[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[fundraiser]

Thấy cái này của Nga. Tuyến được gọi là Bullet Train của Nga, tuyến SAPSAN mà Nga đang muốn PR cho Việt nam. Vận tốc hành trình tầm 220km/h. Vận tốc này thì Hà nội - Vinh tầm 1.5 tiếng, Hà nội - Đà nẵng tầm 3 tiếng. Cũng ok nhỉ.

 

[BMW X4]

Bác chắc dân trong nghề. Tôi không trong nghề, nhưng suy nghĩ cá nhân thấy trùng với bác.
Chỉ cần tàu 150km là ổn rồi. Thay thế cho xe khách đường dài. Kết hợp chở hàng hóa nữa.
Khi mức sống cao hơn, VN sẽ giống các nước phát triển. Khi đó dân thành phố sẽ bỏ ô tô cá nhân, vì không có chỗ đỗ, vì tắc đường. Dân nông thôn sẽ đi ô tô, vì không có giao thông công cộng.
Người các tỉnh lên thành phố làm việc, dịp nghỉ sẽ về quê bằng tàu. Người nhà đi ô tô ra đón ở ga.
Xe khách và xe ô tô không đủ sức vận chuyển người những dịp đó, mà phải trông vào tàu.

Với tàu "Chỉ cần tàu 150km là ổn rồi.", thì tầm của Việt Nam trên trường quốc tế không nâng cao được bác ạ.

Giờ nên làm tàu 5.0, tốc độ cỡ 400kmh, nó mới hiệu quả.

 

[Bành Chân]

Bác chắc dân trong nghề. Tôi không trong nghề, nhưng suy nghĩ cá nhân thấy trùng với bác.
Chỉ cần tàu 150km là ổn rồi. Thay thế cho xe khách đường dài. Kết hợp chở hàng hóa nữa.
Khi mức sống cao hơn, VN sẽ giống các nước phát triển. Khi đó dân thành phố sẽ bỏ ô tô cá nhân, vì không có chỗ đỗ, vì tắc đường. Dân nông thôn sẽ đi ô tô, vì không có giao thông công cộng.
Người các tỉnh lên thành phố làm việc, dịp nghỉ sẽ về quê bằng tàu. Người nhà đi ô tô ra đón ở ga.
Xe khách và xe ô tô không đủ sức vận chuyển người những dịp đó, mà phải trông vào tàu.

Đúng rồi.
Phải lo phát triển giao thông công cộng, xe buýt mà tương lai là xe buýt điện luôn, rồi metro các thứ ... . Trong TP mà đi cự ly gần thì bắt đi xe đạp. 1 số TP ở TQ và Châu Âu rất khuyến khích đi xe đạp trong nội đô.

Còn nếu nói hạn chế thì phải hạn chế cả xe gắn máy lẫn ô tô cá nhân. Hiện tôi thấy báo chí, các "chuyên gia" cứ tập trung tấn công vào xe gắn máy, đòi cấm mỗi xe máy mà không đả động tới ô tô cá nhân, là sai lầm. Thật ra với đường phố như ở HN và SG thì ô tô con nó mới gây kẹt xe nhiều, chứ xe gắn máy xi nhê gì. Cấm hay hạn chế thì phải cấm cả hai.

 

[aladanh]

Thấy cái này của Nga. Tuyến được gọi là Bullet Train của Nga, tuyến SAPSAN mà Nga đang muốn PR cho Việt nam. Vận tốc hành trình tầm 220km/h. Vận tốc này thì Hà nội - Vinh tầm 1.5 tiếng, Hà nội - Đà nẵng tầm 3 tiếng. Cũng ok nhỉ.

Hồi sang đó công tác e có đi tàu này. Tốc độ tb 200km/giờ. Về cứ ước ao VN mình có được như thế thì tốt quá

 

[Hieumos]

Anh JICA vẫn đang rất tích cực lobby các dự án đường sắt.

Bình Dương sẽ có ‘siêu đường sắt’ giảm áp lực cho đường bộ

Bình Dương đang đẩy nhanh tiến độ xây dựng các tuyến đường giao thông kết nối vùng, đồng thời sẽ triển khai dự án đường sắt quy mô lớn ra cảng biển để lưu thông hàng hóa, giảm áp lực cho đường bộ.

tienphong.vn

Hai tuyến đường sắt tỉnh Bình Dương sẽ đầu tư xây dựng tới đây gồm: tuyến đường sắt đô thị số 1 tỉnh Bình Dương nối tuyến đường sắt đô thị số 1 TPHCM từ ga cuối Suối Tiên (TPHCM) đến Thành phố mới Bình Dương và tuyến đường sắt công nghiệp Bàu Bàng – Thị Vải – Cái Mép dài 127,45 km.

Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bình Dương Nguyễn Lộc Hà cho biết đã gặp đại diện Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và đề xuất tổ chức này cùng Chính phủ Nhật Bản quan tâm, hỗ trợ thu xếp nguồn vốn ODA và đẩy nhanh công tác triển khai các dự án nói trên với tổng vốn vay khoảng 543 tỷ yên Nhật.

Theo ông Hà, phía JICA khẳng định các dự án tỉnh Bình Dương đề xuất, tùy từng dự án liên quan, sẽ phối hợp để tổ chức các phiên làm việc cụ thể nhằm xây dựng phương án triển khai sớm nhất có thể.

 

[nissantiida]

Bác chắc dân trong nghề. Tôi không trong nghề, nhưng suy nghĩ cá nhân thấy trùng với bác.
Chỉ cần tàu 150km là ổn rồi. Thay thế cho xe khách đường dài. Kết hợp chở hàng hóa nữa.
Khi mức sống cao hơn, VN sẽ giống các nước phát triển. Khi đó dân thành phố sẽ bỏ ô tô cá nhân, vì không có chỗ đỗ, vì tắc đường. Dân nông thôn sẽ đi ô tô, vì không có giao thông công cộng.
Người các tỉnh lên thành phố làm việc, dịp nghỉ sẽ về quê bằng tàu. Người nhà đi ô tô ra đón ở ga.
Xe khách và xe ô tô không đủ sức vận chuyển người những dịp đó, mà phải trông vào tàu.

Em cũng nghĩ nên tập trung vào đối tượng đi từ HN và SG về các tỉnh lân cận và tới Đà Nẵng thì thời gian đi không quá lâu, nhanh hơn ô tô, không đón trả khách lung tung. Với đối tượng này thì trung bình 230 km/h (320 max, mà như cụ panameraf nói thực tế <200km/h vì dừng nhiều) hay 120 km/h (200 max) thì cũng không khác biệt lắm vì đều đi không lâu, tốc độ nhanh hơn ô tô, mà đi tàu 200 max sẽ có giá vé rẻ, số đông người dân tiếp cận được. Tàu càng đông giá vé càng rẻ. Đoạn HN-SG thì có lẽ chủ yếu là dân sẽ đi tàu đêm, tàu nhanh dừng ít ga. Tập trung vào tranh khách máy bay đoạn này làm sao được khi mà bù lỗ, bỏ chi phí đầu tư ban đầu vẫn không cạnh tranh lại hàng không về giá vé.

 

[Hooks]

Trước em có tính sơ sơ, dựa trên các report của Âu, Đài, Nhật, Tàu... Thì chi phí vận hành cho tàu cao tốc 300-350km/h là khoảng 2k vnđ/km/ghế. Chưa tính lãi vay đầu tư, coi như được người ta biếu, hoặc coi như phần đấy chính là trợ giá vé của nhà nước.

Như vậy giá vé tuyến HN-SG tối thiểu là 3.5tr, chạy mất 8 tiếng. Đấy là giả định tốt nhất tàu lúc nào cũng full ghế đấy. Có cụ nào còn bảo làm đsct để hàng không nó sáng mắt ra, vâng, nó chả ôm bụng cười trợn cả mắt lên í.

Tàu tốc độ cao 250km/h chi phí đầu tư và vận hành không rẻ hơn nhiều, trước các cụ trên này áng 8/10 so với tàu trên 300km/h. Mà rất có thể cũng không chạy được tàu hàng nặng (heavy freight). Nên tốt nhất là về hẳn phương án <200km/h, chở được hàng nặng.

Bài học của TQ rất rõ ràng, dù hệ thống đường bộ cực tốt, nhưng vẫn có tới 40% khối lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt. Vận tải đường sắt là rất quan trọng.

Theo nhà cháu thì tốc độ tàu chỉ là thứ yếu. Quan trọng nhất là đối tượng phục vụ và lựa chọn công nghệ.

