Mỗi lúc Tết đến xuân về mà nhìn giá vé hãi quá
Khi còn là CEO Bamboo Airways, tôi luôn nghĩ: bay với dịch vụ như vậy ở các nước tiên tiến thì giá vé là rẻ.
Nhưng bây giờ, sáng 10/3, khi tự mình vào web đặt vé cho chuyến bay từ Australia về Việt Nam, câu hỏi này quay trở lại. Tôi bỗng muốn tìm câu trả lời từ phía khách hàng, về giá vé máy bay ở Việt Nam tính trên thu nhập bình quân đầu người, so với một số nước trên thế giới.
Hãy cùng lấy ví dụ về giá bình quân của chặng bay phổ biến nhất trên thế giới - là khoảng một giờ. Chẳng hạn, ở Việt Nam sẽ là Hà Nội - Đà Nẵng, ở Mỹ là Los Angeles - San Francisco hay Atlanta - Miami, ở Australia là Melbourne - Sydney, hay gần chúng ta về mức thu nhập bình quân là Thái Lan, chặng Bangkok - Phuket.
Kết quả tìm kiếm giá vé của tôi vào sáng 10/3 như sau:
Hà Nội - Đà Nẵng (1 giờ 20 phút) rẻ nhất là Vietjet 141$
Bangkok - Phuket (1 giờ 30 phút) rẻ nhất là Thai Asia 94$
Miami - Atlanta (1 giờ 50 phút) rẻ nhất là 70$
Melbourne - Sydney (1 giờ 20 phút) rẻ nhất là 114$
Tôi tiếp tục xem GDP bình quân đầu người của mỗi nước (số liệu World Bank, 2022): Việt Nam là 4.163 USD, Thái Lan là 6.910 USD, Mỹ là 76.330 USD, Australia là 65.100 USD.
Vậy với cùng một chặng bay, người Việt mất tới 12 ngày làm việc; Thái Lan là 5 ngày, Mỹ là 0,3 ngày và Australia là 0,6 ngày.
Như vậy, giá vé là quá đắt so với thu nhập của người dân Việt Nam.
Cùng một câu hỏi, tôi đã đưa ra hai câu trả lời hoàn toàn khác nhau, tùy vào vị trí của mình. Mâu thuẫn xuất phát từ thực tế: dù giá vé máy bay khá đắt so với thu nhập của người dân, các hãng bay vẫn có thể thua lỗ.
Vậy, làm sao để giải bài toán đáp ứng hai điều kiện: ngành hàng không có lợi nhuận, và giá vé máy bay dễ tiếp cận hơn với người dân?
Hàng không là một lĩnh vực siêu đặc thù, lại rất phức tạp, đòi hỏi quản trị chi phí khổng lồ, liên quan tới: an toàn bay (tính mạng hàng trăm con người), tài chính, dịch vụ, bán hàng, khai thác hàng ngày... Để hình thành một hãng hàng không, bạn sẽ phải tuân thủ hàng trăm, thậm chí là hàng nghìn, điều kiện về an toàn của hàng không thế giới. Và để đáp ứng những tiêu chuẩn an toàn đó bạn phải chi chính xác đến từng đồng. Mỗi một dịch vụ phát sinh dù nhỏ trên máy bay, nhân lên với hàng nghìn hàng triệu hành khách, lại trở thành con số khổng lồ. Vì vậy mà chi phí hàng không như muối bỏ biển, cộng thêm nguy cơ rủi ro. Có dịch bệnh, thiên tai, địch họa là máy bay nằm đất hàng loạt, trong khi vẫn phải duy trì chi phí tương đương.
Trong bối cảnh chung đó, điều góp phần làm cho giá vé máy bay ở Việt Nam trở nên quá cao so với thu nhập bình quân đầu người là lương phi công cũng như tiếp viên phải đi theo mặt bằng thu nhập chung của ngành này trên thế giới, mới đủ sức hút lao động nước ngoài, trong tình trạng các lao động đặc thù này luôn thiếu. Lương một phi công tại Việt Nam có thể gấp trung bình 20-30 lần thu nhập bình quân đầu người; tương ứng tiếp theo với kỹ thuật viên, tiếp viên... Tất cả chi phí từ nhân sự, bảo dưỡng kỹ thuật, chi phí thuê mua tàu bay... chúng ta vẫn phải theo tỷ giá USD và bằng mặt bằng chung với các nước tiên tiến. Đây là nguyên nhân chính và lớn nhất dẫn tới việc người dân ở các nước đang phát triển phải chấp nhận giá vé máy bay cao hơn nhiều lần so với thu nhập bình quân đầu người.
