[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[rachfan]

Em nói với cụ rồi, không phải chạy 300 toàn tuyến, mà là chạy 300 km ở các đoạn có đủ điều kiện.
Thế cụ nghĩ khi nâng tốc trên các line cũ, như 250 lên 280, 300 lên 350 hay thậm chí 400 của các nước họ làm thế nào? xây line mới thử nghiệm hay họ chạy trực tiếp trên line cũ đủ điều kiện?

Như trung quốc năm 2008 họ xây các line 250, nhưng đến 2015 họ tự làm các đầu tàu 300km thì đầu tàu đó chạy ở line nào? Tốc độ của các thế hệ đầu tàu TQ tăng dần và họ vẫn dùng nó trên các line đời đầu tiêu chuẩn cũ,

Điều này là thường lệ trên thế giới chứ có phải mới mẻ đâu.

Cụ có thể chạy 300 km trên line hỗn hợp, miễn là cụ tạo Phân Cách về mặt THời gian với tàu hàng.
Ví dụ tàu express chạy 7h sáng nhưng tàu hàng khởi hành buổi tối thì làm sao mà không chạy được?

Em bảo chỉ cần 1-2 tuyến express đầu ngày, là đủ để nâng sức cạnh tranh của cả hệ thống mà không cần chạy 300km full ngày cho toàn tuyến.

Về chi phí xây dựng, giữa một line 250km và 300km toàn tuyến cũng chỉ chênh lệch 7-12% thôi cụ à, báo cáo của bọn EU chứ ko phải nói miệng.

Về đường sắt hỗn hợp cụ chưa rõ rồi. Tôi sơ lai cho cụ:

- Nếu chở hàng nặng (full loaded 40' Container) thì tốc độ cao nhất tàu khách chỉ được 190km/h, tàu hàng 130km/h.

- Đường hỗn hợp, nếu muốn nâng tốc độ khai thác lên quá mức trên thì chỉ có cách giảm tải trọng tàu hàng. Như ở Châu Âu, tàu hàng 150km/h chỉ chở các container hàng không (cont 8').

- Nếu muốn chở hàng tốc độ quá 160km/h thì chỉ có thể chở thư báo hoặc đồ nhẹ, và xếp hàng phân bố trọng lượng như toa khách.

Không có nước nào chạy tàu khách trên 250km/h trên đường hỗn hợp chở hàng nặng, đừng nói 300km/h. Lý do là tàu trên 250km/h đòi hỏi đường ray phải hết sức chính xác, mà khi chạy tàu hàng nặng thì sau 1 thời gian sẽ làm đường ray biến dạng hoặc sai lệch, không kiểu gì điều chỉnh được hoàn toàn. Mà với tốc độ trên 250km/h, chỉ 1 sai lệch nhỏ có thể làm tàu trật bánh.

Phương án của VN đã chắc là đường hỗn hợp chở khách + chở hàng, nên quên khẩn trương tất cả các tốc độ trên 230km/h đi. Tôi còn đang thắc mắc căn cứ vào đâu mà Báo cáo thẩm tra lại đề nghị chế độ chạy tàu 225/160. Vì với tốc độ 160km/h thì hiện thế giới chỉ đang chở hàng nhẹ (cont 8').

 

[Micar]

Để em thử phản biện cụ nhé
1. Về nhu cầu vận tải hàng hóa: VN không chỉ có nhu cầu vận tải hàng xuất nhập khẩu mà còn cần phát triển vận tải liên vùng nữa.
+ Thứ nhất là bản thân VN là một thị trường lớn, cùng với sự phát triển của thương mại điện tử đặt ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước rất lớn mà đường bộ, đường biển không đáp ứng tốt được.
+ Thứ hai là việc liên kết kinh tế vùng: các vùng kinh tế nhỏ lẻ sẽ khó phát triển nếu không liên kết với các vùng khác tạo thành một vùng rộng lớn. Apple đặt nhà máy sản xuất iPhone ngày xưa ở TQ cũng vì lợi thế liên kết vùng, tức là các linh kiện có thể dễ dàng tìm được nhà cung cấp ở trong vùng. VN muốn phát triển kinh tế phải liên kết tốt các vùng kinh tế địa phương với nhau, điều này chỉ có thể có nếu có mạng lưới đường sắt lan tỏa và hiệu quả.

