện khác để duy trì đủ độ an toàn cho kết cấu
hạ tầng và đảm bảo tốc độ chạy tàu tối đa 90 km/h. Phương án này (đang triển khai/đã
cam kết) sẽ giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội tới TpHCM xuống 28 giờ (từ 30,0
giờ) với tàu nhanh nhất. Tăng tốc như vậy đạt được là nhờ loại bỏ các đoạn hạn chế tốc
độ hiện nay do hạ tầng yếu (cầu cũ, đường xuống cấp, sạt lở nền)
3.80 Phạm vi của phƣơng án A1: Phương án A1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo ga: Bố trí thêm đường đón gửi tàu tại bảy ga, kéo dài Chiều dài dùng được tại
bảy ga, thay thế kiến trúc tầng trên tại 68 ga.
(b) Thay thế các bộ phận của đường ray đã cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Tà vẹt cũ làm
bằng gỗ, thép, tà vẹt bê tông hai khối đã tới hạn về độ bền sẽ được thay thế bằng tà
vẹt bê tông một khối dự ứng lực. (ii) được thay thế khoảng 15km Ray T40 mòn bằng
ray 50K mới; thay thế đá ba lát bẩn trên khoảng 95km , thay 152 ghi cũ bằng ghi mới.
(iii) Sửa chữa nền đường phụt bùn khoảng 74 km.
(c) Cải tạo cầu yếu và hầm cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Trên tuyến đường sắt Hà Nội –
TpHCM vẫn còn nhiều cầu trên 100 năm tuổi. Các cầu này đã sắp đạt tới hạn về độ
bền và cần được thay thế. Các đoạn đường đầu cầu mới được cải tạo hướng tuyến và
kiến trúc tầng trên.(ii) Thay thế 44 cầu thép và cải tạo 132 cầu bê tông cốt thép. Thay
thế và sửa chữa 566 cầu khác. Sửa chữa áo cho 22 hầm.
(d) Cải tạo và lắp đặt hệ thống thông tin mới: Tiến hành lắp đặt hệ thống cáp quang và hệ
thống thông tin tín hiệu số chuyên dụng. Cũng bố trí lắp đặt hệ thống phòng, chống
sét, dây nối đất và các thiết bị dự phòng.
(e) Cải tạo và lắp đặt hệ thống tín hiệu mới: Thiết bị liên khóa có gắn bộ vi xử lý và thiết bị
đóng đường tự động trên cơ sở đếm trục được lắp đặt tại 34 ga. Thiết bị đóng đường
bán tự động kết hợp với đếm trục được lắp đặt, xây dựng cho 72 ga. Các thiết bị kiểm
soát tập trung tại ga để kiểm soát liên khóa rơ le kết hợp với bộ đếm trục được bố trí
tại 316 ghi của các ga từ Đà Nẵng tới TpHCM.
(f) Hiện đại hóa trung tâm điều độ tàu (OCC): Lắp đặt máy tính cho điều vận viên tại trung
tâm điều vận tại văn phòng đầu não ở Hà Nội và TpHCM. Các thiết bị định vị toàn cầu
(GPS) và các thiết bị có liên quan khác cũng sẽ được lắp đặt trên 350 đầu máy.
(g) Cải tạo đường ngang: Cải tạo tổng cộng 111 đường ngang đồng mức. Trong đó, 21
điểm bố trí thêm biển báo; 31 điểm bố trí tín hiệu cảnh báo tự động; 33 điểm bố trí cần
chắn, 22 điểm dàn chắn, và 4 điểm thay bằng hầm chui.
