[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Bleu Azur]

Theo suy nghĩ của tôi thì cứ nâng cấp đường sắt hiện nay để có thể chạy được 150km giờ. Đoạn nào không đảm bảo tốc độ thì nắn đường cho thẳng.
Làm thêm làn thứ hai, vì đường sắt của ta vẫn chỉ là đường đơn thì phải. Đoạn nào giao cắt thì nâng cao đường lên.
Chắc chắn làm như vậy sẽ không đắt hơn cao tốc đường bộ Bắc Nam, và thời gian triển khai cũng nhanh hơn. Vì như tôi đã viết ở trên, chiều rộng của đường sắt chỉ bằng 1 phần 3, lại dựa phần lớn trên tuyến có sẵn.

 

[Soigia]

Theo suy nghĩ của tôi thì cứ nâng cấp đường sắt hiện nay để có thể chạy được 150km giờ. Đoạn nào không đảm bảo tốc độ thì nắn đường cho thẳng.
Làm thêm làn thứ hai, vì đường sắt của ta vẫn chỉ là đường đơn thì phải. Đoạn nào giao cắt thì nâng cao đường lên.
Chắc chắn làm như vậy sẽ không đắt hơn cao tốc đường bộ Bắc Nam, và thời gian triển khai cũng nhanh hơn. Vì như tôi đã viết ở trên, chiều rộng của đường sắt chỉ bằng 1 phần 3, lại dựa phần lớn trên tuyến có sẵn.

Có một vấn đề là các đô thị hiện nay bám quanh đường sắt quá nhiều, khó mở rộng sang hai bên, muốn nhanh lại phải làm cầu vượt qua khu dân cư lại đội chi phí

 

[Bleu Azur]

Với chiều dài của VN, thì nên đi máy bay HN SG. Đường sắt chỉ là để thay xe khách đường dài. Nếu so sánh với châu Âu thì với khoảng cách HN SG, sẽ không ai chọn đi tàu cả, mà đều chọn máy bay.

 

[Bleu Azur]

Có một vấn đề là các đô thị hiện nay bám quanh đường sắt quá nhiều, khó mở rộng sang hai bên, muốn nhanh lại phải làm cầu vượt qua khu dân cư lại đội chi phí

Làm cái gì cũng phải tốn chi phí. Nhưng làm đường sắt sẽ tốn kém ít hơn đường bộ cao tốc. Như tôi viết chỗ nào không đảm bảo tốc độ thì phải nắn tuyến đường. Một số nhà ga phải chuyển ra ngoài thành phố. Nhưng phần lớn đường sắt VN là chạy qua các cánh đồng, nếu có đi qua vài làng xã, thì giải toả mặt bằng đường sắt vẫn ít hơn đường bộ.

 

[rachfan]

Cụ tìm hiểu thế có thấy thông tin báo mình viết là TQ kích cầu xây thêm 12.000 km đsct đến năm 2025 và thêm 20.000km nữa đến năm 2035, lỗ nặng tại sao nó làm thế? (mà những tuyến giờ xây thì quá xương, ko có khách) xây thế vỡ nợ à.

ở TQ, ĐSCT là công ty 100% nhà nước, và chỉ có nhà nước TQ mới đủ lực (và theo tôi là đủ điên) để xây ĐSCT vô tội vạ như vậy.

Như tuyến Lanzhou - Urumqi đã có đường đôi tàu nhanh 150km/h chở hàng/khách hỗn hợp. TQ làm thêm tuyến ĐSCT 1.780km, 250km/h và sau 4 năm, hiện nay mỗi ngày chỉ chạy có 8 chuyến tàu, trong khi tính toán phải ít nhất 65 chuyến với độ đầy 60% khách mới hòa vốn.

Trung quốc đã có mạng lưới đg sắt tàu nhanh khá hoàn chỉnh, nên việc xây thêm ĐSCT quá nhiều như hiện nay, cá nhân tôi thấy không hợp lý.

 

[Leu leu]

Nhân tiện em cũng hỏi các cụ cái đường sắt đô thị (metro) có gì mà khó làm thế nhỉ? Tốc độ dưới 100kmh là công nghệ của 100 năm trước, sao mình không tự nghiên cứu mà làm hoặc ít ra cũng tự làm nhà thầu được, chỉ cần mua linh kiện của nước ngoài?

