[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[Leu leu]

Xin cung cấp thêm thông tin cho hội nghị là ICE 4, New Pendilino, KTX-Eum, CR300 đều vận hành dưới 250km/h và động lực phân tán.

 

[Kiên Khùng]

Haha tôi xem lại rồi. Đúng là tôi sai, rất sorry cụ.

Nhưng từ vụ xem lại này, tôi lờ mờ nhận ra ý đồ của Báo cáo thẩm tra. Phương án đề nghị cho tàu khách là 225km/h nhưng lại đề nghị động lực phân tán. Trong khi Đức, Pháp, Ý đều có chủ trương không dùng động lực phân tán với tàu dưới 250km/h. Còn Shinkansen thì quá đắt và đang bị phản cảm. Ngoài ra thì Shinkansen hình như không còn serie đang sản xuất nào chạy dưới 320km/h.

Trong trường hợp này, có cái gì không bị phản cảm, giá không quá đắt, cấu hình gần sát với đề nghị (225km/h, động lực phân tán) và tới từ 1 nước có quan hệ tốt với Việt nam? Xin thưa, đó là tàu Huyndai Rotem KTX:

- Tàu thiết kế chế tạo mới tinh và được chính Báo cáo thẩm tra ca ngợi là "các tính năng vượt trội".
- Tàu dùng động lực phân tán
- Tốc độ thiết kế 290km/h, tốc độ khai thác thực tế 260km/h (gần sát 225km/h)

Như vậy, có lẽ sẽ có 1 người chơi mới tinh xuất hiện trong cuộc chơi này.
Một lần nữa, rất xin lỗi cụ panameraf.

Tóm lại đập chết nốt đám này.
Triệu tập 4 ông gồm 2 ông làm xe to nhất nước, 1 ông làm cầu hầm đã làm hầu hết hầm đường bộ, 1 ông làm thép lớn nhất nước. Giao khoán 4 vị 30 tỷ đô làm theo phương án của Kiên. PPP. Nhà nước chi 20% đền bù GPMB.
80% tiền đầu tư ở lại đất nước.
7 năm khánh thành.
Đó mới là thực tâm vì dân vì nước.

 

[XSim]

Tóm lại đập chết nốt đám này.
Triệu tập 4 ông gồm 2 ông làm xe to nhất nước, 1 ông làm cầu hầm đã làm hầu hết hầm đường bộ, 1 ông làm thép lớn nhất nước. Giao khoán 4 vị 30 tỷ đô làm theo phương án của Kiên. PPP. Nhà nước chi 20% đền bù GPMB.
80% tiền đầu tư ở lại đất nước.
7 năm khánh thành.
Đó mới là thực tâm vì dân vì nước.

Phương án cụ e hơi nóng vội. Em thấy mình cứ làm nền đường trước, cái này mình dư sức làm được. Trong thời gian đó thì từ từ nghiên cứu (tự làm hoặc mua) đường ray, điện, điều khiển, tàu, ... 10 năm sau khi hạ tầng xong là lúc sẵn sàng lắp ray và đặt tàu lên chạy thôi.

Còn nếu khi đó mà không tự làm đường cao tốc được và mua thì quá đắt, thôi thì lắp tạm ray để chạy tàu 150kmh cũng được, chờ lúc nào phù hợp nâng cấp sau vậy

 

[XSim]

Em thì hoàn toàn tin tưởng VN có thể tự làm chủ được công nghệ tàu 200kmh, có mỗi cái đó còn không làm được thì nghĩ gì đến công nghiệp hóa hiện đại hóa nữa.

Ngày trước sau khi Pháp xây cho VN cái cầu Long Biên, phải mãi đến năm 198x khi LX xây giúp thì VN mới có cây cầu thứ hai tầm cỡ tương đương là cầu Thăng Long. Ai cũng tưởng VN không có khả năng làm cầu ở quy mô đó. Thế mà chỉ vài năm sau mấy ông VN đã học hỏi và lượm được ít sắt vụn của cầu TL để tự thiết kế xây dựng nên cầu Chương Dương. Cho đến nay thì VN đã đủ năng lực tự làm những cây cầu có độ lớn và khó hơn thế nhiều lần.

Làm thủy điện cũng vậy, học hỏi từ LX xây thủy điện Hòa Bình, VN sau đó đã có thể tự làm những công trình tương đương, thậm chí lớn hơn nếu cần.

Trong ngành ô tô thì Vinfast đã có thể tự làm xe.

Vậy tại sao lại không thể tiếp tục tin rằng VN cũng có thể làm đường sắt cao tốc cơ chứ.

 

[Kiên Khùng]

Phương án cụ e hơi nóng vội. Em thấy mình cứ làm nền đường trước, cái này mình dư sức làm được. Trong thời gian đó thì từ từ nghiên cứu (tự làm hoặc mua) đường ray, điện, điều khiển, tàu, ... 10 năm sau khi hạ tầng xong là lúc sẵn sàng lắp ray và đặt tàu lên chạy thôi.

