Máy bay dân dụng, những điều thắc mắc

[747]

Ặc....tàu bay mà thả flap khi tốc độ >250kt thì.....
Ây dza....chả có bác nào ngoại đạo nào hỏi, toàn các cụ trong ngành chém gió...
Hỏi về flap mà chả có cụ nào là pilot trả lời đâu? toàn các cụ khí voi, A76 hay OCC (em đoán thế ợ) tranh luận..
Mỗi cụ hiểu về những khía cạnh khác nhau như khí động học, giới hạn khai thác hay hiệu quả thương mại..
Giải thích về kiến thức chung là đc rồi, chứ đi sâu quá thì ....?
Em nói gì ko phải, các cụ bỏ quá cho..chứ mũ bảo hiểm giờ mỏng lắm, các cụ mà ném vài phát thì vỡ hết...

Thế cụ nghĩ là phi công biết nhiều hơn bọn tôi chắc. Cụ lái xe máy giỏi chắc quái gì cụ biết thế nào là mobin, thế là xu pắp. cứ lên xe là vít thôi có phải không? Nói thật với cụ chứ chả riêng lãnh vực này mà tất cả các lãnh vực khác chả có nhiều cụ có thể biết từ A đến Z đâu cụ ạ...Chỗ này là chỗ học hỏi của anh em, ai biết gì nói đấy, ai chưa biết gì thì tự bổ xung nguồn kiến thức cho riêng mình. Chứ chém gió, chém bão làm gì cho nó mệt.

 

[guidingstar]

Không biết có cụ nào đã hỏi chưa, nhưng có cụ nào biết là con Boing 737 thì chạy 1000 km hết bao nhiêu tấn dầu ạ?

 

[chevy]

Không biết có cụ nào đã hỏi chưa, nhưng có cụ nào biết là con Boing 737 thì chạy 1000 km hết bao nhiêu tấn dầu ạ?

thông thường tính bằng đơn vị kg/1 phút bay cụ ah.
mỗi giai đoạn MB lại tiêu tốn lượng khác nhau, cất cánh -> lấy độ cao -> bay bằng -> giảm độ cao -> vòng chờ -> hạ cánh ...
và còn phải phụ thuộc vào loại động cơ, tải trọng hàng hóa, gió, chính sách của mỗi công ty ... nên cũng khó nói, nhưng cũng vào tầm 35-40kg/1 phút bay (e k chắc lắm )

 

[engger]

Không biết có cụ nào đã hỏi chưa, nhưng có cụ nào biết là con Boing 737 thì chạy 1000 km hết bao nhiêu tấn dầu ạ?

1000KM~500NM(nautical mile) bay hết khoảng 1h30'. 1h~3 tấn>>>4 tấn5

 

[engger]

Thế cụ nghĩ là phi công biết nhiều hơn bọn tôi chắc. Cụ lái xe máy giỏi chắc quái gì cụ biết thế nào là mobin, thế là xu pắp. cứ lên xe là vít thôi có phải không? Nói thật với cụ chứ chả riêng lãnh vực này mà tất cả các lãnh vực khác chả có nhiều cụ có thể biết từ A đến Z đâu cụ ạ...Chỗ này là chỗ học hỏi của anh em, ai biết gì nói đấy, ai chưa biết gì thì tự bổ xung nguồn kiến thức cho riêng mình. Chứ chém gió, chém bão làm gì cho nó mệt.

Chuẩn bác ạ. A e ta fun là chính ko quan tâm đến những thằng chém gió. Với lại ở đây chắc cũng có mấy fi công lái máy bay bà già

 

[Mazspeed]

Bọn em bàn giấy tính tải luân chuyển thì quy đổi 1 đầu khách = 90kg.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Đúng luôn cụ ah, vì khi climb mà thả flaps thì k khéo là stall luôn.
Lệch tải thì nó có giới hạn, nếu nó nằm ở ranh giới của max rồi thì lệch 1kg cũng tèo cụ ah!!
VD: cụ tính toán chất Cargo 5 tấn, khách 4 tấn ... nhưng thực tế sau khi làm thủ tục xong, chỉ có 4.8 tấn Cargo, 3.7 tấn khách. Như vậy, cụ có thể chấp nhận khách+hàng bổ sung trong giới hạn 500kg mà k cần phải làm lại loadsheet nhưng vẫn phải báo cho Captain! Nói nôm na như là cốc nước vơi thì 1-2 giọt, thậm chí 10 giọt nước cũng k sao, nhưng cốc nước đầy thì 1 giọt cũng tràn ly!!

