[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[Micar]

Bên e làm dự án vốn oda của Nhật nên e biết, nó cho vay vốn xong phải dùng vốn mua lại máy móc trang thiết bị của nó từ thời cổ lỗ sĩ. Đến lúc trục trặc hỏng linh kiện, phía mình ko thể làm và tự làm đc phải hỏi ý kiến nó. Nó trả lời ráo hoảnh : cái này là công nghệ từ những năm 6x, nên ko còn linh phụ kiện. Cũng ko có đồ sơ cua. Phương án đưa ra là đặt làm gia công 1 sản phẩm. 1 cái máy bơm trị giá mấy chục tỷ ko lẽ phải đắp chiếu đành phải sửa, đặt nó làm gia công giá cắt cổ, đã thế phải chờ đợi gần năm trời mới có hàng
Nhật là nước đầu tư vào VN nhiều nhất trong số các nước đầu tư vào VN, nhưng ko phải tự nhiên mà có. Mình phải ưu đãi cho nó nhiều cái : từ thuế cho đến gía thuê đất ... dân mình hí hửng nghĩ làm cho nó đc trả lương cao, biết đâu rằng mình đang bị nó bóc lột sức lao động

Ai đã làm dự án ODA rồi thì đều biết bản chất vốn ODA nó là vậy. Gọi là Official Development Assistance cho sang miệng thôi. Chứ thực chất là cho vay lãi suất thấp hoặc không lãi suất. Đổi lại bằng các điều kiện ràng buộc khác như ràng buộc về đấu thầu tư vấn, thi công, cung ứng vật tư...
Không phải chỉ có Nhật. Trung, Pháp, Đức đều thế hết. Dự án đường sắt Yên Viên - Lào Cai do Pháp cấp ODA thì tư vấn là SNCF của Pháp, ray do Pháp cấp (nhưng sản xuất ở Ấn Độ). Tuyến Cát Linh - Hà Đông thì tất tật là Trung Quốc.
Vấn đề là chính phủ VN có biết không? Biết quá đi chứ. Nhưng không vay thì không có tiền để đầu tư hạ tầng phát triển những thứ lớn hơn.
Vì vậy một giai đoạn VN biết và đã chấp nhận vay. Hiện tại đã đến giai đoạn nội lực gần đủ để thoát ra. Nên ODA giờ rất hạn chế và được cân nhắc kỹ khi không còn giải pháp bố trí vốn nào khác.
Ví von thế này cho dễ hiểu: Nhà đang đói, hết gạo thổi cơm. Có thằng cho vay, nặng lãi đó. Nhưng cũng phải vay thôi. Phải sống và cố gắng no trước đã rồi mới tính đến chuyện đuổi thằng vay nặng lãi đi

 

[panameraf]

Vậy câu hỏi là tại sao châu Âu không xây thêm tuyến mới để tách biệt tuyến khách - hàng cho tối ưu?

Tiền đâu? dân cư thưa thớt nhiều nước không bằng một góc VN, thằng Anh xây 500 km hơn 100 tỷ $ kia, thằng Mỹ xây bao lâu không xong.
Có nhiều suy nghĩ phải nói khá tối tăm là để giàu làm tàu cao tốc, lúc ấy đốt tiền.

Châu Âu nó làm gộp lôm côm vì buộc phải thế, không ai đi học nó cả, TQ giống y hệt tại sao không nghiên cứu nó làm thế nào mà theo.

 

[Kiên Khùng]

Sợ nhỉ, cái thớt này cao đc mấy chục tầng, cứ như kiểu làm hay ko làm là do mấy ông ô phờ bàn luận ý nhỉ

Chuyện!
Cụ cứ chịu khó chờ. Hai tháng sau lại có văn bản thẩm tra đề xuất phương án mới, 90% giống những gì có độ chụm cao trong thớt này đấy cụ.
Trước tháng 9 còn chưa biết ra sao, 2 tháng bàn luận ở thớt này, TVTT hóng hớt trên này đã viết cái báo cáo đạt 70% chỉ đạo của óp phơ. 2 tháng nữa lên 90% là thường.
Toàn các chuyên gia (seeder) đầu "ngành" giả bộ nai vàng không à.