Còn nếu khi đó mà không tự làm đường cao tốc được và mua thì quá đắt, thôi thì lắp tạm ray để chạy tàu 150kmh cũng được, chờ lúc nào phù hợp nâng cấp sau vậy

Phương án của mình là dzat an toàn đó cụ.
Y như cụ mô tả luông:
Tàu diesel tự đóng, chỉ mua động cơ. Tốc độ khai thác 160km/h chở người và 120km/h chở hàng. Quá đỉnh so với hiện tại và 25 năm sau vẫn xịn xò mà lại không giành khách của các loại pt khác. Cung đường thì làm ngon lành cành đào từ đầu, đường đôi khổ rộng bán kính lớn đủ chạy 250km/h. Độ dốc dọc đủ cho tàu hàng chạy đến 160km/h.
Hệ thống điện hoá đâu chừng 3-4 triệu đô/km không cần đầu tư ở giai đoạn này. Giảm tới 6 tỷ đô. Sau 25 năm nâng cấp điện hoá tăng vận tốc lên 250km/h là vừa túi tiền và nhu cầu lúc ấy.
Ga chở hàng thì thuê thiết kế quy hoạch lượn đường tới các đầu cầu khu công nghiệp, mời chủ KCN đầu tư, tách khỏi dự án.
Ga nhỏ đầu tư khoảng 20 triệu/ga thì làm. 8 ga lớn (LS, HN, SG, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Hà Tiên) thì tách ra làm dự án riêng kết hợp thuong mại dịch vụ như kiểu Hub đa zi năng.
GPMB và khoanh vùng đất đổi hạ tầng thì khoảng 4 tỷ, cần làm ngay giai đoạn đầu.
An toàn đáo để thế chứ lị.

 

[Kiên Khùng]

Em thì hoàn toàn tin tưởng VN có thể tự làm chủ được công nghệ tàu 200kmh, có mỗi cái đó còn không làm được thì nghĩ gì đến công nghiệp hóa hiện đại hóa nữa.

Ngày trước sau khi Pháp xây cho VN cái cầu Long Biên, phải mãi đến năm 198x khi LX xây giúp thì VN mới có cây cầu thứ hai tầm cỡ tương đương là cầu Thăng Long. Ai cũng tưởng VN không có khả năng làm cầu ở quy mô đó. Thế mà chỉ vài năm sau mấy ông VN đã học hỏi và lượm được ít sắt vụn của cầu TL để tự thiết kế xây dựng nên cầu Chương Dương. Cho đến nay thì VN đã đủ năng lực tự làm những cây cầu có độ lớn và khó hơn thế nhiều lần.

Làm thủy điện cũng vậy, học hỏi từ LX xây thủy điện Hòa Bình, VN sau đó đã có thể tự làm những công trình tương đương, thậm chí lớn hơn nếu cần.

Trong ngành ô tô thì Vinfast đã có thể tự làm xe.

Vậy tại sao lại không thể tiếp tục tin rằng VN cũng có thể làm đường sắt cao tốc cơ chứ.

Hết vodka cho cụ. Tạm 1 còm vậy.

 

[Micar]

Haha tôi xem lại rồi. Đúng là tôi sai, rất sorry cụ.

Nhưng từ vụ xem lại này, tôi lờ mờ nhận ra ý đồ của Báo cáo thẩm tra. Phương án đề nghị cho tàu khách là 225km/h nhưng lại đề nghị động lực phân tán. Trong khi Đức, Pháp, Ý đều có chủ trương không dùng động lực phân tán với tàu dưới 250km/h. Còn Shinkansen thì quá đắt và đang bị phản cảm. Ngoài ra thì Shinkansen hình như không còn serie đang sản xuất nào chạy dưới 320km/h.

Trong trường hợp này, có cái gì không bị phản cảm, giá không quá đắt, cấu hình gần sát với đề nghị (225km/h, động lực phân tán) và tới từ 1 nước có quan hệ tốt với Việt nam? Xin thưa, đó là tàu Huyndai Rotem KTX:

- Tàu thiết kế chế tạo mới tinh và được chính Báo cáo thẩm tra ca ngợi là "các tính năng vượt trội".
- Tàu dùng động lực phân tán
- Tốc độ thiết kế 290km/h, tốc độ khai thác thực tế 260km/h (gần sát 225km/h)

Như vậy, có lẽ sẽ có 1 người chơi mới tinh xuất hiện trong cuộc chơi này.
Một lần nữa, rất xin lỗi cụ panameraf.