Về công nghệ thì chắc metro đô thị chả liên quan đến DSCT nên không thể dùng chất lượng cái này để đánh giá công nghệ DSCT của nước tương ứng được. Tuy nhiên, em nghĩ dùng để đánh giá tư cách thái độ nhà thầu thì cũng được

Cái này em sẽ trả lời chi tiết một chút. Vì em từng tìm tài liệu, giáo trình của các trường ĐH ở VN (ĐH GTVT, ĐH GTVT TP.HCM, ĐH Công nghệ GTVT) đều không nói về cái này.

ĐSĐT là đường sắt có tính chất phương tiện công cộng, chở được nhiều người, nhiều điểm dừng, đúng giờ. Vì đặc điểm này thì ĐSĐT có nhiều cái dễ và cái khó.

Em liệt kê các cái dễ trước:
- Chạy bằng điện: bảo đảm ổn định, tăng tốc nhanh, giảm tốc nhanh, không ồn, không ô nhiễm.
- Lò xo không khí: Do lượng người trên tàu lúc đông, lúc vắng (nặng nhẹ khác nhau), nên cần phải bảo đảm cao độ sàn tàu so với cao độ ke ga luôn trong khoảng giới hạn. Vì vậy sử dụng lò xo không khí để luôn điều chỉnh cao độ sàn tàu.
- Chạy 2 đầu xuôi ngược như nhau. Cái này ĐSĐT khác đầu máy kéo đẩy của ĐS Thống Nhất.
- Nền đường ray không đá ba lát: Cái này chi phí ban đầu lớn hơn, nhưng sau khoảng 20 năm sẽ kinh tế hơn dùng đá ba lát.
- Trắc dọc uốn lượn lên xuống: Do khoảng cách ga ngắn và tăng giảm tốc liên tục, nên ga thường đặt ở trắc dọc cao, khu gian ở vị trí trắc dọc thấp. Điều này vừa tiết kiệm năng lượng, vừa giảm hao mòn máy móc. Và việc này thể hiện trên cả đoạn đi cao lẫn đoạn đi ngầm.


Cái khó:
Do tính chất hoạt động với tần suất cao, mật độ lớn thì phải bảo đảm làm sao các đoàn tàu hoạt động sát nhau và an toàn. Chính vì vậy Hệ thống điều khiển đoàn tàu là khó nhất.
TQ nắm giữ nhiều công nghệ ĐS tiên tiến, nhưng mãi đến 2015 họ mới tự xây dựng được hệ thống điều khiển metro bằng CBTC của riêng mình.

Nói thêm là hệ thống điều khiển đóng đường bằng phân khu di động đã trở thành chuẩn chung cho ĐSĐT. Hiện nay có 2 kiểu đóng đường phân khu di động: qua CBTC (sóng wifi) và ERTMS level 3 (ETCS level 3) (sóng 5G hoặc LTE-R). Và những nước sở hữu công nghệ này chỉ đếm trên đầu ngón tay.

 

[Dan du an]

Đúng vậy. Vì nó chở được rất nhiều trên 1 diện tích mặt đường.

Với chiều ngang mặt đường 5m, số lượng hàng và người trở được của đường sắt đôi là rất nhiều. Trong khi đó đường cao tốc loại nhỏ nhất ở VN đã có bề rộng 17m, gấp 3 lần.
Vì thế nên cuối thế kỷ 19, phương tây làm đường sắt rất nhiều. Vì nó rẻ và chở được nhiều.

Em nghĩ tính toán này không hoàn toàn chính xác. Tuy chiều ngang của nó hẹp nên tạo cảm giác không tốn diện tích nhưng cụ phải tính cả hành lang an toàn của nó và quan trọng là nếu các tầu không đi liên tục thì đồng nghĩa với việc một diện tích đất đai khổng lồ bị lãng phí vì lúc đó đã đặt đường sắt rồi có dùng được việc gì đâu, chưa kể chi phí khủng khiếp để nó vận hành an toàn (bao nhiêu chỗ phải xây hầm chui, đặt trạm gác.....). Ví dụ một đoàn tầu hàng so với 20 cái xe công thì bọn xe kia nó linh hoạt hơn nhiều. Nó đi trên đường mà các phương tiện khác đều dùng được....