 

[XSim]

Câu số 1 của cụ: Vận tải liên vùng đương nhiên vẫn là một thành phần chủ đạo. Nhưng vùng nào, dùng phương thức gì là tối ưu thì mới cần tính toán. Ở đây đặt ra là vẫn có đường biển, đường bộ, hàng không và tuyến đường sắt hiện hữu sau nâng cấp để vận tải liên vùng thì có hiệu quả kinh tế nếu làm thêm một tuyến vận tải liên vùng bằng đường sắt nữa hay không?
Nếu vận tải liên vùng chặng ngắn thì đường bộ vẫn chiếm ưu thế hơn về thời gian và chi phí do không phải trung chuyển qua nhiều đầu mối dỡ tải xếp tải.

Đương nhiên là sẽ dùng đường sắt cho các loại hàng hóa nặng, cồng kềnh
Với hàng nhẹ hơn thì đường sắt tối ưu hơn (so với đường bộ) cho khoảng cách lớn, khoảng > 500km chẳng hạn.
Các nước công nghiệp phát triển đều có mạng lưới đường sắt vận chuyển hàng hóa rất hiệu quả. Việc này góp phần tối ưu chi phí logistics cho nền kinh tế của họ.

Như vậy đường sắt vận tải hàng hóa gần như là một thành phần không thể thiếu để phát triển kinh tế.

Câu số 2: Sao cụ và nhiều cụ khác "tin" vậy mà chưa tính, chỉ dựa vào nghĩ và đoán

Bọn em tham khảo mức giá cho các tuyến đs đã xây trên thế giới thôi. Mức 20tr USD / km là trung bình trên thế giới, cho tuyến tốc độ không quá cao (~ 200kmh). Phương án 70 tỉ tức là đến gần 50tr USD / km là quá cao.

Câu 3: Đồng ý là với cự ly trên 1000km thì hàng không hiện tại đang chiếm ưu thế hơn. Nhưng tuyến ĐSCT BN đâu chỉ chạy mỗi HN-SG. Các chặng Hà Nội Thanh Hóa, VInh, Huế, Đà Nẵng, rồi SG-Nha Trang, Phan Rang...đâu rồi? Biết đâu ĐSCT sẽ làm phân bố lại đô thị, khiến các cụ thích ở Vinh, Hà Tĩnh hơn ở Hà Nội thì sao nhỉ?

Các tuyến ngắn 300km đổ lại thì tốc độ vừa phải 200kmh là quá đủ rồi. Không cần cố 320kmh cho tốn kém.

 

[Leu leu]

Em thấy món đường sắt tốc độ cao này không khó. Nếu các cụ có câu hỏi thắc mắc về đường sắt tốc độ cao thì cứ post lên đây luôn nhé.

 

[Marda49]

Theo mình phương án bán đất TOD của Bộ KHĐT hoàn toàn khả thi, có thể thu tới 40 tỷ $, tuy nhiên điều kiện quan trọng là tàu tối thiểu 250 km/h, tốc độ càng cao càng hấp dẫn người ta sinh sống ở TOD.
Đừng bao giờ hy vọng bán đất nếu khu TOD có tầu hàng ở đấy và nếu tàu khách chậm cũng chẳng ai mua, như tàu của Lào tối đa 160 km/h là mình không bao giờ bán được đất. Lúc dó khu TOD nó trở về đúng nghĩa bến tàu bến xe ngày xưa theo suy nghĩ tiêu cực ấy, người ta ko muốn sống ở đấy.
Nó phải là một nhà ga sang trọng và hiện đại với tàu siêu tốc.

Mời anh đi dạo 1 vòng các bên xe, ga tàu( mặc dù hiện vẫn rất nhếch nhác) xem dân sống có đông không?? Ai chê cứ chê , ai thích vẫn thích. Dân cả trăm triệu anh không phải lo. Đất nghĩa trang, sống cạnh mồ mả mà dân nó còn ở ầm ầm anh lại ngại bến xe ga tàu.