Các cụ theo học thuyết âm mưu nhiều quá mà không thấy cụ nào tranh luận về yếu tố kỹ thuật trong kết luận của cả TVTK và TVTT "đề xuất sử dụng động lực phân tán".
Lựa chọn EMU xuất phát từ điều kiện địa hình và hiện trạng sử dụng đất, GPMB ở Việt Nam.
Các nước Châu Âu, hệ thống đường sắt được quy hoạch đồng thời với quy hoạch đô thị, địa chất (nền cứng hơn), địa mạo (bằng phẳng hơn) Châu Âu tốt hơn VN mình. Do đó các tuyến đường sắt, kể cả ĐSCT đa phần chạy trên nền đường (ngồi bệt như cụ nào nói). Sử dụng động lực tập trung, tải trọng trục có lớn cũng không làm gia tăng chi phí xây dựng hạ tầng lên nhiều.
Còn ở Việt Nam, do sinh sau đẻ muộn, ĐSCT không được quy hoạch từ trước nên sẽ phải cắt, chia cách các khu vực đô thị, kinh tế..Ngoài ra địa chất yếu, địa hình nhiều đồi núi cao, thung lũng, sông sâu nên nếu làm tuyến ĐSCT sẽ phải chạy trên cầu cạn+hầm với tỷ trọng lớn. Do vậy nếu chọn động lực tập trung (tải trọng trục lớn) sẽ làm phát sinh chi phí hạ tầng lên cao. Vì vậy, EMU là đề xuất phù hợp hơn.
Việc lựa chọn ĐLPT hay ĐLTT nó là yếu tố đầu vào quyết định đến toàn bộ các kết cấu hạ tầng khác của ĐSCT. Nên sẽ không như cụ nào nói PPP để cho nhà đầu tư tự lựa chọn được đâu. EMU là lựa chọn của dự án, còn nhà đầu tư PPP lựa chọn EMU của anh A hay anh B mới là quyền của họ, miễn sao tương thích.

 

[Leu leu]

Xin tiếp tục thông tin đến hội nghị EMU không phải là động lực phân tán. EMU chỉ là tổ hợp đoàn xe chạy điện.
Trong EMU có cả "centralized power" và "distributed power" nha.

Em biết lý do tại sao nhầm vì dịch từ hồ sơ của JICA ra cả. Ví dụ gần đây có thuật ngữ LVC - land capture value, bị JICA dịch là "chênh lệch địa tô" hết sức vớ vẩn. Vừa chẳng hiểu gì về chủ nghĩa Marx, vừa không hiểu tiếng Hán Việt, vừa không đúng với nghĩa gốc của cụm từ này.

 

[Micar]

Em cũng thấy nhiều cụ tranh luận, phản biện không dựa trên những hiểu biết, những con số, dẫn chứng cụ thể mà dựa trên cảm tính nhiều hơn. Cái này cũng dễ hiểu bởi để tham khảo tài liệu cũng cần có nghề, có nguồn và mất rất nhiều thời gian. Nhưng thiếu đi dẫn chứng thì phản biện khó thuyết phục.
Tuyến ĐSCT chạy riêng khách hay chạy hỗn hợp hàng + khách thì TVTK hay TVTT đều có những quan điểm riêng. TVTT - có nguyên TT. LNK là người từ lâu đã rất không đồng quan điểm với việc chạy riêng.
Tuy nhiên, quan điểm chạy riêng khách tối ưu hơn dựa trên các phân tích:
1. Quy hoạch hệ thống giao thông Việt Nam + Quy hoạch phát triển đường sắt (đã duyệt)
- Trong quy hoạch này thì phát triển vận tải hàng hóa vận lượng lớn theo trục dọc Bắc Nam sẽ ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển. Bởi đây là loại hình có chi phí vận tải rẻ nhất do địa hình VN chạy dọc theo biển. Ngoài ra, việc nâng cấp tuyến đường sắt B-N hiện hữu chuyên chở hàng hóa sẽ khiến PA hỗn hợp kém về hiệu quả kinh tế khi so sánh.
- Do địa hình chữ S, phân bố theo chiều dọc, nền kinh tế VN nặng về xuất khẩu, nên vận tải hàng hóa theo trục ngang phát triển hơn. Tức là hàng hóa nhập xuất từ các khu chế xuất được đưa ra cảng biển để xuất đi chiếm đa số so với hàng hóa vận tải theo trục dọc. Do vậy, quy hoạch hiện tại không đưa ĐSCT vào chở hàng theo trục dọc mà tập trung vào vận tải biển, tuyến đường sắt hiện hữu (đường dài) và vận tải đường bộ trục dọc chặng ngắn (các tuyến cao tốc đường bộ).
2. Do ĐSCT sẽ đa phần là cầu cạn khi tiếp cận vào các khu vực ga (như ở tút trên em nói). Nên nếu để chạy hỗn hợp, việc xây dựng các ga hàng hóa riêng, hoặc hàng hóa + khách là rất phức tạp trong việc nâng hạ dỡ tải và vận chuyển tiếp. Ga hàng hóa thì không thể xây dựng trên cao (quá đắt đỏ và phức tạp).
3. Chạy hỗn hợp cần thêm nhiều ga để tránh tàu. Chi phí xây dựng các ga, kết nối các ga này vào mạng giao thông rất lớn. Chính thế giải thích tại sao phương án hỗn hợp do TVTT đưa ra lại hơn 70 tỷ USD.
4. Chạy hỗn hợp phải lấy tải trọng trục tàu hàng (nặng) khống chế, nên chi phí hạ tầng khá cao. Tương tự như việc tại sao đề xuất EMU.
5. Do hỗn hợp, nên tốc độ tàu khách chạy thương mại chỉ loanh quanh 200km/h. Ở điều kiện VN hiện tại, thế là OK rồi. Nhưng dự án ĐSCT tính tầm nhìn dài hơn. Cho con, cho cháu các cụ ngồi đây (tức từ 20-40 năm về sau mới bắt đầu lên tàu được). Ở thời điểm đó, hệ thống đường bộ cao tốc hoàn chỉnh với vận tốc 120km/h. Hệ thống cảng hàng không cũng phát triển. Do đó tuyến ĐSCT sẽ hụt hơi trong cạnh tranh chặng ngắn với ĐBCT; kém miếng so với hàng không ở chặng dài. Không hấp dẫn hành khách, không cạnh tranh được trong hàng hóa có nghĩa là khả năng đi cả tuyến là cao.
Đó là cơ sở để TVTK đề xuất chạy riêng, tốc độ 320km/h.
Mời các cụ cho ý kiến

