Con Boeing của Jeju Air là bị chym va khẽ vào động cơ, bác ạ.
Cụ có chuyên môn gì không? Có bao nhiêu giờ bay rồi? Dfoif khôn hơn phi công được đào tạo nữa
Tôi cũng thấy vậy. Chuyện tường rào bao quanh sân bay để bảo vệ sân bay, ngăn sân bay với khu dân cư bên ngoài là bình thường, không ai phản đối. Tuy nhiên mình thấy cuối đường băng là bức tường thì có gì đó không ổn. Lẽ ra cuối đường băng phải có vùng đệm cách xa bức tường rào để phòng khi máy bay chưa dừng hẳn khi hết đường băng không đâm vào tường. Tôi cũng không biết ở các sân bay khác thì cuối đường băng có phải là bức tường không. Bạn nào làm ở sân bay có thể thông tin thêm.
Cụ xem lại còm #163. Em có nói rồi đó.
.
mb này lần 2 không đủ thời gian để lượn hết vòng về đầu sb để hạ cánh như bình thường mà pc phải quay 180o hạ cánh ngược từ cuối đường băng do khói từ động cơ đã sộc vào khoang và động cơ có dấu hiệu mất động lực rồi chứ không phải cuối đường băng có tường. Đây là vị trí đầu đường băng.Tôi thấy nhiều chuyên gia hàng không cũng đặt dấu hỏi quanh sự việc này. Không ai trách phi công vì họ cũng đã cố gắng hết sức rồi và họ cũng là nạn nhân. Tuy nhiên rút kinh nghiệm sau vụ tai nạn để tìm ra quyết định hợp lý hơn luôn phải có nhất là với người trong ngành. Trong vụ tai nạn này tôi thấy máy bay hạ cánh khá gấp và có vẻ ở cuối hay giữa đường băng nên không đủ dài cho máy bay trượt và cuối đường băng lại có tường. Phương án hạ cánh ở biển, sông hay đất trống ngoài sân bay cũng khó khả thi khi máy bay gặp sự cố, khó có thể bay xa. Tuy nhiên tìm vị trí hợp lý trong sân bay để giảm thiểu thiệt hại thì có thể. Ví dụ hạ cánh ở đầu đường băng, tận dụng khoảng cách để máy bay tự giảm tốc dù hệ thống phanh bị hư hoặc chuyển hướng mà cuối đường băng là bãi đất trống để dù máy bay đi hết đường băng vẫn còn không gian cho máy bay tự trượt chứ không phải đâm vào tường. Sau khi gặp sự cố ở lần 1, máy bay bay trở lên nhưng không lấy lại được độ cao nhưng máy bay vẫn bay được ở tầm thấp trước khi phi công cho hạ cánh lần 2 nghĩa là phi công vẫn có thời gian tương đối để ra quyết định. Hơn nữa tôi thấy trong sân bay phải có phương án dự trù, cuối đường băng phải thiết kế như thế nào để trong tình huống máy bay bị hư phanh thì vẫn có không gian cho máy bay dừng (ví dụ vùng đệm) chứ không phải là bức tường để máy bay đâm vào như thế này.
Những dấu hỏi xoay quanh thảm kịch máy bay Hàn Quốc
Giới chuyên gia cho rằng có nhiều câu hỏi chưa có lời giải trong vụ máy bay Jeju Air lao khỏi đường băng khiến 179 người chết.vnexpress.net
có đó cụ, trong trường hợp hệ thống điện tử bị hỏng hoàn toàn hoặc sự cố kỹ thuật, thì có thể hạ bằng tay nhưng nếu hệ thống thủy lực cũng kẹt nốt thì chịu.Boeing cần chế thêm phương án hạ càng bằng tay
Chim va vào động cơ thì chả hạ cánh bằng bụng còn gì
Có mà bay ngửa cho đến giọt nhớt sau cùng thì có...
Có đúng không cụ, em thấy tai nạn ở đầu 19 là phía cuối đường băng mà (trong thiết kế thì đường băng ưu tiên 1 hướng tiếp cận nhưng đều cất hạ cánh cả 2 đầu được)
vnexpress.net
Vụ này không biết có phải do chất lượng Boeing kém không nhưng phải nói là mấy năm gần đây Boeing thua kém nhiều so với Airbus.
Sau đường băng nên để 1 cái ao bùn dài được không cụ (ao ko có nước)Tôi thấy nhiều chuyên gia hàng không cũng đặt dấu hỏi quanh sự việc này. Không ai trách phi công vì họ cũng đã cố gắng hết sức rồi và họ cũng là nạn nhân. Tuy nhiên rút kinh nghiệm sau vụ tai nạn để tìm ra quyết định hợp lý hơn luôn phải có nhất là với người trong ngành. Trong vụ tai nạn này tôi thấy máy bay hạ cánh khá gấp và có vẻ ở cuối hay giữa đường băng nên không đủ dài cho máy bay trượt và cuối đường băng lại có tường. Phương án hạ cánh ở biển, sông hay đất trống ngoài sân bay cũng khó khả thi khi máy bay gặp sự cố, khó có thể bay xa. Tuy nhiên tìm vị trí hợp lý trong sân bay để giảm thiểu thiệt hại thì có thể. Ví dụ hạ cánh ở đầu đường băng, tận dụng khoảng cách để máy bay tự giảm tốc dù hệ thống phanh bị hư hoặc chuyển hướng mà cuối đường băng là bãi đất trống để dù máy bay đi hết đường băng vẫn còn không gian cho máy bay tự trượt chứ không phải đâm vào tường. Sau khi gặp sự cố ở lần 1, máy bay bay trở lên nhưng không lấy lại được độ cao nhưng máy bay vẫn bay được ở tầm thấp trước khi phi công cho hạ cánh lần 2 nghĩa là phi công vẫn có thời gian tương đối để ra quyết định. Hơn nữa tôi thấy trong sân bay phải có phương án dự trù, cuối đường băng phải thiết kế như thế nào để trong tình huống máy bay bị hư phanh thì vẫn có không gian cho máy bay dừng (ví dụ vùng đệm) chứ không phải là bức tường để máy bay đâm vào như thế này.
Những dấu hỏi xoay quanh thảm kịch máy bay Hàn Quốc
Giới chuyên gia cho rằng có nhiều câu hỏi chưa có lời giải trong vụ máy bay Jeju Air lao khỏi đường băng khiến 179 người chết.
Thông thường 2 đầu đường băng là bãi đất, bãi cỏ bằng phẳng dài khoảng từ vài trăm mét đến 1km. Để ao bùn mất mỹ quan, vệ sinh, và không bằng phẳng càng nguy hiểm.
Cái tường chắn là sân bay xây có mục đích, có khi cả 2 phía đường băng đều có. Nhiều sân bay có xây tường này có lợi nhiều hơn hại nên họ mới xây.