- "Đối tượng phục vụ" là quan trọng nhất, nhưng vì ở đây đa phần mong muốn vừa chở hàng, vừa chở người, nên sẽ bàn sau.

- Công nghệ hiên tại thì buộc phải lựa chọn giữa tàu Điện khí hóa hay tàu Diesel. Các nước có ngành chế tạo đường sắt phát triển đều nghiêng về hướng Điện khí hóa, nên chắc VN mình cũng phải theo hướng này để ko bị lạc hậu sau vài chục năm đầu tư.

1/ Tàu dưới 160km/h điện khí hóa thường lấy điện trên lưới. Điều này làm hạn chế chiều cao của hàng hóa tàu chở hàng. Những hàng hóa cồng kềnh trở nên khó khăn khi vận chuyển. Và điện trần cao thế thì cũng đáng e ngại về độ an toàn ở xứ mình, cần phải đảm bảo hành lang an toàn tuyệt đối. Chở các hàng hóa giá trị thấp như cát, đá, sỏi, than, gạo.... mà cộng thêm chi phí đầu tư, chi phí vận hành, bảo trì bảo dưỡng... thì nó đội giá lên khá lớn, thậm chí giá vc lớn hơn nhiều lần giá hàng hóa là có thể.

2/ Tàu >200km/h thường thiết kế khí động học (gọi chung là bullet) và lấy điện dưới ray. Bullet cũng có 2 loại là động cơ đầu kéo (Châu Âu) và động cơ phân tán (Nhật). Loại này chủ yếu chở người. Tàu hàng có chạy chung ray ko thì nhà cháu ko rõ, nhưng chắc là ko thể.

Nếu lựa chọn vừa chở người vừa chở hàng thì chỉ có thể chọn loại 1, chở người dưới 160km/h và hàng hóa khoảng 110km/h. Vẫn phải đầu tư CSHT đường riêng, mới để đảm bảo an toàn giao thông và an toàn lưới điện.

----

ODA Nhật "hút máu"? Cái này chả có gì phải bàn cãi rồi. Bản thân bọn Nhật nó phân tích cũng cho rằng ODA Nhật thực chất là đi "hút máu" các nước đang phát triển.

Nhưng... Hỏi thật các cụ, các cụ vay NH 9%-12% để kinh doanh rồi tiền mình đi mua đất cát, hay bỏ tiền túi ra để kinh doanh vậy?

ODA Nhật nó "hút máu", nó "đớp" có khi tới 1:1, nhưng thời gian hoàn trả tận 50 năm. Tiền mình gửi NH thì sau 15 năm cũng được gấp đôi rồi. Trong khi làm với Âu có thể rẻ hơn tới 30%, nhưng phải tiền tươi thóc thật chứ ko có cho vay. Vậy là quay lại bài toán vay NH hay bỏ tiền túi để kinh doanh. Đàm phán hợp đồng, quản lý yếu kém dẫn đến đội giá, đội vốn, chậm trễ... là do mình kém, dần rồi cũng phải khôn ra.

----

 

[fundraiser]

Theo nhà cháu thì tốc độ tàu chỉ là thứ yếu. Quan trọng nhất là đối tượng phục vụ và lựa chọn công nghệ.

- "Đối tượng phục vụ" là quan trọng nhất, nhưng vì ở đây đa phần mong muốn vừa chở hàng, vừa chở người, nên sẽ bàn sau.

- Công nghệ hiên tại thì buộc phải lựa chọn giữa tàu Điện khí hóa hay tàu Diesel. Các nước có ngành chế tạo đường sắt phát triển đều nghiêng về hướng Điện khí hóa, nên chắc VN mình cũng phải theo hướng này để ko bị lạc hậu sau vài chục năm đầu tư.

1/ Tàu dưới 160km/h điện khí hóa thường lấy điện trên lưới. Điều này làm hạn chế chiều cao của hàng hóa tàu chở hàng. Những hàng hóa cồng kềnh trở nên khó khăn khi vận chuyển. Và điện trần cao thế thì cũng đáng e ngại về độ an toàn ở xứ mình, cần phải đảm bảo hành lang an toàn tuyệt đối. Chở các hàng hóa giá trị thấp như cát, đá, sỏi, than, gạo.... mà cộng thêm chi phí đầu tư, chi phí vận hành, bảo trì bảo dưỡng... thì nó đội giá lên khá lớn, thậm chí giá vc lớn hơn nhiều lần giá hàng hóa là có thể.