 

[panameraf]

ở TQ, ĐSCT là công ty 100% nhà nước, và chỉ có nhà nước TQ mới đủ lực (và theo tôi là đủ điên) để xây ĐSCT vô tội vạ như vậy.

Như tuyến Lanzhou - Urumqi đã có đường đôi tàu nhanh 150km/h chở hàng/khách hỗn hợp. TQ làm thêm tuyến ĐSCT 1.780km, 250km/h và sau 4 năm, hiện nay mỗi ngày chỉ chạy có 8 chuyến tàu, trong khi tính toán phải ít nhất 65 chuyến với độ đầy 60% khách mới hòa vốn.

Trung quốc đã có mạng lưới đg sắt tàu nhanh khá hoàn chỉnh, nên việc xây thêm ĐSCT quá nhiều như hiện nay, cá nhân tôi thấy không hợp lý.

Thằng TQ nó làm chẳng có gì vô lý đâu cụ, cốt lõi nhất là nó tự làm nên chủ động và rẻ hơn, nó càng làm nhanh càng tốt vì với những nước đang phát triển cực kỳ có ý nghĩa, kích cầu kinh tế, thu hút đầu tư, du lịch, phân bố lại dân cư...còn nước phát triển ý nghĩa rất thấp, làm lại đắt gấp đôi vỡ mặt.

Vấn đề là chi phí vận hành nó rẻ thì sợ gì, nó chạy hàng trăm năm đầu tư cơ sở hạ tầng cần gì tính thu hồi vốn đầu tư, chỉ cần vận hành ko lỗ là ok rồi, thậm chí có tuyến 50 năm sau vẫn lỗ thì vẫn làm vì tuyến lãi bù tuyến lỗ.
Một cái nữa là giờ nó lỗ vài chục năm sau nó lãi chứ làm gì có chuyện lãi ngay, giá vé nó bù giá so với tây rẻ hơn nhiều.

Tóm lại là gì giờ nó bỏ ra 1000 tỷ $ đầu tư ko thu lại đồng nào ok, chỉ cần ko phải bỏ ra bù lỗ vận hành thôi, cực kỳ có ý nghĩa.

Theo quan điểm của mình giả sử thu nhập đầu người của mình bằng TQ thì cũng phải làm 2 tuyến HN-SG như TQ, 1 cái cao tốc, 1 cái hỗn hợp.chủ yếu chở hàng (tức là phá cái Thống Nhất đi làm thêm cái mới nữa), ngoài ý nghĩa như trên nó còn đảm bảo không bao giờ đứt mạch nhé, Miền Trung rất hay lụt lội, ngày lễ tết không bao giờ người dân phải chen nhau.

 

[Bleu Azur]

Em nghĩ tính toán này không hoàn toàn chính xác. Tuy chiều ngang của nó hẹp nên tạo cảm giác không tốn diện tích nhưng cụ phải tính cả hành lang an toàn của nó và quan trọng là nếu các tầu không đi liên tục thì đồng nghĩa với việc một diện tích đất đai khổng lồ bị lãng phí vì lúc đó đã đặt đường sắt rồi có dùng được việc gì đâu, chưa kể chi phí khủng khiếp để nó vận hành an toàn (bao nhiêu chỗ phải xây hầm chui, đặt trạm gác.....). Ví dụ một đoàn tầu hàng so với 20 cái xe công thì bọn xe kia nó linh hoạt hơn nhiều. Nó đi trên đường mà các phương tiện khác đều dùng được....

Thật ra là đường cao tốc cũng vậy, hành lang an toàn, cầu vượt, hầm chui...nhưng rộng hơn nhiều.
Còn về mặt linh hoạt thì đường sắt không thể so sánh với đường bộ. Nhiều tuyến đường sắt ngừng hoạt động vì quá ít chuyến.Nhưng đường sắt bắc Nam thì không như vậy. Cứ vài chục km lại vào 1 ga, và không sợ vắng khách.

 

[Bleu Azur]

Đúng là lễ tết nghỉ hè, tắc đường khi người dân rời thành phố và khi trở lại. Mọi người đi xe khách cũng vất vả. 1 đoàn tàu có thể trở bằng hàng trăm xe ô tô. Lúc đó mới thấy sức trở của đường sắt.
Và người dân từ HN họ sẽ lần lượt xuống các ga của các thành phố, cách nhau 30-40 km... Đó không phải là thế mạnh của tàu cao tốc mà là tàu 150 km giờ.