Thế nếu vì cái loại Cargo và hành lý hôm ấy nó có DIM to quá, xếp ở đuôi máy bay (để cho cân bằng) không hết, chuyển cả lên đâu, cộng thêm lúc plan dự là chỉ xếp khoảng 20 khách ở đầu máy bay, lúc kết sổ có tổng khoảng 40 ông ở đầu vì có 1 đoàn là ngườig nhà của một cụ nào đó đi mà chưa đặt chỗ trước. Hành lý thì dự kiến là 20kg/khách, nhưng có nhiều em học sinh đi học nên quá cước nhiều và thực tế là 30kg/khách. Dĩ nhiên vẫn trong ngưỡng an toàn nhé. Vì máy bay cho phép CG ở một khoảng tương đối lớn, cứ chẳng hạn TRIM đẹp có CG của ZFWT/DOW là 25, MIN là 14 và MAX là 30, với những lý do về hàng hóa và hành lý thực tế như trên, hôm nay có thực tải với CG là 15, vậy máy bay có chúi đấu không ợ? . Các cụ, nhất là cụ Engger hỏi cẩn thận rồi hẵng pằng giúp em nhá, đừng dịch từ bản nào, vì không có văn bản nào dậy mấy thằng tài liệu và phi công những cái ấy đâu ợ.

Dĩ nhiên, khi chỉnh Flap (chẳng hạn là 15-20) để có thể đạt climb rate hợp lý thì người lái phải cân nhắc tính kỹ đến stall, nhưng em nhớ là đa số máy bay bây giờ đều có warning khi có nguy cơ ấy thì phải.

 

[maybayfun]

Tình hình các cụ chém nhau kinh thế này đã ra ngoài đời gặp nhau chưa hề hề anh Thức ở nhà tụ tập anh em đi hì hì giờ em đang vật vờ huấn luyện nâng cao trong Huế còn 1 tháng nữa mới đc ra híc. Nhà ga mới của Huế bẩn khiếp híc thi công mãi vẫn chưa xong còn sân đỗ cả đoạn đường lăn thì toàn vũng nước đọng đã thế lại có cả rắn, vãi linh hồn quá híc

 

[chevy]

cụ Chimbaobao ơi,

Thường là Cargo nặng sẽ được xếp ở khoang giữa, gần cánh MB hơn. Và sau khi xếp Cargo (cả về phía trước) xong thì khi xếp khách + hành lý ký gửi sẽ được xếp về phía sau cho cân bằng. Nếu ban đầu lượng khách ít thì xếp phía sau sẽ ok, nhưng khách lại đi đầy tàu + hành lý quá cân nhiều ... như vậy đầu MB sẽ nặng (do xếp Cargo). Vậy thì phải cắt lại Cargo phía đầu thôi ah hoặc sắp xếp lại các Container phía trong. Chứ k để đầu MB chúi xuống quá rồi lại chỉnh TRIM nhiều lên đâu.

Đố các cụ luôn nhé, cánh MB được thiết kế để chứa dầu, vậy nếu k có dầu ở cánh thì có ảnh hưởng gì k ah?! (như kiểu lắp các thùng dầu ở trong bụng MB thay vì ở cánh nhé). Chúc các cụ cuối tuần vui vẻ!!!

 

[engger]

cụ Chimbaobao ơi,

Thường là Cargo nặng sẽ được xếp ở khoang giữa, gần cánh MB hơn. Và sau khi xếp Cargo (cả về phía trước) xong thì khi xếp khách + hành lý ký gửi sẽ được xếp về phía sau cho cân bằng. Nếu ban đầu lượng khách ít thì xếp phía sau sẽ ok, nhưng khách lại đi đầy tàu + hành lý quá cân nhiều ... như vậy đầu MB sẽ nặng (do xếp Cargo). Vậy thì phải cắt lại Cargo phía đầu thôi ah hoặc sắp xếp lại các Container phía trong. Chứ k để đầu MB chúi xuống quá rồi lại chỉnh TRIM nhiều lên đâu.

Đố các cụ luôn nhé, cánh MB được thiết kế để chứa dầu, vậy nếu k có dầu ở cánh thì có ảnh hưởng gì k ah?! (như kiểu lắp các thùng dầu ở trong bụng MB thay vì ở cánh nhé). Chúc các cụ cuối tuần vui vẻ!!!