 

[Micar]

Xin tiếp tục thông tin đến hội nghị EMU không phải là động lực phân tán. EMU chỉ là tổ hợp đoàn xe chạy điện.
Trong EMU có cả "centralized power" và "distributed power" nha.

Nói như cụ cũng không sai. Bởi EMU không có nghĩa là toa nào cũng phải có động lực. Cái đó là thiết kế chi tiết đoàn tàu thôi.
Thuật ngữ EMU (Electric Multiple Unit) hiểu như "Động lực điện phân tán" được sử dụng nhiều trong đường sắt thế giới mà. Không phải chỉ có trong báo cáo của JICA đâu cụ.

Từ điển Wiki chắc không phải của Nhật lùn rồi:
An electric multiple unit or EMU is a multiple-unit train consisting of self-propelled carriages using electricity as the motive power. An EMU requires no separate locomotive, as electric traction motors are incorporated within one or a number of the carriages. An EMU is usually formed of two or more semi-permanently coupled carriages, but electrically powered single-unit railcars are also generally classed as EMUs. The great majority of EMUs are passenger trains, but versions also exist for carrying mail.
Còn dịch ra thành Động lực phân tán thì cũng là một cách dịch, định nghĩa của người Việt thôi mà.

 

[XSim]

Em cũng thấy nhiều cụ tranh luận, phản biện không dựa trên những hiểu biết, những con số, dẫn chứng cụ thể mà dựa trên cảm tính nhiều hơn. Cái này cũng dễ hiểu bởi để tham khảo tài liệu cũng cần có nghề, có nguồn và mất rất nhiều thời gian. Nhưng thiếu đi dẫn chứng thì phản biện khó thuyết phục.
Tuyến ĐSCT chạy riêng khách hay chạy hỗn hợp hàng + khách thì TVTK hay TVTT đều có những quan điểm riêng. TVTT - có nguyên TT. LNK là người từ lâu đã rất không đồng quan điểm với việc chạy riêng.
Tuy nhiên, quan điểm chạy riêng khách tối ưu hơn dựa trên các phân tích:
1. Quy hoạch hệ thống giao thông Việt Nam + Quy hoạch phát triển đường sắt (đã duyệt)
- Trong quy hoạch này thì phát triển vận tải hàng hóa vận lượng lớn theo trục dọc Bắc Nam sẽ ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển. Bởi đây là loại hình có chi phí vận tải rẻ nhất do địa hình VN chạy dọc theo biển. Ngoài ra, việc nâng cấp tuyến đường sắt B-N hiện hữu chuyên chở hàng hóa sẽ khiến PA hỗn hợp kém về hiệu quả kinh tế khi so sánh.
- Do địa hình chữ S, phân bố theo chiều dọc, nền kinh tế VN nặng về xuất khẩu, nên vận tải hàng hóa theo trục ngang phát triển hơn. Tức là hàng hóa nhập xuất từ các khu chế xuất được đưa ra cảng biển để xuất đi chiếm đa số so với hàng hóa vận tải theo trục dọc. Do vậy, quy hoạch hiện tại không đưa ĐSCT vào chở hàng theo trục dọc mà tập trung vào vận tải biển, tuyến đường sắt hiện hữu (đường dài) và vận tải đường bộ trục dọc chặng ngắn (các tuyến cao tốc đường bộ).
2. Do ĐSCT sẽ đa phần là cầu cạn khi tiếp cận vào các khu vực ga (như ở tút trên em nói). Nên nếu để chạy hỗn hợp, việc xây dựng các ga hàng hóa riêng, hoặc hàng hóa + khách là rất phức tạp trong việc nâng hạ dỡ tải và vận chuyển tiếp. Ga hàng hóa thì không thể xây dựng trên cao (quá đắt đỏ và phức tạp).
3. Chạy hỗn hợp cần thêm nhiều ga để tránh tàu. Chi phí xây dựng các ga, kết nối các ga này vào mạng giao thông rất lớn. Chính thế giải thích tại sao phương án hỗn hợp do TVTT đưa ra lại hơn 70 tỷ USD.
4. Chạy hỗn hợp phải lấy tải trọng trục tàu hàng (nặng) khống chế, nên chi phí hạ tầng khá cao. Tương tự như việc tại sao đề xuất EMU.
5. Do hỗn hợp, nên tốc độ tàu khách chạy thương mại chỉ loanh quanh 200km/h. Ở điều kiện VN hiện tại, thế là OK rồi. Nhưng dự án ĐSCT tính tầm nhìn dài hơn. Cho con, cho cháu các cụ ngồi đây (tức từ 20-40 năm về sau mới bắt đầu lên tàu được). Ở thời điểm đó, hệ thống đường bộ cao tốc hoàn chỉnh với vận tốc 120km/h. Hệ thống cảng hàng không cũng phát triển. Do đó tuyến ĐSCT sẽ hụt hơi trong cạnh tranh chặng ngắn với ĐBCT; kém miếng so với hàng không ở chặng dài. Không hấp dẫn hành khách, không cạnh tranh được trong hàng hóa có nghĩa là khả năng đi cả tuyến là cao.
Đó là cơ sở để TVTK đề xuất chạy riêng, tốc độ 320km/h.
Mời các cụ cho ý kiến