3.81 Do Phương án A1 đang được thực hiện nên chi phí của phương án này đã được
đưa vào các kế hoạch chính thức của Việt Nam

3) Đặc điểm của phƣơng án A2
3.82 Mục tiêu của phƣơng án A2: Mục tiêu của phương án cải tạo A2 là phát huy tối đa
năng lực vận tải của tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM hiện tại trên cơ sở đường đơn
không điện khí hóa, duy trì được tốc độ chạy tàu hiện tại. Theo phương án này, cân nhắc
hai nhóm biện pháp cải tạo chính để tăng đáng kể năng lực vận tải cho tuyến đường sắt
này. Một là điều chỉnh lại hướng tuyến cho ba đoạn nút cổ chai chính như đèo Hải Vân,
đèo Khe Nét, là nơi tàu phải chạy ở tốc độ rất thấp do bán kính cong nhỏ liên tục và độ dốc
lớn. Nhóm biện pháp thứ hai là xây dựng nhà ga nhường tránh mới cho 18 khu gian có cự
ly giữa hai ga quá lớn. Phương án cải tạo A2 sẽ giúp đảm bảo hoạt động của 25 đôi tàu
mỗi ngày trên toàn tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM – giảm thời gian chạy tàu giữa hai
thành phố này xuống 25,4 giờ với tàu nhanh nhất.
3.83 Phạm vi của phƣơng án A2: Phương án A2 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo hướng tuyến cho đèo Hải Vân và đèo Khe Nét: Hai đoạn nút cổ chai lớn này
phải được điều chỉnh hướng tuyến, xây dựng các tuyến đi tắt mới bằng hầm cỡ trung
870m và 638m cho đèo Khe Nét, và hầm dài 8450m cho đèo Hải Vân. Hệ thống
đường và tín hiệu cho hai đoạn xây dựng mới này cũng phải được nâng cấp. Hướng
tuyến đoạn Hòa Duyệt và Thanh Luyện cũng sẽ được cải tạo đồng thời với việc cải tạo
đường và nâng cấp hệ thống tín hiệu.
(b) Xây dựng ga nhường tránh: Các khu gian dài đồng nghĩa với thời gian chạy tàu kéo
dài, dẫn tới năng lực thông qua thấp. Để tăng lưu lượng vận tải, sẽ bố trí xây dựng
thêm ga nhường tránh ở giữa 18 khu gian dài, từ 11,9 km tới 18,9 km. Bố trí thêm
đường thứ ba tại ba ga hiện tại để tránh việc hai ga liền kề có hai đường riêng cho
hoạt động chạy tàu.
(c) Hệ thống thông tin, liên lạc: Hệ thống đóng đường bán tự động và các thiết bị liên khóa
điện tử kết hợp với đếm trục cũng như các thiết bị của hệ thống điều độ tàu tập trung
(CTC) sẽ được bố trí tại 18 ga mới. Các hệ thống kiểm soát, điểu độ chạy tàu sẽ được
hiện đại hóa bằng CTC
(d) Đường ngang: Đường ngang đồng mức giữa đường sắt và quốc lộ sẽ được bố trí
khác mức. Tất cả các đường ngang chính thức còn lại sẽ được cải tạo thành hệ thống
đường ngang tự động có cảnh báo tàu và rào chắn tự động.
(e) Đầu máy, toa xe: Cùng với việc phát huy năng lực vận tải trên tuyến đường sắt, sẽ bố
trí thêm số lượng đầu máy toa xe. Sẽ đầu tư thêm khoảng 67 đầu máy mới lớp D19E,
và 1043 toa hành khách mới.