2. Chi phí xây dựng: Như đã nói ở trên, em và nhiều cụ tin là có thể xây dựng hệ thống đs tốc độ 150-200kmh với chi phí vừa phải (20-30 tỉ USD) chứ không chấp nhận con số 70 tỉ kia.

3. Nhu cầu vận chuyển hành khách: hàng không đã đủ phát triển để đáp ứng rất tốt nhu cầu vận chuyển khách với quãng đường > 1000km. ĐSCT sẽ phát huy ưu thế trong khoảng 400-1000km nhưng ở dải này thì phương án 200kmh cũng đáp ứng rất tốt rồi.

Nói chung hệ thống đường sắt trước mắt cần ưu tiên bài toàn vận chuyển hàng hóa nên thật nực cười khi bỏ công năng chở hàng ra. Cứ xây xong đường sắt chở hàng hiệu quả đã, nếu có điều kiện xây thêm tuyến mới chở khách sau này cũng được, có khi lúc đó ta sẽ có tuyến hyperloop 1000kmh ấy chứ.

Câu số 1 của cụ: Vận tải liên vùng đương nhiên vẫn là một thành phần chủ đạo. Nhưng vùng nào, dùng phương thức gì là tối ưu thì mới cần tính toán. Ở đây đặt ra là vẫn có đường biển, đường bộ, hàng không và tuyến đường sắt hiện hữu sau nâng cấp để vận tải liên vùng thì có hiệu quả kinh tế nếu làm thêm một tuyến vận tải liên vùng bằng đường sắt nữa hay không?
Nếu vận tải liên vùng chặng ngắn thì đường bộ vẫn chiếm ưu thế hơn về thời gian và chi phí do không phải trung chuyển qua nhiều đầu mối dỡ tải xếp tải.
Câu số 2: Sao cụ và nhiều cụ khác "tin" vậy mà chưa tính, chỉ dựa vào nghĩ và đoán
Câu 3: Đồng ý là với cự ly trên 1000km thì hàng không hiện tại đang chiếm ưu thế hơn. Nhưng tuyến ĐSCT BN đâu chỉ chạy mỗi HN-SG. Các chặng Hà Nội Thanh Hóa, VInh, Huế, Đà Nẵng, rồi SG-Nha Trang, Phan Rang...đâu rồi? Biết đâu ĐSCT sẽ làm phân bố lại đô thị, khiến các cụ thích ở Vinh, Hà Tĩnh hơn ở Hà Nội thì sao nhỉ?

 

[giang.nguyen]

Cụ search giúp em vài cái ví dụ cụ thể về việc nâng tốc độ đến 300km dựa trên line cũ cho em mở mắt ra cái coi, hehe. Giai đoạn phát triển ĐSCT của tàu bắt đầu năm 2008 với tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân, giờ họ đã phát triển thành gần 40000km ĐSCT. Đều là tuyến mới được xây dựng. Nên tốc độ tăng dần đều là đương nhiên do họ làm chủ công nghệ cho các tuyến phát triển sau.


View attachment 7479926

Ví dụ như tuyến LGV Est được thiết kế để chạy 350, chạy thông thường 320, nhưng chạy được tàu TGV tốc tới 570km.
Cụ đừng nói sự khác biệt giữa 570 với 350 nó nhỏ hơn 300 và 250 nhé

Hoặc là tuyến Hanover - Wurzburg xây từ 1973, tốc độ tiêu chuẩn 250, các chuyến tàu trễ chạy tới 280, tốc độ cao nhất thử nghiệm lên tới 400km/h

Các ví dụ tương tự đâu có hiếm đâu cụ. Tiêu chuẩn về nguồn điện, tín hiệu của 250 với 300 đâu có khác nhau.

 

[Micar]

Vào FUN mà cụ! Chém gió cho vui thôi.
Chứ nhìn diễn biến tình hình kinh tế, chính trị , xã hội...là biết méo có làm theo phương án Shinkansen của Nhật bẩn thôi. Chẳng qua có mấy thằng Nhật nô nó vào hằn học , nó làm như VN làm gì cũng phải theo Nhật mới đúng í.