Để em thử phản biện cụ nhé
1. Về nhu cầu vận tải hàng hóa: VN không chỉ có nhu cầu vận tải hàng xuất nhập khẩu mà còn cần phát triển vận tải liên vùng nữa.
+ Thứ nhất là bản thân VN là một thị trường lớn, cùng với sự phát triển của thương mại điện tử đặt ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước rất lớn mà đường bộ, đường biển không đáp ứng tốt được.
+ Thứ hai là việc liên kết kinh tế vùng: các vùng kinh tế nhỏ lẻ sẽ khó phát triển nếu không liên kết với các vùng khác tạo thành một vùng rộng lớn. Apple đặt nhà máy sản xuất iPhone ngày xưa ở TQ cũng vì lợi thế liên kết vùng, tức là các linh kiện có thể dễ dàng tìm được nhà cung cấp ở trong vùng. VN muốn phát triển kinh tế phải liên kết tốt các vùng kinh tế địa phương với nhau, điều này chỉ có thể có nếu có mạng lưới đường sắt lan tỏa và hiệu quả.

2. Chi phí xây dựng: Như đã nói ở trên, em và nhiều cụ tin là có thể xây dựng hệ thống đs tốc độ 150-200kmh với chi phí vừa phải (20-30 tỉ USD) chứ không chấp nhận con số 70 tỉ kia.

3. Nhu cầu vận chuyển hành khách: hàng không đã đủ phát triển để đáp ứng rất tốt nhu cầu vận chuyển khách với quãng đường > 1000km. ĐSCT sẽ phát huy ưu thế trong khoảng 400-1000km nhưng ở dải này thì phương án 200kmh cũng đáp ứng rất tốt rồi.

Nói chung hệ thống đường sắt trước mắt cần ưu tiên bài toàn vận chuyển hàng hóa nên thật nực cười khi bỏ công năng chở hàng ra. Cứ xây xong đường sắt chở hàng hiệu quả đã, nếu có điều kiện xây thêm tuyến mới chở khách sau này cũng được, có khi lúc đó ta sẽ có tuyến hyperloop 1000kmh ấy chứ.

 

[Gionam72]

Để em thử phản biện cụ nhé
1. Về nhu cầu vận tải hàng hóa: VN không chỉ có nhu cầu vận tải hàng xuất nhập khẩu mà còn cần phát triển vận tải liên vùng nữa.
+ Thứ nhất là bản thân VN là một thị trường lớn, cùng với sự phát triển của thương mại điện tử đặt ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước rất lớn mà đường bộ, đường biển không đáp ứng tốt được.
+ Thứ hai là việc liên kết kinh tế vùng: các vùng kinh tế nhỏ lẻ sẽ khó phát triển nếu không liên kết với các vùng khác tạo thành một vùng rộng lớn. Apple đặt nhà máy sản xuất iPhone ngày xưa ở TQ cũng vì lợi thế liên kết vùng, tức là các linh kiện có thể dễ dàng tìm được nhà cung cấp ở trong vùng. VN muốn phát triển kinh tế phải liên kết tốt các vùng kinh tế địa phương với nhau, điều này chỉ có thể có nếu có mạng lưới đường sắt lan tỏa và hiệu quả.