2/ Tàu >200km/h thường thiết kế khí động học (gọi chung là bullet) và lấy điện dưới ray. Bullet cũng có 2 loại là động cơ đầu kéo (Châu Âu) và động cơ phân tán (Nhật). Loại này chủ yếu chở người. Tàu hàng có chạy chung ray ko thì nhà cháu ko rõ, nhưng chắc là ko thể.

Nếu lựa chọn vừa chở người vừa chở hàng thì chỉ có thể chọn loại 1, chở người dưới 160km/h và hàng hóa khoảng 110km/h. Vẫn phải đầu tư CSHT đường riêng, mới để đảm bảo an toàn giao thông và an toàn lưới điện.

----

ODA Nhật "hút máu"? Cái này chả có gì phải bàn cãi rồi. Bản thân bọn Nhật nó phân tích cũng cho rằng ODA Nhật thực chất là đi "hút máu" các nước đang phát triển.

Nhưng... Hỏi thật các cụ, các cụ vay NH 9%-12% để kinh doanh rồi tiền mình đi mua đất cát, hay bỏ tiền túi ra để kinh doanh vậy?

ODA Nhật nó "hút máu", nó "đớp" có khi tới 1:1, nhưng thời gian hoàn trả tận 50 năm. Tiền mình gửi NH thì sau 15 năm cũng được gấp đôi rồi. Trong khi làm với Âu có thể rẻ hơn tới 30%, nhưng phải tiền tươi thóc thật chứ ko có cho vay. Vậy là quay lại bài toán vay NH hay bỏ tiền túi để kinh doanh. Đàm phán hợp đồng, quản lý yếu kém dẫn đến đội giá, đội vốn, chậm trễ... là do mình kém, dần rồi cũng phải khôn ra.

----

Người ta chuir ODA Nhật ko phải là cái lãi suất đó, mà cái chính là công trình sưe dụng ODA Nhật nó cứ đắt gấp 3 4 lần các dự án sử dụng vốn vay thương mại. Chưa kể lãi vay thấp nhưng ràng buộc 1 lô lốc các loại phí khác liên quan tới giải ngân, bảo hiểm bắt buộc đi theo dự án mà bên đi vay phải trả nên ko rẻ hơn vay thương mại là bao. Ngày trước còn khó khăn nên mới phải bấm bụng vay chứ giờ nhiều khả năng vay nên ODA Nhật ko còn hấp dẫn nữa.
Cảng Tiên Sa là ví dụ điển hình cho việc doanh nghiệp từ chối vay JBiC (ODA) để vay thương mại và làm cầu cảng với chi phí chỉ bằng 1/3 là hơn 1200 tỷ so với làm bằng vốn ODA khoảng 3000 tỷ mà Nhật đề xuất.

 

[qddt]

1/ Tàu dưới 160km/h điện khí hóa thường lấy điện trên lưới.
2/ Tàu >200km/h thường thiết kế khí động học (gọi chung là bullet) và lấy điện dưới ray.

Ngược lại cụ nhé

 

[Bleu Azur]

Ngược lại cụ nhé

Ở Pháp tàu cao tốc TGV và tàu địa phương tốc độ thâp 150 km TER đều lấy điện trên lưới.

 

[fundraiser]

Đổi thành đường sắt tốc độ cao trục Bâc Nam rồi

Thành lập Ban chỉ đạo các dự án giao thông trọng điểm

Các dự án trọng điểm như đường Hồ Chí Minh, các dự án đường bộ, đường sắt trên trục Bắc - Nam, các tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội và TPHCM, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành...

m.cafef.vn

 

[tuan_nguyen261188]

Đổi thành đường sắt tốc độ cao trục Bâc Nam rồi

Thành lập Ban chỉ đạo các dự án giao thông trọng điểm

Các dự án trọng điểm như đường Hồ Chí Minh, các dự án đường bộ, đường sắt trên trục Bắc - Nam, các tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội và TPHCM, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành...

m.cafef.vn

Mới ngày 23/07/2022...CP đã lắng nghe ý kiến.