Do tâm lý của cụ nó sinh mặc cảm vậy thôi. Chứ giờ các ông tầm ủy viên cũng chẳng thèm quan tâm đến Nhật đâu. ĐSCT cơ cấu vốn sẽ do Việt Nam tự bố trí chứ chả ai đợi ODA đâu. Nhật, Trung hay Châu Âu đều ok hết. Thực ra Trung là hợp lý nhất nếu mình không ngán cái độc của nó. Nhật cũng là một nguồn tham khảo tốt trong điều kiện VN mù tịt trong lĩnh vực này. Sao lại không mà cứ nghĩ là Nhật nô nhỉ
Còn đương nhiên là OF thì fun và chém thôi. Chứ ai đánh thuế đâu mà lo

 

[TÔN]

Vào FUN mà cụ! Chém gió cho vui thôi.
Chứ nhìn diễn biến tình hình kinh tế, chính trị , xã hội...là biết méo có làm theo phương án Shinkansen của Nhật bẩn thôi. Chẳng qua có mấy thằng Nhật nô nó vào hằn học , nó làm như VN làm gì cũng phải theo Nhật mới đúng í.

Bên e làm dự án vốn oda của Nhật nên e biết, nó cho vay vốn xong phải dùng vốn mua lại máy móc trang thiết bị của nó từ thời cổ lỗ sĩ. Đến lúc trục trặc hỏng linh kiện, phía mình ko thể làm và tự làm đc phải hỏi ý kiến nó. Nó trả lời ráo hoảnh : cái này là công nghệ từ những năm 6x, nên ko còn linh phụ kiện. Cũng ko có đồ sơ cua. Phương án đưa ra là đặt làm gia công 1 sản phẩm. 1 cái máy bơm trị giá mấy chục tỷ ko lẽ phải đắp chiếu đành phải sửa, đặt nó làm gia công giá cắt cổ, đã thế phải chờ đợi gần năm trời mới có hàng
Nhật là nước đầu tư vào VN nhiều nhất trong số các nước đầu tư vào VN, nhưng ko phải tự nhiên mà có. Mình phải ưu đãi cho nó nhiều cái : từ thuế cho đến gía thuê đất ... dân mình hí hửng nghĩ làm cho nó đc trả lương cao, biết đâu rằng mình đang bị nó bóc lột sức lao động

 

[qddt]

Điều cụ nói là đúng, nhưng là vấn đề hiện trạng thôi chứ không phải là tương lai của VN 30-40 năm sau. Khi đó phân bổ tỷ trọng nông nghiệp, công nghiệp nó cũng khác nhiều. Cơ cấu xuất khẩu nông lâm sản chả lẽ 30-40 năm nữa cũng chỉ trông chờ việc xuất sang thằng tàu thôi à
Tuyến đường sắt hiện hữu nó be bét vậy mà cũng khối đoạn chạy được 80-90 km/h đó. Nâng cấp lên thì cớ gì không đạt tới được 100km/h? Vậy làm thêm 1 tuyến mới cũng chạy hàng hóa 120km liệu có kinh tế hơn không?
Mà sao cụ biết đường thủy nó không cạnh tranh được khi cả thế giới bảo nó là rẻ nhất, cạnh tranh nhất? Hàng hóa xuất nhập vào VN vận tải bằng đường thủy chiếm bao nhiêu % cụ có số liệu không ạ?

Vận tải đường biển của mình dưới 5% tổng khối lượng vận tải. Cảng của mình thì lại không tệ, tổng khối lượng xuất nhập cảng lên tới hàng trăm triệu tấn (5-600tr thì phải).

Đường sắt là thảm nhất, 0.3% khối lượng vận tải.

Đường bộ vẫn là lực lượng chủ chốt, 70-80% khối lượng vận tải. Hàng không không tính, vì đặc thù chỉ chở hàng nhỏ nhẹ của nó.

Cụ kêu cụ làm trong ngành đs mà lơ ngơ về vận tải đường sắt của ta thế à. Tàu nào 80-90km/h, hay chỉ vài đoạn "biểu diễn", "thành tích" chạy công rỗng? Một công kể từ lúc xuất phát ở SG về đến HN mất từ 3-5 ngày nhé.

 

[hongsonphan82]

Do tâm lý của cụ nó sinh mặc cảm vậy thôi. Chứ giờ các ông tầm ủy viên cũng chẳng thèm quan tâm đến Nhật đâu. ĐSCT cơ cấu vốn sẽ do Việt Nam tự bố trí chứ chả ai đợi ODA đâu. Nhật, Trung hay Châu Âu đều ok hết. Thực ra Trung là hợp lý nhất nếu mình không ngán cái độc của nó. Nhật cũng là một nguồn tham khảo tốt trong điều kiện VN mù tịt trong lĩnh vực này. Sao lại không mà cứ nghĩ là Nhật nô nhỉ
Còn đương nhiên là OF thì fun và chém thôi. Chứ ai đánh thuế đâu mà lo

Em có nói cụ đâu! Nhưng mà nếu cụ theo dõi thớt từ đầu sẽ thấy rất nhiều Nhật nô mà!
Em nói điều đó không phải là mỗi em nhận định vậy đâu. Nhiều cụ phát hiện chuyện đó rồi.