 

[Baltika 9]

"Đường chúng ta đi" là đường hỗn hợp hàng-người với tốc độ khai thác hỗn hợp 120km/h (hàng) đến 160km/h (người).
Tốc độ vừa phải (gấp 2.5 lần tốc độ hiện nay) là để cân bằng hệ số tải trọng do tốc độ và tải trọng do hàng hoá tạo nên. Tính trung bình tỷ lệ chi phí hạ tầng "đường chúng ta đi" cao hơn 1.25 lần đường người Pháp đã làm. Hạ tầng này thích nghi luôn với loại tốc độ hỗn hợp 160-200 áp dụng tàu động lực phân tán.
Sở dĩ chưa chọn tàu Động lực phân tán vì 2 lý do: bắt buộc phải đầu tư cao (với hạ tầng tăng trung bình 4 triệu đô/km, với đoàn tàu 20 toa thì tăng 8 lần chi phí, từ 700000/toa lên 5 triệu/toa). Thứ 2 là phải nhập khẩu toàn bộ trong loại DLTT có thể nội địa hoá hoàn toàn toa tàu, 60% đầu máy,r tong khi mấy thứ cổ điển đó vẫn chạy tốt với chỉ tiêu kinh tế, chiến lược vận tải trong 50 năm tới.
Cứ cắm đầu mua Merc S class trong khi cần 1 con MPV nội địa hoá làm gì?
Tiền thì đi vay. Ai chơi sang hơn ta?

Cụ chốt ác quá

 

[Kiên Khùng]

Ai đã làm dự án ODA rồi thì đều biết bản chất vốn ODA nó là vậy. Gọi là Official Development Assistance cho sang miệng thôi. Chứ thực chất là cho vay lãi suất thấp hoặc không lãi suất. Đổi lại bằng các điều kiện ràng buộc khác như ràng buộc về đấu thầu tư vấn, thi công, cung ứng vật tư...
Không phải chỉ có Nhật. Trung, Pháp, Đức đều thế hết. Dự án đường sắt Yên Viên - Lào Cai do Pháp cấp ODA thì tư vấn là SNCF của Pháp, ray do Pháp cấp (nhưng sản xuất ở Ấn Độ). Tuyến Cát Linh - Hà Đông thì tất tật là Trung Quốc.
Vấn đề là chính phủ VN có biết không? Biết quá đi chứ. Nhưng không vay thì không có tiền để đầu tư hạ tầng phát triển những thứ lớn hơn.
Vì vậy một giai đoạn VN biết và đã chấp nhận vay. Hiện tại đã đến giai đoạn nội lực gần đủ để thoát ra. Nên ODA giờ rất hạn chế và được cân nhắc kỹ khi không còn giải pháp bố trí vốn nào khác.
Ví von thế này cho dễ hiểu: Nhà đang đói, hết gạo thổi cơm. Có thằng cho vay, nặng lãi đó. Nhưng cũng phải vay thôi. Phải sống và cố gắng no trước đã rồi mới tính đến chuyện đuổi thằng vay nặng lãi đi

No ok. Đừng đòi đặc sản là đc.
120-160 hỗn hợp khổ rộng 2 làn chính là no. Tự sản tự tiêu đó cụ. Sản xuất nội địa hoá 80%. Chi phí thấp, nhu cầu cao, giá vé rẻ, ngách thị trường không cạnh tranh đường bộ đường không đường thủy.
200-250 chính là đói vì bán thóc giống đi vay nặng lãi. Nặng lãi bởi từ ốc vít đều nhập khẩu.

 

[panameraf]

Mời anh đi dạo 1 vòng các bên xe, ga tàu( mặc dù hiện vẫn rất nhếch nhác) xem dân sống có đông không?? Ai chê cứ chê , ai thích vẫn thích. Dân cả trăm triệu anh không phải lo. Đất nghĩa trang, sống cạnh mồ mả mà dân nó còn ở ầm ầm anh lại ngại bến xe ga tàu.

Đừng có mơ bán được giá chứ còn chỗ nào chả sống được.
Một bên bán được 40 tỷ $ chẳng hạn, người ta xông vào mua ầm ầm còn đằng kia 4 tỷ $ còn khó, phải hiểu như vậy.