3.84 Chi phí đầu tƣ cho phƣơng án A2: Các dự án cải tạo theo phương án A2, theo
ước tính, sẽ cần khoảng 1,8 tỷ USD (xem chi tết trong Bảng 3.4.1)

Bảng 3.4.1 Dự trù chi phí đầu tƣ phƣơng án A2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Cải tạo đèo Khe Nét 48
2 Cải tạo đèo Hải Vân 181
3 Đoạn Hòa Duyệt – Thanh Luyện 63
4 Xây dựng ga xép mới 54
5 Hệ thống thông tin, tín hiệu 608
6 Hiện đại hóa đường ngang 0
7 Đề-pô 230
8 Đầu máy toa xe 341
(A) Tổng phụ 1.524
9 Thu hồi đất 13
10 Chi phí thi công xây dựng 2% của
(1+2+3+4+5+6+7+8) 30
(B) Tổng phụ 1.567
11 Dự phòng 5% của (B) 78
12 Thuế, thuế nhập khẩu v.v. 10% của (A) 152
Tổng chi phí 1.797

4) Đặc điểm của phƣơng án B1
3.85 Mục tiêu của phƣơng án B1: Mục tiêu của phương án B1 là nâng cấp tuyến
đường sắt Bắc – Nam dùng đường đơn và không điện khí hóa hiện tại thành tuyến đường
đôi không điện khí hóa, cải thiện tốc độ chạy tàu so với hiện nay. Đường đôi hóa được
triển khai bằng cách thêm một đường mới cho tuyến đường đơn hiện tại. Tốc độ tối đa
hiện tại với tàu khách là 90 km/h và với tàu hàng là 60 km/h sẽ được nâng lên lần lượt
thành 120 km/h cho tàu khách và 70 km/h cho tàu hàng nhờ cải tạo, điều chỉnh các đoạn
có bán kính cong nhỏ.
3.86 Phạm vi phƣơng án B1: Phương án B1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động như sau:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ được cải tạo trên toàn tuyến sao cho bán
kính tối thiểu là 800 m, trừ các đoạn rất khó điều chỉnh do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Cải tạo nền: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(c) Cầu: Bố trí xây dựng cầu đường sắt đường đơn song song với 888 cầu đường sắt hiện
có (được cải tạo, khôi phục). Còn 566 cầu yếu còn lại (xây dựng cách đây 70 – 100
năm) sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường đơn bên
cạnh cầu hiện có.
(d) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được loại
bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm dài.
Các hầm khác sẽ được thay thế bằng hầm đường đôi bố trí song song với hầm hiện tại.
(e) Ga: Sơ đồ mặt bằng ga sẽ được điều chỉnh và mở rộng tùy theo mức tăng về hành
khách và hàng hóa tương ứng.
(f) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài P50, tà vẹt bê
tông dự ứng lực một khối, 39 thanh cho mỗi đoạn 25m. Lớp đá ba-lát có chiều dày
30-35 cm trên lớp subn balat có chiều dày 20 cm. Ghi hiện tại trên tuyến chính được
thay thế bằng 12 ghi tốc độ cao, lắp đặt trên tuyến đường đơn mới được xây dựng.
(g) Đề-pô: Đề-pô hiện tại sẽ được mở rộng tùy theo số lượng gia tăng về đầu máy và toa
xe. Bố trí xây dựng thêm hai đề-pô toa xe hàng và nhà máy sửa chữa tại Đà Nẵng và
TpHCM.
(h) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Sẽ bố trí lắp đặt các thiết bị liên khóa điện tử và hệ thống
khóa đa tàu để tăng cường độ an toàn và khả năng bảo trì trên toàn tuyến. Hệ thống
bảo vệ tàu tự động (ATP) với chức năng kiểm soát tốc độ tàu cũng sẽ được bố trí để
tránh các lỗi chủ quan của lái tàu khi vận hành. Hệ thống điều độ tập trung sẽ được bố
trí để đảm bảo điều độ tàu hiệu quả nhất trên toàn tuyến. Hệ thống phân cấp tín hiệu số
đồng bộ (SDH) sẽ được lắp đặt và đóng vai trò mạng xương sống.
(i) Đường ngang: Toàn bộ các điểm đường ngang sẽ được nâng cấp thành đường ngang
đồng mức tự động với thiết bị cảnh báo và rào chắn tự động
(j) Đầu máy, toa xe: Ngoài những đầu máy, toa xe hiện tại có thể đáp ứng được tốc độ 120
km/h thì sẽ đầu tư mua mới thêm 64 đầu máy diesel cho tàu khách, 83 đầu máy diesel
cho tàu hàng, 840 toa khách và 3900 toa hàng có khả năng vận hành tốt ở tốc độ chạy
tàu 120 km/h.
