Em xin trích lời Ts Lương Hoài Nam, một chuyên gia hàng không thật sự chứ không phải là các "chuyên gia hàng không" mà báo chí thường hay nêu về vấn đề này.
"Đối với câu hỏi: “Có xây được đường băng thứ 3 ở sân bay Tân Sơn Nhất không?”. Câu trả lời của tôi là: “Xây được, nếu di dời được dân”. Cái lo nhất của cơ quan quản lý là cân nhắc về tiền và hiệu quả đầu tư. Nhưng ngay lúc đầu, hãy tạm gạt vấn đề tiền sang một bên. Có những vấn đề có tiền, thậm chí nhiều tiền, chưa chắc đã giải quyết được.
Trong vấn đề này, trước tiên đánh giá đúng mức độ và tính khả thi di dời dân để giải phóng mặt bằng. Bởi bất kỳ phương án nào cho đường băng thứ 3 cũng đều phải di dời dân, vấn đề là ít hay nhiều, ở đâu, kể cả lấy hết đất sân golf và các khu đất quân sự khác ở phía Bắc sân bay và chỉ xây đường băng ngắn 2.500-2.600m cho các loại máy bay thân hẹp (A320, B737) cũng phải di dời dân.
Nên biết “đường băng 2.500-2.600m”, nhưng đường băng không như đường ô tô để có thể bị chặn 2 đầu. Tức đường băng phải có đoạn bảo hiểm và hàng đèn dẫn vào sân bay ở 2 đầu, do vậy khoảng cách “từ hàng rào đến hàng rào” khoảng 4.000m (khoảng cách “từ hàng rào đến hàng rào” của 2 đường băng hiện có là 5.100m và 4.300m). Trong khi đó, đoạn dài nhất đất quân sự ở phía Bắc sân bay (đất sân golf chỉ là một phần trong đó) chỉ 2.800m, nhưng chỗ đó quá gần đường băng 25R, không xây đường băng thứ 3 được.
Nếu xây cách đó 760m, phần đường băng trên đất quân sự khoảng 2.500m và 1.500m nằm trên đất dân cư. Còn nếu xây cách đó 1.035m thì 2.000m trên đất quân sự và 2.000m trên đất dân cư. Nếu xây cách đó 1.525m sẽ có 1.500m trên đất quân sự và 2.500m trên đất dân cư.
Còn nếu cách 1.800m sẽ chỉ còn 700m trên đất quân sự và 2.300m trên đất dân cư. Như vậy cần di dời toàn bộ nhà dân giữa 2 đường băng và ra phía ngoài đường băng thứ 3 tối thiểu 1.000m để xây đường lăn, sân đỗ, nhà ga, đường giao thông... Nói như thế để thấy rằng không thể có chuyện xây đường băng thứ 3 mà lại không cần phải di dời dân, chỉ dùng đất quân sự (trong đó có đất sân golf).
Trước đây, nhà tư vấn JICA (Nhật Bản) đã xem xét phương án xây đường băng thứ 3 dài 4.000m nằm cách đường băng hiện có 1.800m. Phương án này có thể đưa công suất sân bay lên 70-80 triệu khách/năm, nhưng số dân cần giải tỏa, di dời để giải phóng mặt bằng có thể lên tới 140.000 người.
Với các phương án xây đường băng thứ 3 ngắn hơn (2.500 - 3.000m) và gần đường băng hiện có hơn (tối thiểu cũng cách 1.035m) thì số dân phải di dời giảm được đáng kể, nhưng tôi ước đoán vẫn cỡ hàng chục ngàn người.
Rủi ro tai nạn hàng không
Cá nhân tôi cho rằng không nên theo đuổi mục tiêu xây đường băng thứ 3 ở Tân Sơn Nhất để đưa công suất sân bay lên 70-80 triệu khách/năm. Tân Sơn Nhất nằm trong số các sân bay được xây dựng trước thập niên 70 (thời điểm tự do hóa vận tải hàng không gây bùng nổ hàng không dân dụng ở Hoa Kỳ và lan ra thế giới). Hầu hết các sân bay trước thập niên 70 được xây trong thành phố hoặc gần thành phố.
Khi đó, các đô thị trên thế giới có quy mô diện tích và dân số còn nhỏ, phương tiện giao thông mặt đất kết nối với sân bay chưa phát triển. Ngành hàng không khi đó chủ yếu khai thác các máy bay nhỏ, động cơ yếu, độ ồn thấp, nhận thức và các quy định về tiếng ồn còn đơn giản, cho nên các sân bay trong thành phố hoặc gần thành phố còn chưa gây ra những hệ lụy phức tạp về môi trường, đồng thời cũng chưa gặp khó khăn về kết nối giao thông với thành phố.
Trong khi đó, các sân bay được xây mới từ thập niên 70 đến nay phổ biến nằm trong khoảng cách 30-50km từ trung tâm thành phố, cá biệt một số sân bay cách trung tâm thành phố tới 70km. Các sân bay đó được nối với thành phố bằng đường ô tô cao tốc, một số sân bay được kết nối cả bằng tàu nhanh (Express).
Nước ta cần phát triển sân bay theo xu thế chung như vậy, còn đối với sân bay Tân Sơn Nhất, quy mô 50 triệu khách/năm đã là quá lớn (hiện tại, cả thế giới cũng mới chỉ có 20 sân bay có lưu lượng hành khách từ 55 triệu khách/năm trở lên).
Thật khó tưởng tượng một sân bay 3 đường băng, công suất tới 70-80 triệu khách/năm nằm giữa lòng thành phố (cách trung tâm chỉ 7km), mọi phía dày đặc dân cư và được kết nối giao thông với thành phố chỉ bằng các đường phố thường, không hề có đường cao tốc. Điều này có thể gây ra những hậu quả khôn lường về ô nhiễm tiếng ồn, tắc đường là điều không ai muốn xảy ra. Do vậy khi nghiên cứu các chuyên gia bắt buộc vẫn phải tính đến, đó là rủi ro tai nạn hàng không.
Nên mở rộng hướng Nam
Việc mở rộng sân bay về hướng Nam như Bộ GTVT đề xuất là phương án có thể làm nhanh nhất, ít tốn kém nhất để sân bay Tân Sơn Nhất đạt công suất 50 triệu hành khách/năm.
Việc điều chỉnh quy hoạch để mở rộng, tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất đã rất cấp bách, cần làm càng sớm càng tốt. Tôi ủng hộ việc mở rộng sân bay về hướng Nam vì ở hướng mở rộng này có sẵn dự án nhà ga hàng không lưỡng dụng (T3) đã được Bộ Quốc phòng quy hoạch và giao đất từ trước, cũng như khu đất doanh trại Bộ Quốc phòng sẵn sàng bàn giao cho Bộ GTVT để xây nhà ga T4, cùng với sân đỗ quân sự đã có sẵn (rộng khoảng 20ha), chỉ cần sửa chữa, nâng cấp là khai thác dân dụng được.
Đây là phương án có thể làm nhanh nhất, ít tốn kém nhất để sân bay Tân Sơn Nhất đạt công suất 50 triệu hành khách/năm.
Ngoài ra, việc xây thêm các nhà ga T3, T4 ở cùng phía với các nhà ga T1, T2 hiện hữu cho phép kết nối hoạt động giữa các nhà ga với nhau dễ dàng, hiệu quả hơn nhiều so với khi các nhà ga bị ngăn cách với nhau bởi 2 đường băng. Đây là yếu tố khai thác hàng không vô cùng quan trọng."