 

[chim-ưng]

"Đường chúng ta đi" là đường hỗn hợp hàng-người với tốc độ khai thác hỗn hợp 120km/h (hàng) đến 160km/h (người).
Tốc độ vừa phải (gấp 2.5 lần tốc độ hiện nay) là để cân bằng hệ số tải trọng do tốc độ và tải trọng do hàng hoá tạo nên. Tính trung bình tỷ lệ chi phí hạ tầng "đường chúng ta đi" cao hơn 1.25 lần đường người Pháp đã làm. Hạ tầng này thích nghi luôn với loại tốc độ hỗn hợp 160-200 áp dụng tàu động lực phân tán.
Sở dĩ chưa chọn tàu Động lực phân tán vì 2 lý do: bắt buộc phải đầu tư cao (với hạ tầng tăng trung bình 4 triệu đô/km, với đoàn tàu 20 toa thì tăng 8 lần chi phí, từ 700000/toa lên 5 triệu/toa). Thứ 2 là phải nhập khẩu toàn bộ trong loại DLTT có thể nội địa hoá hoàn toàn toa tàu, 60% đầu máy,r tong khi mấy thứ cổ điển đó vẫn chạy tốt với chỉ tiêu kinh tế, chiến lược vận tải trong 50 năm tới.
Cứ cắm đầu mua Merc S class trong khi cần 1 con MPV nội địa hoá làm gì?
Tiền thì đi vay. Ai chơi sang hơn ta?

e nghĩ mình ít tiền nên chọn cái động lực tập trung thì hay hơn , vì đầu máy điện có thể kéo hàng được , toa xe động lực tập trung đơn giản mà vẫn bền , khi nào có tiền thì làm cái động lực phân tán sau , còn tư nhân đầu tư thì họ thích thế nào là ở họ .

 

[XSim]

Tiền đâu? dân cư thưa thớt nhiều nước không bằng một góc VN, thằng Anh xây 500 km hơn 100 tỷ $ kia, thằng Mỹ xây bao lâu không xong.
Có nhiều suy nghĩ phải nói khá tối tăm là để giàu làm tàu cao tốc, lúc ấy đốt tiền.

Châu Âu nó làm gộp lôm côm vì buộc phải thế, không ai đi học nó cả, TQ giống y hệt tại sao không nghiên cứu nó làm thế nào mà theo.

Thế VN thừa tiền làm chắc Theo em nhu cầu nâng cấp đường sắt vận tải hàng hóa cần được ưu tiên trước nên cứ xây cho tải hàng tốc độ 150-200kmh đã, tàu khách cứ đi cùng trên tuyến này cũng rất ổn rồi. Tốc độ này HN vào đến Quảng Bỉnh hay SG ra Khánh Hòa cũng đủ tiện lắm rồi.

Nếu các cụ vẫn tâm huyết muốn xây tốc độ cao cho tàu khách thì cứ đề nghị chính phủ quy hoạch sẵn dải đất bên cạnh mà xây đường tàu khách. Khi nào có tiền ta xây. Lúc đó không sợ chi phí GPMB cao đốt tiền nữa.

 

[Marda49]

Đừng có mơ bán được giá chứ còn chỗ nào chả sống được.
Một bên bán được 40 tỷ $ chẳng hạn, người ta xông vào mua ầm ầm còn đằng kia 4 tỷ $ còn khó, phải hiểu như vậy.

Giờ anh vô chỗ bến xe với ga tàu hỏi giá bđs xem nó có thấp hơn chỗ khác hem?
Bọn bán bđs nó còn rao gần ga tàu, gần bến xe tiện làm ăn buôn bán để nâng giá đó anh!

 

[panameraf]

Giờ anh vô chỗ bến xe với ga tàu hỏi giá bđs xem nó có thấp hơn chỗ khác hem?
Bọn bán bđs nó còn rao gần ga tàu, gần bến xe tiện làm ăn buôn bán để nâng giá đó anh!

Người ta làm khu hàng ngàn ha, nó là một thành phố mới chứ không phải bán một cái nhà cạnh bến xe mà nói vậy. Không có cái kiểu tiện làm ăn buôn bán như cạnh bến xe Giáp Bát đâu.
Nó ở tỉnh lẻ chứ không phải HN nên ko dễ mà bán.

 

[Marda49]

Người ta làm khu hàng ngàn ha, nó là một thành phố mới chứ không phải bán một cái nhà cạnh bến xe mà nói vậy. Không có cái kiểu tiện làm ăn buôn bán như cạnh bến xe Giáp Bát đâu.
Nó ở tỉnh lẻ chứ không phải HN nên ko dễ mà bán.