2. Chi phí xây dựng: Như đã nói ở trên, em và nhiều cụ tin là có thể xây dựng hệ thống đs tốc độ 150-200kmh với chi phí vừa phải (20-30 tỉ USD) chứ không chấp nhận con số 70 tỉ kia.

3. Nhu cầu vận chuyển hành khách: hàng không đã đủ phát triển để đáp ứng rất tốt nhu cầu vận chuyển khách với quãng đường > 1000km. ĐSCT sẽ phát huy ưu thế trong khoảng 400-1000km nhưng ở dải này thì phương án 200kmh cũng đáp ứng rất tốt rồi.

Nói chung hệ thống đường sắt trước mắt cần ưu tiên bài toàn vận chuyển hàng hóa nên thật nực cười khi bỏ công năng chở hàng ra. Cứ xây xong đường sắt chở hàng hiệu quả đã, nếu có điều kiện xây thêm tuyến mới chở khách sau này cũng được, có khi lúc đó ta sẽ có tuyến hyperloop 1000kmh ấy chứ.

Cái nữa là giá vé. Khi tốc độ 350km/h chỉ chở người. Giá vé gấp 3 lần vé máy bay thì sao cạnh tranh lại với máy bay được.

 

[rachfan]

Các cụ theo học thuyết âm mưu nhiều quá mà không thấy cụ nào tranh luận về yếu tố kỹ thuật trong kết luận của cả TVTK và TVTT "đề xuất sử dụng động lực phân tán".
Lựa chọn EMU xuất phát từ điều kiện địa hình và hiện trạng sử dụng đất, GPMB ở Việt Nam.
Các nước Châu Âu, hệ thống đường sắt được quy hoạch đồng thời với quy hoạch đô thị, địa chất (nền cứng hơn), địa mạo (bằng phẳng hơn) Châu Âu tốt hơn VN mình. Do đó các tuyến đường sắt, kể cả ĐSCT đa phần chạy trên nền đường (ngồi bệt như cụ nào nói). Sử dụng động lực tập trung, tải trọng trục có lớn cũng không làm gia tăng chi phí xây dựng hạ tầng lên nhiều.
Còn ở Việt Nam, do sinh sau đẻ muộn, ĐSCT không được quy hoạch từ trước nên sẽ phải cắt, chia cách các khu vực đô thị, kinh tế..Ngoài ra địa chất yếu, địa hình nhiều đồi núi cao, thung lũng, sông sâu nên nếu làm tuyến ĐSCT sẽ phải chạy trên cầu cạn+hầm với tỷ trọng lớn. Do vậy nếu chọn động lực tập trung (tải trọng trục lớn) sẽ làm phát sinh chi phí hạ tầng lên cao. Vì vậy, EMU là đề xuất phù hợp hơn.
Việc lựa chọn ĐLPT hay ĐLTT nó là yếu tố đầu vào quyết định đến toàn bộ các kết cấu hạ tầng khác của ĐSCT. Nên sẽ không như cụ nào nói PPP để cho nhà đầu tư tự lựa chọn được đâu. EMU là lựa chọn của dự án, còn nhà đầu tư PPP lựa chọn EMU của anh A hay anh B mới là quyền của họ, miễn sao tương thích.

Không phải cụ ạ. Phương án đầu tư của VN là đường hỗn hợp chở khách + chở hàng với tải trọng trục là 25T. Với tải trọng này thì tàu khách dùng động lực tập trung vô tư. Hơn nữa, dùng động lực tập trung sẽ tiết kiệm được kha khá tiền mua đoàn tàu.

 

[fundraiser]