3.87 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B1: Tổng chi phí đầu tư ước tính của phương án
B1 là 14,5 tỷ USD (xem chi tiết trong Bảng 3.4.3).
Bảng 3.4.3 Ƣớc tính chi phí cho phƣơng án B1
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 2.060
Nền đào 66
Nền đắp 874
Cầu 718
Hầm 403
2 Đường sắt 1.308
3 Đường ngang 48
4 Điện 4.790
Tín hiệu 3.066
Hệ thống thông tin 1724
5 Đề pô, v.v. 723
6 Tuyến nhánh 33
7 Đầu máy toa xe 1.453
(A) Tổng phụ 11.408
8 Thu hồi đất 1.086
9 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5+6+7) 199
(B) Tổng phụ 12.693
10 Dự phòng 5% của (B) 635
11 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 1.141
Tổng chi phí 14.468

5) Đặc điểm của phƣơng án B2
3.88 Mục tiêu của phƣơng án B2: Mục tiêu của phương án B2 là nâng cấp tuyến
đường sắt bắc – nam hiện tại sử dụng đường đơn và không điện khí hóa thành đường đôi
có điện khí hóa, nâng tốc độ chạy tàu tối đa từ 90 km/h thành 150 km/h cho tàu khách, và
60 km/h thành 80 km/h cho tàu hàng, và tàu chở container lên 120 km/h. Việc đường đôi
hóa được thực hiện bằng cách bổ sung một đường mới bên cạnh đường sắt đơn hiện có.
3.89 Phạm vi của phƣơng án B2: Phương án B2 gồm các dự án, hoạt động sau đây:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ sẽ được cải tạo đạt tối thiểu 1200m, trừ
các đoạn rất khó do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Đường ngang: Loại bỏ hoàn toàn đường ngang đồng mức bằng cách cho đường sắt
đi trên cao, hoặc bố trí cầu vượt hay hầm chui cho đường bộ.
(c) Nền đường: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(d) Cầu: Xây dựng mới cầu đường sắt đôi song song với cầu vượt sông hiện có. Các
cầu khác sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường
đơn bên cạnh.
(e) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được
loại bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm
dài. Các hầm khác sẽ được thay bằng hầm đường đôi song song với hầm hiện tại.
(f) Ga: Bố trí lại sơ đồ của ga trên cao tùy theo mức tăng về lượng hành khách tương
ứng. Các công trình về hàng hóa sẽ được chuyển sang ga hàng hóa mới được xây
dựng gần ga cũ. Các ga trên mặt đất còn lại được mở rộng tùy theo mức độ gia tăng
về lượng hành khách và hàng hóa.

(g) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài 60K, tà vẹt bê
tông dự ứng lực, 43 đơn vị cho mỗi đoạn 25m, ghi tốc độ cao #12 có mũi cơ động trên
tuyến chính. Lớp đá ba-lát tăng cường thành 30-35 cm với lớp nền balat dày 20 cm
bên dưới.
(h) Đề pô, nhà xưởng: Các đề-pô và nhà xưởng hiện tại sẽ được mở rộng và bố trí lại để
phục vụ 146 đầu máy điện, 280 EMU, 2090 toa container và 1785 toa hàng thông
thường. Sẽ bố trí tại Hà Nội, Đà Nẵng và TpHCM một đề-pô cho EMU, đầu máy và toa
xe hàng. Đề-pô cho EMU được bố trí tại Vinh. Các nhà máy đầu máy, toa xe được bố
trí ở Vinh, Đà Nẵng và Nha Trang.
(i) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Trung bình sẽ bố trí ba đoạn khóa giữa các ga. Cự ly của
mỗi đoạn khóa là khoảng 3,5 km. Vị trí tàu sẽ được xác định bằng cách sử dụng các
mạch ray có tần số chia nhiều dải phục vụ điện khí hóa đường sắt. Sẽ bố trí hệ thống
bảo vệ tàu tự động có chức năng kiểm soát tốc độ. Sẽ bố trí các thiết bị liên khóa điện.