 

[Thực Can]

ở TQ, ĐSCT là công ty 100% nhà nước, và chỉ có nhà nước TQ mới đủ lực (và theo tôi là đủ điên) để xây ĐSCT vô tội vạ như vậy.

Như tuyến Lanzhou - Urumqi đã có đường đôi tàu nhanh 150km/h chở hàng/khách hỗn hợp. TQ làm thêm tuyến ĐSCT 1.780km, 250km/h và sau 4 năm, hiện nay mỗi ngày chỉ chạy có 8 chuyến tàu, trong khi tính toán phải ít nhất 65 chuyến với độ đầy 60% khách mới hòa vốn.

Trung quốc đã có mạng lưới đg sắt tàu nhanh khá hoàn chỉnh, nên việc xây thêm ĐSCT quá nhiều như hiện nay, cá nhân tôi thấy không hợp lý.

Em nghĩ là nó xây để chở lính nếu có chuyện ấy bác. Các vùng của ngoại vi của TQ liên kết rất lỏng lẻo với TW, nên cần phương tiện để mang bọn nó lại gần hơn.

Tân Cương và Tây Tạng là 2 thằng cực kỳ cực kỳ lớn. Có thể bọn nó tính ra là 150km/h lúc có chuyện vẫn là chưa đủ.

 

[.Bo My]

ở TQ, ĐSCT là công ty 100% nhà nước, và chỉ có nhà nước TQ mới đủ lực (và theo tôi là đủ điên) để xây ĐSCT vô tội vạ như vậy.

Như tuyến Lanzhou - Urumqi đã có đường đôi tàu nhanh 150km/h chở hàng/khách hỗn hợp. TQ làm thêm tuyến ĐSCT 1.780km, 250km/h và sau 4 năm, hiện nay mỗi ngày chỉ chạy có 8 chuyến tàu, trong khi tính toán phải ít nhất 65 chuyến với độ đầy 60% khách mới hòa vốn.

Trung quốc đã có mạng lưới đg sắt tàu nhanh khá hoàn chỉnh, nên việc xây thêm ĐSCT quá nhiều như hiện nay, cá nhân tôi thấy không hợp lý.

Ai tính toán thế, tính toán thì phải theo giá vốn của nó tại TQ, chắc bằng nửa giá tính cho khách hàng.nước ngoài. Tân Cương, Tây Tạng còn là đường sắt ra châu Âu thì phải.

 

[Hooks]

Không chỉ là tốc độ cụ ơi... Còn là trọng tải đường ray, mục đích sử dụng. Việt Nam ưu tiên lưu thông hàng hóa bắc nam hay hành khách, hay là kết hợp.
Nếu 300 hay 350 kiểu Shinkansen thì chỉ vận chuyển hành khách. Còn hàng bắc nam dùng tuyến đường cũ. Tư vấn của Nhật.
Nếu làm thế đường cũ vẫn phải nâng cấp để có đủ tải cho vận chuyển container. Ta phải bỏ rất nhiều tiền...lợi ích kinh tế chưa thấy đâu nhưng cục nợ đã thấy rõ rùi

Đường sắt cũ vận chuyển containers, hàng nặng... vẫn tốt. Chẳng qua hiện tại phải nhường đường tàu khách nên số chuyến mỗi ngày là không nhiều và mất nhiều thời gian. Vận tải đường sắt giờ tư nhân hóa rồi nên bảo trì, bảo dưỡng... thu lại của tư nhân cũng dễ hơn nhiều.

Theo suy nghĩ của tôi thì cứ nâng cấp đường sắt hiện nay để có thể chạy được 150km giờ. Đoạn nào không đảm bảo tốc độ thì nắn đường cho thẳng.
Làm thêm làn thứ hai, vì đường sắt của ta vẫn chỉ là đường đơn thì phải. Đoạn nào giao cắt thì nâng cao đường lên.
Chắc chắn làm như vậy sẽ không đắt hơn cao tốc đường bộ Bắc Nam, và thời gian triển khai cũng nhanh hơn. Vì như tôi đã viết ở trên, chiều rộng của đường sắt chỉ bằng 1 phần 3, lại dựa phần lớn trên tuyến có sẵn.