 

[banmotnucuoi]

Mới ngày 23/07/2022...CP đã lắng nghe ý kiến.
View attachment 7272981

Vẫn là cao tốc thôi, nhưng nâng tải trọng lên để chở hàng nhẹ, hiện nay các nước phát triển hàng nhẹ nhiều gấp nhiều lần hàng nặng do TMĐT lên ngôi, khách hàng sẵn sàng trả thêm tiền để được ship hàng siêu tốc. Vì vậy cơ hội mở ra với ĐSCT là rất lớn, nhưng với công nghệ và vị thế Việt nam bây giờ chắc chắn ko có chuyện nhà thầu ODA làm từ A đến Z

 

[panameraf]

Đổi thành đường sắt tốc độ cao trục Bâc Nam rồi

Thành lập Ban chỉ đạo các dự án giao thông trọng điểm

Các dự án trọng điểm như đường Hồ Chí Minh, các dự án đường bộ, đường sắt trên trục Bắc - Nam, các tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội và TPHCM, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành...

m.cafef.vn

Từ lâu rồi trong các văn bản người ta đều ghi là đường sắt tốc độ cao bắc nam, hình như VN quy định đường sắt tốc độ cao là >200 km/h, cả cái quy hoạch năm ngoái CP cũng đã viết vậy, những tuyến khác không hề có chữ tốc độ cao.

Nhiều khi đường sắt như của Lào người ta cũng viết nôm na tốc độ cao nhưng có lẽ ý đồ rõ ràng người ta viết thế ám chỉ loại >200 km/h.

Về mặt nguyên tắc cái trục xương sống xây dựng đến năm 2050 mới xong, năm 2100, 2150 vẫn còn vận hành thì xây tốc độ rùa bò là quá dở hơi, tất nhiên vẫn phải tính toán kỹ chi phí vận hành.

 

[fallingwater]

Hồi sang đó công tác e có đi tàu này. Tốc độ tb 200km/giờ. Về cứ ước ao VN mình có được như thế thì tốt quá

Các bác cứ mơ mộng làm gì nhiều, VN cứ được như thế này là ok rồi. Em nghĩ nếu hợp tác với Nga mà có điều khoản chuyển giao công nghệ là tốt nhất. Các bọn tư bản nước ngoài khác gần như chắc chắn 100% sẽ không chuyển giao công nghệ cho mình.

 

[Leu leu]

Trước em có tính sơ sơ, dựa trên các report của Âu, Đài, Nhật, Tàu... Thì chi phí vận hành cho tàu cao tốc 300-350km/h là khoảng 2k vnđ/km/ghế. Chưa tính lãi vay đầu tư, coi như được người ta biếu, hoặc coi như phần đấy chính là trợ giá vé của nhà nước.

Như vậy giá vé tuyến HN-SG tối thiểu là 3.5tr, chạy mất 8 tiếng. Đấy là giả định tốt nhất tàu lúc nào cũng full ghế đấy. Có cụ nào còn bảo làm đsct để hàng không nó sáng mắt ra, vâng, nó chả ôm bụng cười trợn cả mắt lên í.

Tàu tốc độ cao 250km/h chi phí đầu tư và vận hành không rẻ hơn nhiều, trước các cụ trên này áng 8/10 so với tàu trên 300km/h. Mà rất có thể cũng không chạy được tàu hàng nặng (heavy freight). Nên tốt nhất là về hẳn phương án <200km/h, chở được hàng nặng.

Bài học của TQ rất rõ ràng, dù hệ thống đường bộ cực tốt, nhưng vẫn có tới 40% khối lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt. Vận tải đường sắt là rất quan trọng.

Ở đây, em sẽ nêu lý do tại sao chọn 250km/h thay cho 350km/h.

+ Chi phí đầu tư và bảo trì thấp hơn. Chi phí cho 250km/h vào khoảng 80% chi phí 350km/h đúng như cụ nhận xét luôn.

+ Đa dạng nhà cung cấp và tính cạnh tranh cao (giá thành hạ, hậu mãi nhiều, dịch vụ bền vững).

+ Dễ chuyển giao công nghệ
Công nghệ 250km/h dễ dàng chuyển giao hơn và nhiều nơi trên thế giới đã nhận chuyển giao và làm chủ công nghệ 250km/h, để có thể tự chủ vận hành và bảo trì.

+ Chở được nhiều khách hơn.
Theo mô phỏng, khai thác với đồng thời 2 dải 225/250km/h và 145/160km/h vận chuyển được lượng khách gấp hơn 4 lần so với chỉ khai thác 320/350km/h.