Em thề với bác! Em dân buôn bđs đây! Bất cứ khu dân cư nào gần bến xe , nhà ga ở bất cứ chỗ nào ở VN hiện tại thì giá bđs luôn cao hơn mặt bằng chung. Em chả biết hàng ngàn ha của bác như nào nhưng khi rao bán bđs thì các yếu tố đưa lên để thu hút khách luôn là cách bến xe X ga tàu Y chỉ 5km( hoặc) 10 km để dễ làm giá. Càng gần thì càng nâng giá. Ngay cả miếng đất đồng không mông quạnh thì khi có dự án đầu tư cái bến xe thì chủ đầu tư bđs luôn nương vào đó để lên giá!

 

[rachfan]

Vậy câu hỏi là tại sao châu Âu không xây thêm tuyến mới để tách biệt tuyến khách - hàng cho tối ưu?

Các đô thị ở Châu Âu phần lớn là quy mô dân số nhỏ và trung bình dưới (200 ngàn đến dưới 1 triệu dân), rất ít đại đô thị, làm ĐSCT chỉ nhằm chở người là lỗ nặng vì không đủ khách. Nên sau 1 thời gian xây đường riêng, làm tàu chạy thật nhanh thì châu Âu quay về đường hỗn hợp, tốc độ nhanh vừa (250km/h), chủ yếu là tối ưu hóa thiết kế chế tạo ở dải tốc độ này thôi.

Chuyện này giống như con Airbus A380. Khi A380 ra thì thế giới lác hết mắt vì to quá, hiện đại và sang quá. Nhưng Boeing đáp trả bằng con B787, lượng chở thấp hơn hẳn nhưng tiết kiệm hơn, hiện đại cũng không kém. Thế mà sau chục năm Airbus phải ngừng A380, "bắt chước" Boeing bằng con A350 cho linh hoạt và tiết kiệm.

"Linh hoạt, tiết kiệm" chính là nguyên tắc kinh tế ngày nay. Đã qua thời đuổi theo các kỷ lục chỉ để biểu dương lực lượng. Vì thế mà Châu Âu mới quay lại phương án tàu cao tốc 250km/h chạy hỗn hợp tàu hàng.

 

[Micar]

Vậy câu hỏi là tại sao châu Âu không xây thêm tuyến mới để tách biệt tuyến khách - hàng cho tối ưu?

Có ý này giải thích câu hỏi của cụ:
Các nước châu Âu đều có hệ thống hạ tầng giao thông được quy hoạch hoàn chỉnh cùng với quy hoạch đô thị từ rất lâu rồi. Dân số giữ ổn định và có chiều hướng giảm, không có hiện tượng dịch chuyển dân số cơ học lớn giữa đô thị và nông thôn. Do vậy hạ tầng giao thông gồm hàng không, đường bộ và đường sắt đã cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải. Do đó nhu cầu xây dựng các tuyến mới không nhiều. Xây cũng được, nhưng đầu tư sẽ không mang lại hiệu quả kinh tế. Ở châu Âu các dự án đường sắt gần đây đa phần là nối thông tuyến dựa trên các trục đã chạy hỗn hợp từ trước đó trong các nước thành viên.
Tuy nhiên vẫn có các tuyến mới được xây dựng chỉ chở riêng khách. VD trục đsct Paris-Bruxelles/Brussel-Köln-Amsterdam-London.

 

[BMW X4]

Chuyện này giống như con Airbus A380. Khi A380 ra thì thế giới lác hết mắt vì to quá, hiện đại và sang quá. Nhưng Boeing đi đáp trả bằng con B787, lượng chở thấp hơn hẳn nhưng tiết kiệm hơn, hiện đại cũng không kém. Thế mà sau chục năm Airbus phải ngừng A380, "bắt chước" Boeing bằng con A350 cho linh hoạt và tiết kiệm.

Cái này là do Nhu cầu dịch chuyển và chiến lược các airlines thôi bác.
Airbus đoán nhầm nhu cầu, nên lỗ đôi chút với con A380.

Và, với các đường bay hot hiện tại, họ vẫn đang xài A380 đều đặn mà bác. Nhu cầu với con A380 là vẫn có, nhưng không đủ cao để Airbus duy trì sản xuất cái Jumbo jet của mình thôi.

 

[panameraf]

Các đô thị ở Châu Âu phần lớn là quy mô dân số nhỏ và trung bình dưới (200 ngàn đến dưới 1 triệu dân), rất ít đại đô thị, làm ĐSCT chỉ nhằm chở người là lỗ nặng vì không đủ khách. Nên sau 1 thời gian xây đường riêng, làm tàu chạy thật nhanh thì châu Âu quay về đường hỗn hợp, tốc độ nhanh vừa (250km/h), chủ yếu là tối ưu hóa thiết kế chế tạo ở dải tốc độ này thôi.