Vị trí tàu trong khu vực ga được xác định bằng các mạch ray AF liên tục. Các máy
chuyển mạch điện sẽ được áp dụng để bẻ ghi tại các ga.Trung tâm điều độ sẽ được
xây dựng tại Hà Nội và TpHCM để theo dõi và kiểm soát hoạt động chạy tàu trên toàn
tuyến dài 1726 km. Các trung tâm điều độ này được trang bị thiết bị điều độ trung tâm
CTC, còn nhà ga sẽ được trang bị CTC địa phương.
(j) Điện khí hóa: Tuyến này sẽ được điện khí hóa bằng hệ thống 25 KV AC, 50 Hz. Sẽ xây
dựng tổng cộng 36 trạm biến áp với cự ly trung bình 50 km mỗi trạm trên tuyến Hà Nội
– TpHCM. Sẽ áp dụng hệ thống cấp AT. Sẽ bố trí hệ thống cáp điện trên cao, sử dụng
cáp nối tiếp CS đơn giản.
(k) Đầu máy, toa xe: Đầu tư thêm 146 đầu máy điện có công suất 2.550 kW, 14 EMU cho
tàu nhanh, 27 EMU cho tàu địa phương, 2090 toa container, 1785 toa hàng thông
thường có khả năng hoạt động trên hệ thống cao tốc.
3.90 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B2: Việc thực hiện theo phương án B2 sẽ cần
khoảng 27,7 tỷ USD (xem chi tiết tại Bảng 3.4.3)
Bảng 3.4.5 Ƣớc tính chi phí đầu tƣ cho phƣơng án B2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 3.684
Nền đào 175
Nền đắp 2.024
Cầu 1.015
Hầm 470
2 Đường sắt 2.338
3 Ga 2.240
4 Điện 10.450
Nguồn điện 5.551
Thông tin, tín hiệu 4.899
5 Đề pô, nhà xưởng, v.v. 839
6 Đầu máy, toa xe 2.869
(A) Tổng phụ 22.419
7 Thu hồi đất 1.431
8 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5) 391
(B) Tổng phụ 24.241
9 Dự phòng 5% của (B) 1.212
10 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 2.242
Tổng cộng 27.695

6) Tổng hợp về các phƣơng án
3.91 Kết quả phân tích tổng hợp về bốn phương án này (A1, A2, B1 và B2) được thể hiện
trong Bảng 3.4.5. Phương án A1 và Phương án A2 là đường đơn, còn Phương án B1 và
Phương án B2 sử dụng đường đôi.
3.92 Chi tiết về chi phí cho từng phương án, từng đoạn được thể hiện trong Bảng 3.4.6.
Quy mô đầu tư cải tạo có sự chênh lệch lớn giữa các phương án (1.797.5 triệu USD với
Phương án A2, 14.467,8 triệu USD với Phương án B1 (gấp 8 lần Phương án A2), và
27.694,0 triệu USD cho Phương án B2 (gấp 1,9 lần Phương án B1). Do đối với A2, các
đoạn ở miền Trung (những nơi cần cải tạo ở khu vực đèo vượt núi) cần nhiều đầu tư hơn
các đoạn khác.