Vấn đề là hiện giờ còn rất ít nhà máy sản xuất đầu máy khổ 0.98m, và giá cũng sẽ dần tiệm cận đến đầu máy khổ 1.4m loại hiện đại. Tiếp tục những gì có sẵn thì còn được nhưng cũng ko được lâu dài.

 

[Hieumos]

Đường sắt cũ vận chuyển containers, hàng nặng... vẫn tốt. Chẳng qua hiện tại phải nhường đường tàu khách nên số chuyến mỗi ngày là không nhiều và mất nhiều thời gian. Vận tải đường sắt giờ tư nhân hóa rồi nên bảo trì, bảo dưỡng... thu lại của tư nhân cũng dễ hơn nhiều.

Em nghĩ vấn đề của tuyến đường sắt cũ là hạ tầng các nhà ga hàng hóa quá cũ và lạc hậu. Số đường đón gửi ít cộng thêm chiều dài các đường đón gửi trong ga quá ngắn dẫn đến có cố thì cũng không cải thiện được chất lượng xếp dỡ hàng hóa.

Em nhớ có đận Đường sắt thuê Tây cải tạo lại hệ thống thông tin tín hiệu, thế nhưng khi chạy thật do đường trong ga quá ngắn nên đuôi tàu thò cmn ra ngoài khiến hệ thống bị lỗi.

Mà các nhà ga giờ toàn bị bao vây trong khu dân cư muốn mở rộng cũng khó, chết tiền GPMB. Mạnh dạn xây nhà ga hàng hóa mới thì mới được.

 

[rachfan]

Ai tính toán thế, tính toán thì phải theo giá vốn của nó tại TQ, chắc bằng nửa giá tính cho khách hàng.nước ngoài. Tân Cương, Tây Tạng còn là đường sắt ra châu Âu thì phải.

Đây là tính toán của Trung quốc đấy cụ ạ, tính theo giá Tây t hì còn cao hơn nhiều.

 

[XSim]

Em thấy ở Úc có cái loại hình road-train này khá hay. Không biết có thể áp dụng ở VN để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa qua đường bộ không? Nếu đường bộ gánh được nhiều thì bài toán đặt ra với đường sắt sẽ giảm đi đáng kể.

 

[Hooks]

Em nghĩ vấn đề của tuyến đường sắt cũ là hạ tầng các nhà ga hàng hóa quá cũ và lạc hậu. Số đường đón gửi ít cộng thêm chiều dài các đường đón gửi trong ga quá ngắn dẫn đến có cố thì cũng không cải thiện được chất lượng xếp dỡ hàng hóa.

Em nhớ có đận Đường sắt thuê Tây cải tạo lại hệ thống thông tin tín hiệu, thế nhưng khi chạy thật do đường trong ga quá ngắn nên đuôi tàu thò cmn ra ngoài khiến hệ thống bị lỗi.

Mà các nhà ga giờ toàn bị bao vây trong khu dân cư muốn mở rộng cũng khó, chết tiền GPMB. Mạnh dạn xây nhà ga hàng hóa mới thì mới được.

Nếu xác định xây mới ĐS chở người và tận dụng đường sắt cũ chở hàng thì nhà cháu thấy chẳng vấn đề gì cả. Các nhà ga hiện thời chuyển công năng sang thành ga hàng hóa. Nhỏ thì có thể chuyển đổi, bán đất rồi ra ven tp mở nhà ga mới. Ga hàng hóa đâu nhất thiết phải ở trung tâm tp đâu?

 

[.Bo My]

Nếu xác định xây mới ĐS chở người và tận dụng đường sắt cũ chở hàng thì nhà cháu thấy chẳng vấn đề gì cả.

Giáo sư bảo đường cũ là đường đơn, rất khó mở rộng vì vướng mặt bằng và cũng không có tiền cho cả 2 đường cùng lúc.

 

[panameraf]

Giáo sư bảo đường cũ là đường đơn, rất khó mở rộng vì vướng mặt bằng và cũng không có tiền cho cả 2 đường cùng lúc.

Đã xây mới thì ko nâng cấp đường cũ cứ thế dùng thôi chỉ sửa chữa nhỏ.
Nếu nâng cấp đường cũ thì ko xây mới.
Chi phí nâng cấp 9-10 tỷ $ ko hề nhỏ.

 

[.Bo My]

Tàu hàng hiện đang dùng đường đơn, 40km/h nếu sang 160km/h đường đôi thì quá tốt.