E trả lời câu này. Cánh máy bay chua dầu để chống lại lực nâng bẻ cánh máy bay lên trên, khi máy bay bay toàn bộ tải trọng đc nâng và đỡ bởi cánh máy bay. E trả lời đúng thì mời e 1 ly nhé

 

[System]

1. Cái đấy gọi là lấy thẳng hướng đường băng
2. Cái này thì có mấy TH. Thường trong điều kiện thời tiết bình thường thì sẽ hạ cánh bằng tay.Trong thời tiết xấu như sương mù, mưa nhỏ nói chung la tầm nhìn kém thì có thể hc tự động nhưng với dk sân bay phải đủ dk để làm hc tự động. Ở Việt Nam thì mới có Nội Bài là đủ dk.
3. Khi hạ cánh tốc độ của máy bay khoảng từ 260>>290km/h đấy là phản lực. Còn cánh quạt ATR thì khoảng 200km/h
Cái vụ máy bay chiến đấu thì e ko rành lắm, nhưng nếu e nhớ ko nhầm thì e đọc ở đâu đấy, phía trong bộ quần áo chiến đấu của fi công có khả năng như 1 cái bỉm. Tức là bác cứ tè nó có thể hút dc

Cái số 3 như bác nói thì với vận tốc đó đáp xuống là tan xác pháo đấy.

 

[engger]

Cái số 3 như bác nói thì với vận tốc đó đáp xuống là tan xác pháo đấy.

Nếu e nói sai thì bác đưa cho e cái tốc độ mà bác nghĩ là ko tan xác pháo đi ạ

 

[fishbed4]

ATR72 thuộc CAT B có tốc độ hạ cánh khi vượt qua thềm đường CHC là 169km/h đến 224km/h ( 91kt-121kt)
Gia đình Airbus, Boeing đều thuộc CAT C (trừ B747, B767) có tốc độ hạ cánh khi vượt qua thềm đường CHC là 224km/h đến 260km/h (121kt-141kt)
Các loại tàu bay CAT D như B747, B767,TU34, IL96... có tốc độ hạ cánh khi vượt qua thềm đường CHC là 261km/h đến 307km/h (141kt- 166kt)
Loại E như Concord có tốc độ hạ cánh khi vượt qua thềm đường CHC là 307km/h đến 390km/h (166kt-211kt)

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

cụ Chimbaobao ơi,

Thường là Cargo nặng sẽ được xếp ở khoang giữa, gần cánh MB hơn. Và sau khi xếp Cargo (cả về phía trước) xong thì khi xếp khách + hành lý ký gửi sẽ được xếp về phía sau cho cân bằng. Nếu ban đầu lượng khách ít thì xếp phía sau sẽ ok, nhưng khách lại đi đầy tàu + hành lý quá cân nhiều ... như vậy đầu MB sẽ nặng (do xếp Cargo). Vậy thì phải cắt lại Cargo phía đầu thôi ah hoặc sắp xếp lại các Container phía trong. Chứ k để đầu MB chúi xuống quá rồi lại chỉnh TRIM nhiều lên đâu.

Đố các cụ luôn nhé, cánh MB được thiết kế để chứa dầu, vậy nếu k có dầu ở cánh thì có ảnh hưởng gì k ah?! (như kiểu lắp các thùng dầu ở trong bụng MB thay vì ở cánh nhé). Chúc các cụ cuối tuần vui vẻ!!!

Chú Chevy ơi, trường hợp anh m uốn nói ở đây là máy bay chỉ nặng đầu, nhưng chưa qua ngưỡng cấm và hoàn toàn là an toàn cho chuyến bay, tức là vẫn okie về mặt qui định và thiết kế cơ mà. Không phải cắt gì cơ, chứ cú lệch CG một tí mà cắt thì tèo, lấy đâu ra tiền (từ tải thương mại) để trả lương nữa nhỉ

@Maybayfun,
Anh cũng vừa về, được nghỉ dài ngày gấu bắt dẫn đi chơi. Chú cứ hiệu chỉnh xong tinh tươm, chuẩn chỉnh trong ấy đi, ra ngoài này anh em ta làm bữa họp mẹt.