Chuyện này giống như con Airbus A380. Khi A380 ra thì thế giới lác hết mắt vì to quá, hiện đại và sang quá. Nhưng Boeing đáp trả bằng con B787, lượng chở thấp hơn hẳn nhưng tiết kiệm hơn, hiện đại cũng không kém. Thế mà sau chục năm Airbus phải ngừng A380, "bắt chước" Boeing bằng con A350 cho linh hoạt và tiết kiệm.

"Linh hoạt, tiết kiệm" chính là nguyên tắc kinh tế ngày nay. Đã qua thời đuổi theo các kỷ lục chỉ để biểu dương lực lượng. Vì thế mà Châu Âu mới quay lại phương án tàu cao tốc 250km/h chạy hỗn hợp tàu hàng.

Điều kiện VN thì khi làm đường sắt đến cái đứa học sinh nó cũng biết nên học theo TQ, Nhật, Hàn. Nói thẳng là ngu nhất cũng không học theo Châu Âu, thực ra là bọn nó cũng vì miếng cơm manh áo thôi.

Mình xem review một tuyến đường sắt Châu Âu tốc độ 300 km/h, nó chạy 300 km hết 3h, Ô thế làm 300 km/h làm éo gì thà làm như của Lào còn hơn, có đứa nó giải thích là do chạy chung tàu hàng, mình dở hơi mà theo nó.

 

[Marda49]

Điều kiện VN thì khi làm đường sắt đến cái đứa học sinh nó cũng biết nên học theo TQ, Nhật, Hàn. Nói thẳng là ngu nhất cũng không học theo Châu Âu, thực ra là bọn nó cũng vì miếng cơm manh áo thôi.

Mình xem review một tuyến đường sắt Châu Âu tốc độ 300 km/h, nó chạy 300 km hết 3h, Ô thế làm 300 km/h làm éo gì thà làm như của Lào còn hơn, có đứa nó giải thích là do chạy chung tàu hàng, mình dở hơi mà theo nó.

Có tiền nhiều thì dễ rồi, thích gì chả được!
Nhìn ra thế giới thì có bọn Ai Cập, dân số tương đương quy mô GDP tương đương VN nó cũng đang học kiểu hỗn hợp của bọn châu Âu đấy!
Nếu GDP bình quân của VN như bọn Nhật , Hàn và với quy mô dân số như VN mà vẫn học theo bọn châu Âu thì tôi cũng chê VN đần, nhưng mà anh ơi GDP của VN bằng 1/10 Nhật bằng 1/5 Hàn thôi . Đú theo bọn giàu thì bao giờ trả xong nợ???

 

[Kiên Khùng]

Nhớ lại thời nhà Trần, kỵ binh Mông Cổ bại trận ở Đại Việt vì địa hình không phù hợp phóng nhanh vượt ẩu. Sa lầy lún bùn cách sông trở núi mắc đèo rất nhiều. Đó là cái thế khó ở Đại Việt ta ngày nay luôn chứ không chỉ ngày xưa.
Vận tải hành khách trong nước hiện có mấy phương thức:
1. Đường bộ quốc lộ hiện nay (pha vài đoạn cao tốc chưa đáng kể). Từ Hà Tiên đến Lạng Sơn khoảng 2.200km. Tốc độ trung bình 55km/h. Nếu di chuyển không ngừng nghỉ, cần 39 giờ.
Vận tải hàng hóa bằng xe container hiện nay mất hơn 2 ngày từ TPHCM đi HN tức hơn 48h cho 1657km . Tốc độ trung bình dưới 34km/h.
2. Đường sắt Bắc Nam hiện hữu, tàu SE1-3-5-7 và SE2-4-8 HN-SG-HN chở khách khoảng 31.5 giờ cho hành trình 1726km. Trung bình tốc độ đạt 55km/h.
Tàu hàng, tốc độ trung bình 44km/h.
3. Hàng không: tốc độ trung bình (kể từ khi vào check-in đến khi check-out trên các tuyến từ 800-1000km trở lên (TP.HCM-Đà Nẵng-Hà Nội) khoảng 380km/h. Nếu so với tuyến 1500km trở lên thì tương đương 450km/h. Vận tải nhẹ hàng không tương tự.
...
Bây giờ cải thiện, là như nào?