Em cũng thấy nhiều cụ tranh luận, phản biện không dựa trên những hiểu biết, những con số, dẫn chứng cụ thể mà dựa trên cảm tính nhiều hơn. Cái này cũng dễ hiểu bởi để tham khảo tài liệu cũng cần có nghề, có nguồn và mất rất nhiều thời gian. Nhưng thiếu đi dẫn chứng thì phản biện khó thuyết phục.
Tuyến ĐSCT chạy riêng khách hay chạy hỗn hợp hàng + khách thì TVTK hay TVTT đều có những quan điểm riêng. TVTT - có nguyên TT. LNK là người từ lâu đã rất không đồng quan điểm với việc chạy riêng.
Tuy nhiên, quan điểm chạy riêng khách tối ưu hơn dựa trên các phân tích:
1. Quy hoạch hệ thống giao thông Việt Nam + Quy hoạch phát triển đường sắt (đã duyệt)
- Trong quy hoạch này thì phát triển vận tải hàng hóa vận lượng lớn theo trục dọc Bắc Nam sẽ ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển. Bởi đây là loại hình có chi phí vận tải rẻ nhất do địa hình VN chạy dọc theo biển. Ngoài ra, việc nâng cấp tuyến đường sắt B-N hiện hữu chuyên chở hàng hóa sẽ khiến PA hỗn hợp kém về hiệu quả kinh tế khi so sánh.
- Do địa hình chữ S, phân bố theo chiều dọc, nền kinh tế VN nặng về xuất khẩu, nên vận tải hàng hóa theo trục ngang phát triển hơn. Tức là hàng hóa nhập xuất từ các khu chế xuất được đưa ra cảng biển để xuất đi chiếm đa số so với hàng hóa vận tải theo trục dọc. Do vậy, quy hoạch hiện tại không đưa ĐSCT vào chở hàng theo trục dọc mà tập trung vào vận tải biển, tuyến đường sắt hiện hữu (đường dài) và vận tải đường bộ trục dọc chặng ngắn (các tuyến cao tốc đường bộ).
2. Do ĐSCT sẽ đa phần là cầu cạn khi tiếp cận vào các khu vực ga (như ở tút trên em nói). Nên nếu để chạy hỗn hợp, việc xây dựng các ga hàng hóa riêng, hoặc hàng hóa + khách là rất phức tạp trong việc nâng hạ dỡ tải và vận chuyển tiếp. Ga hàng hóa thì không thể xây dựng trên cao (quá đắt đỏ và phức tạp).
3. Chạy hỗn hợp cần thêm nhiều ga để tránh tàu. Chi phí xây dựng các ga, kết nối các ga này vào mạng giao thông rất lớn. Chính thế giải thích tại sao phương án hỗn hợp do TVTT đưa ra lại hơn 70 tỷ USD.
4. Chạy hỗn hợp phải lấy tải trọng trục tàu hàng (nặng) khống chế, nên chi phí hạ tầng khá cao. Tương tự như việc tại sao đề xuất EMU.
5. Do hỗn hợp, nên tốc độ tàu khách chạy thương mại chỉ loanh quanh 200km/h. Ở điều kiện VN hiện tại, thế là OK rồi. Nhưng dự án ĐSCT tính tầm nhìn dài hơn. Cho con, cho cháu các cụ ngồi đây (tức từ 20-40 năm về sau mới bắt đầu lên tàu được). Ở thời điểm đó, hệ thống đường bộ cao tốc hoàn chỉnh với vận tốc 120km/h. Hệ thống cảng hàng không cũng phát triển. Do đó tuyến ĐSCT sẽ hụt hơi trong cạnh tranh chặng ngắn với ĐBCT; kém miếng so với hàng không ở chặng dài. Không hấp dẫn hành khách, không cạnh tranh được trong hàng hóa có nghĩa là khả năng đi cả tuyến là cao.
Đó là cơ sở để TVTK đề xuất chạy riêng, tốc độ 320km/h.
Mời các cụ cho ý kiến

Trong quy hoacj quốc gia mới được phê duyệt thì trục Bắc Nam và Hành lang Kinh Tế Đông Tây là xương sống phát triển mà cụ lại nói ko cần chở hàng Bắc Nam. Cần nhớ Trục Bắc Nam lại gắn với với 2 hành lang bên TQ nên việc kết nối bắc nam về hàng hoá gần như bắt buộc rồi. Cái tiện lợi của hệ thống đường sắt là tính kết nối nên việc chở hàng gần như bắt buộc.

 

[qddt]

Trong quy hoacj quốc gia mới được phê duyệt thì trục Bắc Nam và Hành lang Kinh Tế Đông Tây là xương sống phát triển mà cụ lại nói ko cần chở hàng Bắc Nam. Cần nhớ Trục Bắc Nam lại gắn với với 2 hành lang bên TQ nên việc kết nối bắc nam về hàng hoá gần như bắt buộc rồi. Cái tiện lợi của hệ thống đường sắt là tính kết nối nên việc chở hàng gần như bắt buộc.

Chắc cụ ấy định cho tàu biển chở container cứ 100km lại ghé vào 1 cảng bốc dỡ cứ thế cứ thế

 

[Micar]

Trong quy hoacj quốc gia mới được phê duyệt thì trục Bắc Nam và Hành lang Kinh Tế Đông Tây là xương sống phát triển mà cụ lại nói ko cần chở hàng Bắc Nam. Cần nhớ Trục Bắc Nam lại gắn với với 2 hành lang bên TQ nên việc kết nối bắc nam về hàng hoá gần như bắt buộc rồi. Cái tiện lợi của hệ thống đường sắt là tính kết nối nên việc chở hàng gần như bắt buộc.