@Cụ Engger, em thấy B763ER ở thời điểm touch down có V thường là 80-90kt thôi ợ

 

[engger]

Chú Chevy ơi, trường hợp anh m uốn nói ở đây là máy bay chỉ nặng đầu, nhưng chưa qua ngưỡng cấm và hoàn toàn là an toàn cho chuyến bay, tức là vẫn okie về mặt qui định và thiết kế cơ mà. Không phải cắt gì cơ, chứ cú lệch CG một tí mà cắt thì tèo, lấy đâu ra tiền (từ tải thương mại) để trả lương nữa nhỉ

@Maybayfun,
Anh cũng vừa về, được nghỉ dài ngày gấu bắt dẫn đi chơi. Chú cứ hiệu chỉnh xong tinh tươm, chuẩn chỉnh trong ấy đi, ra ngoài này anh em ta làm bữa họp mẹt.

@Cụ Engger, em thấy B763ER ở thời điểm touch down có V thường là 80-90kt thôi ợ

Như bác cá đi ngủ nói ở trên B767 thuộc CAT C, tức là tốc độ qua đầu đg băng thường là 130>>140kt tùy tải. Cái này chắc bác bánh bao nhầm rồi, mà 767 300 còn dài hơn 200 >>lực cản lớn hơn>>tốc độ ko thể nhỏ hơn đc

 

[engger]

ATR72 thuộc CAT B có tốc độ hạ cánh khi vượt qua thềm đường CHC là 169km/h đến 224km/h ( 91kt-121kt)
Gia đình Airbus, Boeing đều thuộc CAT C (trừ B747, B767) có tốc độ hạ cánh khi vượt qua thềm đường CHC là 224km/h đến 260km/h (121kt-141kt)
Các loại tàu bay CAT D như B747, B767,TU34, IL96... có tốc độ hạ cánh khi vượt qua thềm đường CHC là 261km/h đến 307km/h (141kt- 166kt)
Loại E như Concord có tốc độ hạ cánh khi vượt qua thềm đường CHC là 307km/h đến 390km/h (166kt-211kt)

E bổ xung Airbus A321 thì vừa CAT C vừa CAT D

 

[Mazspeed]

E bổ xung Airbus A321 thì vừa CAT C vừa CAT D

À thế là tùy hôm đó ông phi công xực mấy chén thì A321 sẽ là CAT C hay CAT D .

 

[engger]

À thế là tùy hôm đó ông phi công xực mấy chén thì A321 sẽ là CAT C hay CAT D .

Bác lại nói quá rồi. Cái này do tải trọng. Hôm nào gần maximum landing weight thì tốc độ khoảng 145kt, tức là CAT D còn bình thường là CAT C

 

[fishbed4]

Bác lại nói quá rồi. Cái này do tải trọng. Hôm nào gần maximum landing weight thì tốc độ khoảng 145kt, tức là CAT D còn bình thường là CAT C

Ko phải vậy đâu bác..
A321 chỉ là CAT C thôi..
Có thể tải nặng + gió + nhiệt độ rồi trăm thứ bà rằn khác khiến cho tốc độ khi vượt ngưỡng > 145kt mà thôi..
Phân loại theo tốc độ vượt ngưỡng của em nó là CAT C.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Như bác cá đi ngủ nói ở trên B767 thuộc CAT C, tức là tốc độ qua đầu đg băng thường là 130>>140kt tùy tải. Cái này chắc bác bánh bao nhầm rồi, mà 767 300 còn dài hơn 200 >>lực cản lớn hơn>>tốc độ ko thể nhỏ hơn đc

Ớ, em tưởng B763 là cat D chứ nhỉ?.

Em không hiểu ý các bác nói cái "qua đầu đường băng" kia là cất hay hạ? Chứ tiếp cận đến FAF thì đúng là để IAS 143-145kt (nên sau khi đóng chèn xong rồi thì có thể bác vẫn thấy set IAS như vậy), nhưng em nói là tốc đọ khi chạm bánh, sau khi người lái làm cái động tác gọi là FLAIRE gì gì ấy, cái tốc độ nay em thấy nhỏ hơn vì công suất động cơ đã bị giảm nên trên đồng hồ đo TAS em thấy chỉ còn khoảng 80-90kt.

Hihi, chúng ta lại kéo nhau về với chuyên ngành rồi, các cụ ngoại đạo chưa thấy hỏi được nhiều thì anh em ta lại cứ hô nhau quay trở lại chuyên môn