Kịch bản do Bộ GTVT đề xuất lựa chọn

Xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa khoảng 180 km/h - 225 km/h, chi phí đầu tư khoảng 64,8 tỷ USD. Sau khi hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, căn cứ tình hình phát triển kinh tế - xã hội đất nước sẽ nghiên cứu đề xuất công năng tuyến đường sắt hiện hữu.

Bộ GTVT dự kiến phương án phân kỳ đầu tư như sau:

- Giai đoạn 2025-2032 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn TP.HCM - Nha Trang (kết nối với sân bay Long Thành). Sau khi đầu tư giai đoạn I, sẽ tổng kết đánh giá, hoàn thiện công nghệ xây dựng, quản lý khai thác để rút kinh nghiệm, rút ngắn thời gian triển khai giai đoạn tiếp theo.

- Giai đoạn 2030 - 2035 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Vinh.

- Giai đoạn 2035-2045 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Vinh - Nha Trang.

Kịch bản do Kiên đề xuất lựa chọn

Xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa khoảng 180 120 km/h chở hàng - 225 160 km/h chở khách, chi phí đầu tư khoảng 64,8 25 tỷ USD hạ tầng (riêng mấy chục ga hàng hóa khoán cho các chủ KCN đầu tư) và toàn bộ đoàn tàu đấu thầu cho các hãng vận tải tự đầu tư khai thác, không đầu tư bằng ngân sách (khoảng 3 tỷ đô). Sau khi hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, căn cứ tình hình phát triển kinh tế - xã hội đất nước sẽ nghiên cứu đề xuất công năng tuyến đường sắt hiện hữu.

Kiên tôi dự kiến phương án phân kỳ đầu tư như sau:

- Giai đoạn 2023-2025 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Lạng Sơn và HCM-Long Thành (kết nối với sân bay Long Thành). Sau khi đầu tư giai đoạn I, sẽ tổng kết đánh giá, hoàn thiện công nghệ xây dựng, quản lý khai thác để rút kinh nghiệm, rút ngắn thời gian triển khai giai đoạn tiếp theo.
- Giai đoạn 2025 - 2032 đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Long Thành.
- Từ 2032-2035 đầu tư đoạn từ HCM đi Hà Tiên (kết nối Campuchia ở hướng cảng Sihanucvile.

Toàn bộ hệ thống hạ tầng là nội địa. Ưu tiên tuyến hướng đồng bằng, đi trên mặt đất từ Lạng Sơn đến TP.HCM vì đất cứng, chỉ đoạn TP.HCM đi Hà Tiên để nối vào đường liên Á thì nhiều cầu cạn do địa chất yếu. Cầu cạn tránh giao cắt trên trục đường sắt là các cầu cạn đường bộ vắt ngang để giảm chi phí. Tuyến DS chạy song song cặp lề với đường bộ cao tốc Bắc Nam để tận dụng hạ tầng chung và giảm chi phí cầu cạn vắt ngang.
...
Tính ra tốc độ và lưu lượng của hệ thống này vượt trội hiện nay.
Về tốc độ gấp 3 lần. Về lưu lượng gấp 10 lần trở lên. Như vậy là thỏa mãn nhu cầu phổ thông.
...
Đến 2045 nâng cấp lên điện hóa (tốc độ tàu max lên 150-200km/h cho hàng và người). Không tiếp tục nâng cấp thêm vì không có ý nghĩa mấy. Tức là đến hết hạn khấu hao đoàn tàu diesel thì nâng cấp thay mới bằng tàu điện. Không cần ray liền.

Tại thời điểm 2045 dự kiến sẽ có thêm mô hình di chuyển lai giữa đường bộ - đường không (taxi bay) và đường sắt-đường không (hyper loop). Nhưng đắt. Chỉ phục vụ 1 lớp mỏng nhu cầu xa xỉ.
Khi đó các tuyến đường bộ, đường sắt đang bàn đến sẽ vận hữu dụng và vẫn chiếm tỷ trọng lớn vì giá rẻ và đáp ứng nhu cầu phổ biến.
...
Ích nước lợi dân làm dần sẽ hiểu.