+ Có thể chở được hàng
Bùng nổ TMĐT khiến vận chuyển hàng tốc độ cao là nhu cầu tất yếu trên thế giới. Với tàu hàng nhẹ tốc độ cao, chạy trong dải 225/250km/h đáp ứng được chuyển hàng nhanh.
Dài 145/160km/h bảo đảm tàu hàng container chạy suốt Bắc-Nam, thời gian chỉ còn 1/3 so với đường biển, giảm chi phí logistic.

+ Bảo đảm mục tiêu an ninh -quốc phòng
Chở được khí tài khi cần thiết.

+ Kết nối được với tuyến đường sắt Á-Âu
Với thiết kế 2 dải 225/250km/h và 145/160km/h cho phép chở hàng thì kết nối trực tiếp được với tuyến tàu hàng Á-Âu. Đây là tuyến quan trọng đã được minh chứng rất rõ qua đại dịch Covid vừa qua.

+ Hiệu suất cao hơn.
Với khoảng cách ga nhỏ hơn 50km, công nghệ 250km/h đạt hiệu suất khai thác tốc độ cao hơn so với công nghệ 350km/h. Thống kê cho thấy tuyến ĐS TĐC Bắc Nam với khoảng cách của 23 ga như đề xuất thì hiệu suất với 250km/h đạt 75%, trong khi với 350km/h chỉ đạt 65%.

 

[Soigia]

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 13342:2021 về Thiết kế đường sắt tốc độ cao - Tham số thiết kế tuyến đường

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 13342:2021 về Thiết kế đường sắt tốc độ cao - Tham số thiết kế tuyến đường. Xem chi tiết ...

hethongphapluat.com

Từ lâu rồi trong các văn bản người ta đều ghi là đường sắt tốc độ cao bắc nam, hình như VN quy định đường sắt tốc độ cao là >200 km/h, cả cái quy hoạch năm ngoái CP cũng đã viết vậy, những tuyến khác không hề có chữ tốc độ cao.

Nhiều khi đường sắt như của Lào người ta cũng viết nôm na tốc độ cao nhưng có lẽ ý đồ rõ ràng người ta viết thế ám chỉ loại >200 km/h.

Về mặt nguyên tắc cái trục xương sống xây dựng đến năm 2050 mới xong, năm 2100, 2150 vẫn còn vận hành thì xây tốc độ rùa bò là quá dở hơi, tất nhiên vẫn phải tính toán kỹ chi phí vận hành.

Đường sắt tốc độ cao được định nghĩa tại Khoản 10 Điều 3 Luật Đường sắt 2017. Cụ thể như sau:
Đường sắt tốc độ cao là một loại hình của đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên, có khổ đường 1.435 mm, đường đôi, điện khí hóa

 

[BMW X4]

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 13342:2021 về Thiết kế đường sắt tốc độ cao - Tham số thiết kế tuyến đường

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 13342:2021 về Thiết kế đường sắt tốc độ cao - Tham số thiết kế tuyến đường. Xem chi tiết ...

hethongphapluat.com

Đường sắt tốc độ cao được định nghĩa tại Khoản 10 Điều 3 Luật Đường sắt 2017. Cụ thể như sau:
Đường sắt tốc độ cao là một loại hình của đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên, có khổ đường 1.435 mm, đường đôi, điện khí hóa

Đường sắt cao tốc thì được định nghĩa như thế nào bác?

Vì tôi đã từng đọc được đâu đó, với 2 khái niệm rõ ràng, về Cao tốc và Tốc cao.

 

[.Bo My]

Đường sắt cao tốc thì được định nghĩa như thế nào bác?

Vì tôi đã từng đọc được đâu đó, với 2 khái niệm rõ ràng, về Cao tốc và Tốc cao.

cao tốc High speed rail thì có định nghĩa của hội Tây, thường từ 250km trở lên, tuy nhiên ở ta chỉ có khái niệm tốc độ cao và đã bao gồm cái trên 250km/h rồi.

 

[BMW X4]

cao tốc High speed rail thì có định nghĩa của hội Tây, từ 250km trở lên, tuy nhiên ở ta chỉ có khái niệm tốc độ cao.

OK, thank you bác.
Vậy nếu ta xây Đường sắt vừa vừa tốc, thiết kế mức 200kmh, khai thác mức 150-180kmh, thì nên gọi là loại hình gì bác nhỉ?
Chả nhẽ là ĐSVVT?