 

[Micar]

Ví dụ như tuyến LGV Est được thiết kế để chạy 350, chạy thông thường 320, nhưng chạy được tàu TGV tốc tới 570km.
Cụ đừng nói sự khác biệt giữa 570 với 350 nó nhỏ hơn 300 và 250 nhé

Hoặc là tuyến Hanover - Wurzburg xây từ 1973, tốc độ tiêu chuẩn 250, các chuyến tàu trễ chạy tới 280, tốc độ cao nhất thử nghiệm lên tới 400km/h

Các ví dụ tương tự đâu có hiếm đâu cụ. Tiêu chuẩn về nguồn điện, tín hiệu của 250 với 300 đâu có khác nhau.

Cụ chắc chưa thiết kế đường bao giờ nên mới nghĩ tuyến thiết kế tốc độ 350, có thể chạy tàu tốc độ 570, hehe.
Cái cụ nói nó không có giá trị cho tuyến, mà nó chỉ là do tập đoàn SNCF thử nghiệm tàu TGV trên một đoạn ngắn thôi. Tốc độ đó chỉ được đo tại điểm đỉnh rồi giảm tốc ngay. Như thế nó không có ý nghĩa gì để làm ví dụ cho việc nâng cấp tốc độ một tuyến, một đoạn tuyến hay một khu gian nào đó.
Kiểu như mấy cụ Cường đô la mang bò, ngựa ra cao tốc Biên Hòa Đồng Nai quất gần 300km/h không có nghĩa là tuyến đó chạy được 300km/h

 

[giang.nguyen]

Cụ chắc chưa thiết kế đường bao giờ nên mới nghĩ tuyến thiết kế tốc độ 350, có thể chạy tàu tốc độ 570, hehe.
Cái cụ nói nó không có giá trị cho tuyến, mà nó chỉ là do tập đoàn SNCF thử nghiệm tàu TGV trên một đoạn ngắn thôi. Tốc độ đó chỉ được đo tại điểm đỉnh rồi giảm tốc ngay. Như thế nó không có ý nghĩa gì để làm ví dụ cho việc nâng cấp tốc độ một tuyến, một đoạn tuyến hay một khu gian nào đó.
Kiểu như mấy cụ Cường đô la mang bò, ngựa ra cao tốc Biên Hòa Đồng Nai quất gần 300km/h không có nghĩa là tuyến đó chạy được 300km/h

Tuyến Hanover kia xây từ năm 1973 khi mà chưa có cả tiêu chuẩn ĐS cao tốc, là line thông dụng vậy mà nó vẫn vận hành 250, nâng lên được tới 280 trong các chuyến cuối ít tàu trên line thì sao hả cụ? Nó là ví dụ hoàn hảo cho việc chạy tàu cao tốc trên tuyến cũ.

Em đâu có nói chạy 300km toàn tuyến???? em nói rất rõ mà. Trong các đoạn thẳng không có khúc cua/ có khúc cua đủ điều kiện line 250 hoàn toàn có thể chạy tốc 300 thậm chí cao hơn. Em note rất rõ chứ em đòi chạy 300 toàn tuyến hồi nào????

 

[Micar]

Vận tải đường biển của mình dưới 5% tổng khối lượng vận tải. Cảng của mình thì lại không tệ, tổng khối lượng xuất nhập cảng lên tới hàng trăm triệu tấn (5-600tr thì phải).

Đường sắt là thảm nhất, 0.3% khối lượng vận tải.

Đường bộ vẫn là lực lượng chủ chốt, 70-80% khối lượng vận tải. Hàng không không tính, vì đặc thù chỉ chở hàng nhỏ nhẹ của nó.

Cụ kêu cụ làm trong ngành đs mà lơ ngơ về vận tải đường sắt của ta thế à. Tàu nào 80-90km/h, hay chỉ vài đoạn "biểu diễn", "thành tích" chạy công rỗng? Một công kể từ lúc xuất phát ở SG về đến HN mất từ 3-5 ngày nhé.