Nhà nước, cụ thể là Bộ Tài chính và Bộ Giao thông, đang giải quyết bài toán đặt ra trên đây chủ yếu bằng cách áp giá trần vé máy bay, và điều chỉnh bảng giá này khi cần. Năm nay, từ ngày 1/3, giá trần vé máy bay nội địa tăng lên 4 triệu đồng, theo Thông tư số 34 của Bộ Giao thông Vận tải.
Theo tôi, có mấy vấn đề có thể làm ngay để giải quyết câu hỏi về giá vé.
Thứ nhất, Chính phủ cần mở cửa cho lĩnh vực hàng không. Mở cửa, tạo cơ chế cạnh tranh sòng phẳng là điều kiện đầu tiên để đưa giá cả trở về với bản chất thực của nó. Thái Lan gần 72 triệu dân mà có gần 10 hãng hàng không, trong khi Việt Nam 100 triệu dân mà thực tế chỉ có ba hãng hoạt động chính. Thủ tục thành lập hãng hàng không tại Việt Nam có thể coi là ngặt nghèo nhất thế giới. Sau Vietravel Airlines (ra đời 2019), đến nay chưa có thêm dự án hàng không nào được hình thành hay cấp phép. Nếu có thể tạo lập một thị trường kinh doanh mở cho mọi doanh nghiệp tham gia, chắc chắn sẽ có nhiều mô hình kinh doanh, mang đến nhiều lựa chọn cho khách hàng, tạo cơ hội để giá vé đi xuống.
Lĩnh vực thứ hai cần mở cửa là đầu tư hạ tầng hàng không, thay vì gần như cố gắng gói gọn trong Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV. Mỗi chiếc vé bán ra, các hãng tự động phải trả cho ACV một khoản phí, ngoài ra các hãng lại vẫn có hợp đồng phục vụ mặt đất riêng với ACV, tức là cùng một loại phí cho cùng một dịch vụ nhưng lại đang thu hai lần... Đấy chỉ là một ví dụ trong số rất nhiều sự chồng chéo của thuế phí - một tác nhân đẩy giá vé lên cao.
Khi còn làm trong ngành hàng không, tôi luôn tìm mọi cách để giảm giá vé bay nhằm cạnh tranh, nhưng có rất nhiều phí dịch vụ gần như không thể đàm phán mà bị áp đặt, bởi sự độc quyền một mình một sân.
Vấn đề thứ ba là về nguồn nhân lực, muốn giải quyết được bài toán chi phí nhân sự quá cao, phải giải quyết tận gốc rễ là khả năng tự đào tạo phi công. Để làm được việc này thì lại cần Chính phủ cho phép mở cửa bầu trời đối với khai thác và đào tạo phi công cơ bản cho lĩnh vực tư nhân. Phi công cơ bản hiện nay hầu hết đang phải đào tạo ở nước ngoài, vừa chảy máu ngoại tệ, vừa làm tăng chi phí nhân sự. Tự tạo nguồn cung về nhân sự (từ phi công tới kỹ thuật viên, điều phối viên... ) là yếu tố quan trọng góp phần làm giảm chi phí nhân sự khổng lồ cho các hãng bay.
Vấn đề cuối cùng, theo tôi là không nên áp giá sàn hay giá trần vé máy bay. Hãy để thị trường, các hãng và người tiêu dùng quyết định việc họ sẽ bay với bao nhiêu "ngày công làm việc". Nhưng thị trường chỉ có thể "làm việc của nó" nếu nhà điều hành táo bạo cởi trói sự độc quyền trong mọi lĩnh vực hàng không, tăng cường năng lực quản trị và giám sát thay vì khống chế để dễ quản lý như hiện nay.
Nếu loay hoay do dự, ngành hàng không sẽ khó phát triển, và cơ hội bay - tức sử dụng một phát minh giao thông vĩ đại từ thế kỷ trước - vẫn là giấc mơ với nhiều người Việt ở thế kỷ này.
Nguồn: Đặng Tất Thắng