Cụ đọc lại xem có chữ nào em viết không cần chở hàng Bắc Nam. Cái em nói là với vận lượng hàng hoá dự báo trên trục dọc BN sẽ được phân bổ cho tuyến sông pha biển do chi phí thấp mà hiện tại VN đang bỏ quên. Tuyến đường sắt hiện hữu được nâng cấp sẽ giải quyết phần còn lại cùng với đường bộ cao tốc. Tuyến mới chạy hỗn hợp sẽ vì thế mà giảm sức cạnh tranh cả hàng hoá lẫn hành khách (do tốc độ ko cao).

 

[giang.nguyen]

Cụ đọc lại xem có chữ nào em viết không cần chở hàng Bắc Nam. Cái em nói là với vận lượng hàng hoá dự báo trên trục dọc BN sẽ được phân bổ cho tuyến sông pha biển do chi phí thấp mà hiện tại VN đang bỏ quên. Tuyến đường sắt hiện hữu được nâng cấp sẽ giải quyết phần còn lại cùng với đường bộ cao tốc. Tuyến mới chạy hỗn hợp sẽ vì thế mà giảm sức cạnh tranh cả hàng hoá lẫn hành khách (do tốc độ ko cao).

Sức cạnh tranh nó giảm tới mức nào hả cụ? VÍ dụ như tuyến hành khách 320 với 250 thì giảm bao nhiêu phần trăm? giảm ở tuyến nào còn tuyến nào không xê xích bao nhiêu? Hay là tuyến 1500km với 800km thì đều giảm sức cạnh tranh như nhau? Về giá vé thì xem ví dụ các nước, vé tàu 300km đắt gấp đôi gấp ba vé tàu 250 thì sức cạnh tranh có thực sự giảm nữa không?

Em đồ cụ không có câu trả lời cụ thể, thì nói giảm sức cạnh tranh cũng chỉ mang tính chất nhận định,

Về chi phí, chi phí nâng cấp toàn tuyến DS cũ + tuyến 350km thì chi phí đầu tư tăng lên bao nhiêu lần cụ ơi.

 

[Micar]

Chắc cụ ấy định cho tàu biển chở container cứ 100km lại ghé vào 1 cảng bốc dỡ cứ thế cứ thế

Cụ không phải cười em. Nếu chỉ là chặng ngắn, vận tải bằng đường bộ nó bóp chết đường sắt bởi sự tiện dụng và thời gian vận chuyển. Đường thuỷ cũng thế. Nên quy hoạch người ta mới xây dựng đường thuỷ để vận tải đường dài trục dọc BN. Khi đó ko ai bố trí 100km 1 cảng xếp dỡ như cụ cười khẩy nhé

 

[Micar]

Sức cạnh tranh nó giảm tới mức nào hả cụ? VÍ dụ như tuyến hành khách 320 với 250 thì giảm bao nhiêu phần trăm? giảm ở tuyến nào còn tuyến nào không xê xích bao nhiêu? Hay là tuyến 1500km với 800km thì đều giảm sức cạnh tranh như nhau? Về giá vé thì xem ví dụ các nước, vé tàu 300km đắt gấp đôi gấp ba vé tàu 250 thì sức cạnh tranh có thực sự giảm nữa không?


Về chi phí, chi phí nâng cấp toàn tuyến DS cũ + tuyến 350km thì chi phí đầu tư tăng lên bao nhiêu lần cụ ơi.

Cụ hỏi vậy là chính xác. Phải có số liệu mới nói chuyện được. Tất cả câu hỏi của cụ đều được đề cập trong báo cáo bằng các phụ lục, mỗi câu thì đều tốn đến nửa ram giấy A4. Còn phân tích đó có thực sự chính xác hay ko thì em cũng chưa trả lời được. Nếu cụ thực sự quan tâm thì em có thể gửi cụ đọc tham khảo chứ ko có sức mà gõ ở of
Em ko làm Tvtk mà cũng chẳng phải Tvtt. Chỉ là trước kia em có làm ĐS nên vẫn quan tâm tý chút thôi, hehe.

 

[Micar]

Không phải cụ ạ. Phương án đầu tư của VN là đường hỗn hợp chở khách + chở hàng với tải trọng trục là 25T. Với tải trọng này thì tàu khách dùng động lực tập trung vô tư. Hơn nữa, dùng động lực tập trung sẽ tiết kiệm được kha khá tiền mua đoàn tàu.

Chính thế. Tải trọng tàu khách EMU trục chỉ khoảng 14 ton thôi. PA hỗn hợp mà lên 25ton thì hạ tầng phải cao là đương nhiên rồi. Đặc biệt nhịp ngắn như cầu cạn thì tải trọng trục càng làm gia tăng chi phí kết cấu hạ tầng.
Trong cấu thành tổng mức đầu tư, chi phí đầu máy toa xe rất nhỏ so với hạ tầng cụ nhé. Cái này cụ đọc cả bc thẩm tra và bc nctkt đều có.
Còn cụ thể cái tiết kiệm kha khá của cụ là bao nhiêu?