Sao cụ vẫn lấy cái hiện tại để định hướng xây dựng cho tương lai vài thập kỷ sau nhỉ? Cái tỷ trọng cụ đang nói chính là vấn đề lớn nhất hiện tại cần phải được giải quyết trong tương lai nếu không muốn VN mình bị quá tải toàn tập các hệ thống đường bộ. Thế nào gọi là biểu diễn ở tôc độ 80-90 khi cụ cắt toàn bộ tàu khách và nâng cấp tuyến cho đến năm 2040?
Chính vì vận tải biển mới có 5% nên người ta đang đánh giá VN đang bỏ quên một phương thức vận tải đường dài hiệu quả nhất.
Cụ biết tại sao công nó chạy từ SG-HN mất 3-5 ngày không? Chính là nhường đường cho mấy đoàn tàu khách rỗng ruột đó. Và thêm nữa là hệ thống kết nối các ga vào mạng giao thông quá kém. Thiết bị cẩu xếp dỡ tại các ga đều by hand. Mà cái đó thì liệu có nâng cấp được không ? Đặc biệt là đến tận vài chục năm sau

 

[hongsonphan82]

Về đường sắt hỗn hợp cụ chưa rõ rồi. Tôi sơ lai cho cụ:

- Nếu chở hàng nặng (full loaded 40' Container) thì tốc độ cao nhất tàu khách chỉ được 190km/h, tàu hàng 130km/h.

- Đường hỗn hợp, nếu muốn nâng tốc độ khai thác lên quá mức trên thì chỉ có cách giảm tải trọng tàu hàng. Như ở Châu Âu, tàu hàng 150km/h chỉ chở các container hàng không (cont 8').

- Nếu muốn chở hàng tốc độ quá 160km/h thì chỉ có thể chở thư báo hoặc đồ nhẹ, và xếp hàng phân bố trọng lượng như toa khách.

Không có nước nào chạy tàu khách trên 250km/h trên đường hỗn hợp chở hàng nặng, đừng nói 300km/h. Lý do là tàu trên 250km/h đòi hỏi đường ray phải hết sức chính xác, mà khi chạy tàu hàng nặng thì sau 1 thời gian sẽ làm đường ray biến dạng hoặc sai lệch, không kiểu gì điều chỉnh được hoàn toàn. Mà với tốc độ trên 250km/h, chỉ 1 sai lệch nhỏ có thể làm tàu trật bánh.

Phương án của VN đã chắc là đường hỗn hợp chở khách + chở hàng, nên quên khẩn trương tất cả các tốc độ trên 230km/h đi. Tôi còn đang thắc mắc căn cứ vào đâu mà Báo cáo thẩm tra lại đề nghị chế độ chạy tàu 225/160. Vì với tốc độ 160km/h thì hiện thế giới chỉ đang chở hàng nhẹ (cont 8').

Em thấy bên Đức có tuyến Hanover đó cụ.
Khi nó xây dựng năm 1973 thì vẫn chỉ chạy tàu thường ( điện khí) và vẫn chở hàng Container. Đến giờ không biết nó có nâng cấp đường không mà vẫn chạy tàu khách 250km/ h và vẫn chở hàng đấy cụ!

 

[panameraf]

Cụ chắc chưa thiết kế đường bao giờ nên mới nghĩ tuyến thiết kế tốc độ 350, có thể chạy tàu tốc độ 570, hehe.
Cái cụ nói nó không có giá trị cho tuyến, mà nó chỉ là do tập đoàn SNCF thử nghiệm tàu TGV trên một đoạn ngắn thôi. Tốc độ đó chỉ được đo tại điểm đỉnh rồi giảm tốc ngay. Như thế nó không có ý nghĩa gì để làm ví dụ cho việc nâng cấp tốc độ một tuyến, một đoạn tuyến hay một khu gian nào đó.
Kiểu như mấy cụ Cường đô la mang bò, ngựa ra cao tốc Biên Hòa Đồng Nai quất gần 300km/h không có nghĩa là tuyến đó chạy được 300km/h

Thực ra chỉ cần nhìn các nước làm là biết ko cần trình độ.
Thái Lan làm tuyến nối Bangkok với Lào, hỏi có cần chở hàng không, chắc chắn TQ và Thái nó cần chở hàng gấp vạn lần VN vì tuyến này là trục quan trọng nối từ Côn Minh xuống tận Sing nhưng chỉ làm chở khách không có chở hàng nặng.
Tại sao vậy, câu trả lời đơn giản là không làm được.