3.93 Sau đây là phần đánh giá vắn tắt về từng phương án, trừ phương án A1 (gồm các
dự án đang triển khai và đã cam kết)

(1) Phƣơng án A2
3.94 Theo kết quả phân tích kinh tế, A2 là phương án khả thi nhất về kinh tế. Kết quả này
là nhờ tiết kiệm được đáng kể thời gian, chủ yếu là từ cải tạo hướng tuyến đoạn đèo Hải
Vân (khoảng 1 giờ) và xây dựng 18 ga xép (hoảng 2,5 giờ) và nhờ tiết kiệm chi phí vận hành
có được do trung chuyển phương thức. Chính vì vậy, kiến nghị tiến hành cải tạo đoạn đèo
Hải Vân và xây dựng 18 ga xép càng sớm càng tốt. Hai dự án này, cùng với các dự án cải
tạo cầu đang được triển khai trong phương án A1 và các dự án cải tạo khác thuộc A2 sẽ
giúp tăng năng lực vận hành của tuyến Hà Nội – TpHCM từ 32 tàu hiện nay lên tối đa 50 tàu
mỗi ngày. Sẽ có khoảng 13 đôi tàu nhanh chạy suốt thay cho 5 đôi hiện nay khi A2 hoàn
thành. Điều này sẽ nâng tỷ phần của đường sắt trong cả vận tải hành khách và hàng hóa.
(2) Phƣơng án B1
3.95 Lượng đầu tư cho B1 là quá lớn nếu triển khai cùng một lúc trên toàn tuyến dài
1.726 km. Do đó phải cân nhắc triển khai theo giai đoạn. Cần ưu tiên trước cho các đoạn
có mật độ giao thông đã gần đạt ngưỡng năng lực khai thác. Một chỉ tiêu quan trọng khác
phải được cân nhắc là việc xây dựng đường đôi đòi hỏi phải thu hồi rất nhiều đất, di dời
một số lượng khổng lồ các hộ gia đình. Theo tính toán của TRICC và Đoàn Nghiên cứu thì
sẽ phải thu hồi khoảng 10 km² đất và di dời, tái định cư khoảng 10.000 hộ gia đình. Do đó,
cần đảm bảo rằng người dân nắm rõ các thông tin về dự án và hợp tác tốt trước khi tiến
hành dự án. Cần tiến hành Đánh giá Tác động Môi trường, đây là một nội dung quan trọng
trong quy trình dự án. Trong quá trình ĐTM, sẽ khó tránh được những vấn đề từ các khu
vực bị lấn chiếm trái phép trong hành lang an toàn giao thông đường sắt 15m. Cần có
quyết định rõ ràng về cách thức giải quyết vấn đề này trước khi thực hiện.
3.96 Phương án B1 sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu tuyến Hà Nội – TpHCM từ 29,5 giờ
bằng tàu SE3 xuống còn 15,5 giờ bằng tàu nhanh nhất khi B1 hoàn tất. Tần suất tàu khách
và tàu hàng cũng sẽ được cải thiện, tăng từ 7-13 đôi tàu khách và 5-6 đôi tàu hàng như
hiện nay lên 10-20 đôi tàu khách và 31-38 đôi tàu hàng.
3.97 Lợi ích lớn nhất của B2 mang lại là tất cả các đường ngang đồng mức hiện này đều
được thay thế bằng đường ngang khác mức trên toàn tuyến Hà Nội – TpHCM. Công trình
đường sắt ở các khu vực đô thị sẽ được đưa lên cao, điều đó đồng nghĩa với việc tránh
được nhiều tai nạn giao thông đường sắt. Trong tổng số 466 vụ tai nạn đường sắt trên
tuyến Hà Nội – TpHCM năm 2010 thì có 451 vụ do lỗi chủ quan. Có thể kỳ vọng rằng phần
lớn số vụ tai nạn này sẽ không còn nữa khi hoàn thành B2. Cũng cần tính tới tác động của
việc giảm tai nạn giao thông đường bộ do một bộ phận người dân chuyển sang sử dụng
đường sắt. Để đánh giá cụ thể những tác động này cần có nghiên cứu chi tiết hơn để xác
định các biện pháp cụ thể.
3.98 Đối với tác động xã hội, sẽ cần phải thu hồi trên 20 km² đất, đồng thời di dời, tái định
cư gần 20.000 hộ gia đình.
3.99 Thời gian di chuyển ngắn nhất từ Hà Nội tới TpHCM sẽ là 12 giờ 43 phút bằng tàu
nhanh nhất khi B2 hoàn

Dây cụ. Marda49 . Em nhớ nhầm, A 2 chứ k phải B