 

[victory_1980]

Bên e làm dự án vốn oda của Nhật nên e biết, nó cho vay vốn xong phải dùng vốn mua lại máy móc trang thiết bị của nó từ thời cổ lỗ sĩ. Đến lúc trục trặc hỏng linh kiện, phía mình ko thể làm và tự làm đc phải hỏi ý kiến nó. Nó trả lời ráo hoảnh : cái này là công nghệ từ những năm 6x, nên ko còn linh phụ kiện. Cũng ko có đồ sơ cua. Phương án đưa ra là đặt làm gia công 1 sản phẩm. 1 cái máy bơm trị giá mấy chục tỷ ko lẽ phải đắp chiếu đành phải sửa, đặt nó làm gia công giá cắt cổ, đã thế phải chờ đợi gần năm trời mới có hàng
Nhật là nước đầu tư vào VN nhiều nhất trong số các nước đầu tư vào VN, nhưng ko phải tự nhiên mà có. Mình phải ưu đãi cho nó nhiều cái : từ thuế cho đến gía thuê đất ... dân mình hí hửng nghĩ làm cho nó đc trả lương cao, biết đâu rằng mình đang bị nó bóc lột sức lao động

Giờ phần lớn người dân đều nhìn thấy thâm ý của đội Nhật, nhưng ko hiểu sao mấy anh 2 SG cứ thích ODA Nhật, ngay tuyến số 2 vẫn đề xuất vay tiếp của Nhật.

 

[hongsonphan82]

Giờ phần lớn người dân đều nhìn thấy thâm ý của đội Nhật, nhưng ko hiểu sao mấy anh 2 SG cứ thích ODA Nhật, ngay tuyến số 2 vẫn đề xuất vay tiếp của Nhật.

Anh hai hào sảng nên me Nhật là đúng rồi chứ còn gì nữa cụ!

 

[rachfan]

Em thấy bên Đức có tuyến Hanover đó cụ.
Khi nó xây dựng năm 1973 thì vẫn chỉ chạy tàu thường ( điện khí) và vẫn chở hàng Container. Đến giờ không biết nó có nâng cấp đường không mà vẫn chạy tàu khách 250km/ h và vẫn chở hàng đấy cụ!

Tuyến Hanover - Wurzburg là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên xây mới hoàn toàn của Đức cụ ạ. Tức là lúc xây, người ta đã định sẵn là đường tàu cao tốc.

Tuyến này dài có 321km nhưng Đức mất gần 20 năm mới làm xong (1973-1991). Mấy năm đầu sau khi khánh thành, Đức cho chạy tàu hàng nhanh 160km/h nhưng từ 2001, họ giảm tốc độ tàu hàng xuống 120km/h và chỉ chạy vào ban đêm.

Tàu khách được chạy với tốc độ cao nhất 250km/h. Sở dĩ như vậy là vì tuyến đường này Đức làm vô cùng cẩn thận với chi phí rất cao. Thời giá xây dựng những năm 1980 đã là 21 triệu đô/km (quy đổi ra khoảng 60 triệu đô/km hiện tại). Từ 2016 đến 2019, Đức đã thay mới gần hết thanh ray và tà-vẹt, nhưng tàu hàng vẫn chỉ được chạy 120km/h.

Như vậy là, với trình độ và chi phí 21 triệu đô/km những năm 1980 của Đức mà rốt cuộc họ chỉ cho chạy 250/120 thì cũng với phương án chi phí như vậy (20 triệu đô/km những năm 2020-2030), khá khó tin là VN có thể chạy được chế độ 225/160.

 

[BinhWalker]

Bên e làm dự án vốn oda của Nhật nên e biết, nó cho vay vốn xong phải dùng vốn mua lại máy móc trang thiết bị của nó từ thời cổ lỗ sĩ. Đến lúc trục trặc hỏng linh kiện, phía mình ko thể làm và tự làm đc phải hỏi ý kiến nó. Nó trả lời ráo hoảnh : cái này là công nghệ từ những năm 6x, nên ko còn linh phụ kiện. Cũng ko có đồ sơ cua. Phương án đưa ra là đặt làm gia công 1 sản phẩm. 1 cái máy bơm trị giá mấy chục tỷ ko lẽ phải đắp chiếu đành phải sửa, đặt nó làm gia công giá cắt cổ, đã thế phải chờ đợi gần năm trời mới có hàng
Nhật là nước đầu tư vào VN nhiều nhất trong số các nước đầu tư vào VN, nhưng ko phải tự nhiên mà có. Mình phải ưu đãi cho nó nhiều cái : từ thuế cho đến gía thuê đất ... dân mình hí hửng nghĩ làm cho nó đc trả lương cao, biết đâu rằng mình đang bị nó bóc lột sức lao động

Tại vì khi lập hợp đồng cụ thiếu điều kiện extended warranty và vật tư thay thế phải 5-10 năm cho đến khi Việt Nam có thể tự chế. Nếu ko đảm bảo chế tạo phụ kiện thì phải chuyển giao bản vẽ chế tạo.

 

[panameraf]

Theo mình phương án bán đất TOD của Bộ KHĐT hoàn toàn khả thi, có thể thu tới 40 tỷ $, tuy nhiên điều kiện quan trọng là tàu tối thiểu 250 km/h, tốc độ càng cao càng hấp dẫn người ta sinh sống ở TOD.
Đừng bao giờ hy vọng bán đất nếu khu TOD có tầu hàng ở đấy và nếu tàu khách chậm cũng chẳng ai mua, như tàu của Lào tối đa 160 km/h là mình không bao giờ bán được đất. Lúc dó khu TOD nó trở về đúng nghĩa bến tàu bến xe ngày xưa theo suy nghĩ tiêu cực ấy, người ta ko muốn sống ở đấy.
Nó phải là một nhà ga sang trọng và hiện đại với tàu siêu tốc.

 

[Micar]

Về đường sắt hỗn hợp cụ chưa rõ rồi. Tôi sơ lai cho cụ:

- Nếu chở hàng nặng (full loaded 40' Container) thì tốc độ cao nhất tàu khách chỉ được 190km/h, tàu hàng 130km/h.

- Đường hỗn hợp, nếu muốn nâng tốc độ khai thác lên quá mức trên thì chỉ có cách giảm tải trọng tàu hàng. Như ở Châu Âu, tàu hàng 150km/h chỉ chở các container hàng không (cont 8').

- Nếu muốn chở hàng tốc độ quá 160km/h thì chỉ có thể chở thư báo hoặc đồ nhẹ, và xếp hàng phân bố trọng lượng như toa khách.

Không có nước nào chạy tàu khách trên 250km/h trên đường hỗn hợp chở hàng nặng, đừng nói 300km/h. Lý do là tàu trên 250km/h đòi hỏi đường ray phải hết sức chính xác, mà khi chạy tàu hàng nặng thì sau 1 thời gian sẽ làm đường ray biến dạng hoặc sai lệch, không kiểu gì điều chỉnh được hoàn toàn. Mà với tốc độ trên 250km/h, chỉ 1 sai lệch nhỏ có thể làm tàu trật bánh.

Phương án của VN đã chắc là đường hỗn hợp chở khách + chở hàng, nên quên khẩn trương tất cả các tốc độ trên 230km/h đi. Tôi còn đang thắc mắc căn cứ vào đâu mà Báo cáo thẩm tra lại đề nghị chế độ chạy tàu 225/160. Vì với tốc độ 160km/h thì hiện thế giới chỉ đang chở hàng nhẹ (cont 8').

Một số vấn đề kỹ thuật chuyên sâu rất khó giải thích với các cụ khác bởi nó cần rất nhiều thời gian để học và hiểu.
Việc chạy hỗn hợp ở tốc độ cao là rất khó khả thi và dẫn tới chi phí bảo dưỡng vô cùng lớn để duy trì tuyến. Ray ĐSCT đều là ray hàn dài, mà tàu hàng nó chở hàng nặng vào cong gây mòn ray không đều, biến dạng ray, cháy ray, hư hỏng nền đường làm tàu khách không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn để chạy tốc độ cao. Thay thế tốn kém và phức tạp. Hiệu quả kinh tế tổng thể sẽ không được như kỳ vọng. Các tuyến chạy hỗn hợp hiện tài ở châu Âu đang có xu hướng giảm vận tốc thương mại chính bởi yếu tố xuống cấp của tuyến do tàu hàng.

 

[Kiên Khùng]

Các cụ theo học thuyết âm mưu nhiều quá mà không thấy cụ nào tranh luận về yếu tố kỹ thuật trong kết luận của cả TVTK và TVTT "đề xuất sử dụng động lực phân tán".
Lựa chọn EMU xuất phát từ điều kiện địa hình và hiện trạng sử dụng đất, GPMB ở Việt Nam.
Các nước Châu Âu, hệ thống đường sắt được quy hoạch đồng thời với quy hoạch đô thị, địa chất (nền cứng hơn), địa mạo (bằng phẳng hơn) Châu Âu tốt hơn VN mình. Do đó các tuyến đường sắt, kể cả ĐSCT đa phần chạy trên nền đường (ngồi bệt như cụ nào nói). Sử dụng động lực tập trung, tải trọng trục có lớn cũng không làm gia tăng chi phí xây dựng hạ tầng lên nhiều.
Còn ở Việt Nam, do sinh sau đẻ muộn, ĐSCT không được quy hoạch từ trước nên sẽ phải cắt, chia cách các khu vực đô thị, kinh tế..Ngoài ra địa chất yếu, địa hình nhiều đồi núi cao, thung lũng, sông sâu nên nếu làm tuyến ĐSCT sẽ phải chạy trên cầu cạn+hầm với tỷ trọng lớn. Do vậy nếu chọn động lực tập trung (tải trọng trục lớn) sẽ làm phát sinh chi phí hạ tầng lên cao. Vì vậy, EMU là đề xuất phù hợp hơn.
Việc lựa chọn ĐLPT hay ĐLTT nó là yếu tố đầu vào quyết định đến toàn bộ các kết cấu hạ tầng khác của ĐSCT. Nên sẽ không như cụ nào nói PPP để cho nhà đầu tư tự lựa chọn được đâu. EMU là lựa chọn của dự án, còn nhà đầu tư PPP lựa chọn EMU của anh A hay anh B mới là quyền của họ, miễn sao tương thích.

"Đường chúng ta đi" là đường hỗn hợp hàng-người với tốc độ khai thác hỗn hợp 120km/h (hàng) đến 160km/h (người).
Tốc độ vừa phải (gấp 2.5 lần tốc độ hiện nay) là để cân bằng hệ số tải trọng do tốc độ và tải trọng do hàng hoá tạo nên. Tính trung bình tỷ lệ chi phí hạ tầng "đường chúng ta đi" cao hơn 1.25 lần đường người Pháp đã làm. Hạ tầng này thích nghi luôn với loại tốc độ hỗn hợp 160-200 áp dụng tàu động lực phân tán.
Sở dĩ chưa chọn tàu Động lực phân tán vì 2 lý do: bắt buộc phải đầu tư cao (với hạ tầng tăng trung bình 4 triệu đô/km, với đoàn tàu 20 toa thì tăng 8 lần chi phí, từ 700000/toa lên 5 triệu/toa). Thứ 2 là phải nhập khẩu toàn bộ trong loại DLTT có thể nội địa hoá hoàn toàn toa tàu, 60% đầu máy,r tong khi mấy thứ cổ điển đó vẫn chạy tốt với chỉ tiêu kinh tế, chiến lược vận tải trong 50 năm tới.
Cứ cắm đầu mua Merc S class trong khi cần 1 con MPV nội địa hoá làm gì?
Tiền thì đi vay. Ai chơi sang hơn ta?

 

[XSim]

Một số vấn đề kỹ thuật chuyên sâu rất khó giải thích với các cụ khác bởi nó cần rất nhiều thời gian để học và hiểu.
Việc chạy hỗn hợp ở tốc độ cao là rất khó khả thi và dẫn tới chi phí bảo dưỡng vô cùng lớn để duy trì tuyến. Ray ĐSCT đều là ray hàn dài, mà tàu hàng nó chở hàng nặng vào cong gây mòn ray không đều, biến dạng ray, cháy ray, hư hỏng nền đường làm tàu khách không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn để chạy tốc độ cao. Thay thế tốn kém và phức tạp. Hiệu quả kinh tế tổng thể sẽ không được như kỳ vọng. Các tuyến chạy hỗn hợp hiện tài ở châu Âu đang có xu hướng giảm vận tốc thương mại chính bởi yếu tố xuống cấp của tuyến do tàu hàng.

Vậy câu hỏi là tại sao châu Âu không xây thêm tuyến mới để tách biệt tuyến khách - hàng cho tối ưu?