Sự ngược đời nằm ở chỗ dịch vụ công đầy rẫy bất ổn như thế lại được Nhà nước coi là... cứu cánh để hạn chế xe cá nhân! Kỳ 1:
"Phí chồng phí" hay chuyện "đầu Ngô... mình Sở"?
Bộ trưởng Đinh La Thăng từng phát biểu rằng ông sẽ đi làm bằng xe buýt (tại Hà Nội) và rồi... không đi nữa, đơn giản vì xe buýt quá tệ. Trong khi chờ đợi một phép màu để cứu xe buýt (metro chẳng hạn) thì vận tải hành khách công cộng của chúng ta đang "tuyệt vọng" trọng việc thu hút khách. Thu phí hay đánh thuế nặng để hạn chế phương tiện cá nhân chỉ có thể triển khai trên cơ sở đánh giá lại sức tải của ngành vận tải hành khách công cộng, rộng hơn là các loại hình dịch vụ công.
Muốn giảm ùn tắc, kẹt xe thì Nhà nước phải chứng minh được vận tải hành khách công cộng vượt trội hơn xe cá nhân. Tuy nhiên, vận tải công cộng tại hai thành phố Hà Nội và TP.HCM vẫn đang bế tắc và xuống cấp cả lượng lẫn chất. Có lẽ cần nhìn nhận lại dịch vụ công (về vận tải hành khách công cộng) một cách nghiêm túc!
Dịch vụ công: Đáng hổ thẹn!
Khi bạn bước lên xe buýt, bạn là Thượng đế! Nhưng xin lỗi, điều đó diễn ra ở một quốc gia nào đó chứ không phải Việt Nam.
Trước đây, khi còn là phóng viên theo dõi mảng giao thông, người viết đã cố gắng đi trọn vẹn hơn 150 tuyến xe buýt của TP.HCM để nhận dạng thứ dịch vụ công được mọi người gọi là "hung thần" như thế nào.
Và kết luận của tôi rất gọn: Đáng hổ thẹn!
Không phải là hoàn toàn nhưng số đông các tuyến xe buýt của TP.HCM đều trong tình trạng xuống cấp cả về chất lượng xe lẫn chất lượng phục vụ. Xe buýt TP.HCM đa phần cũ kỹ và xuống cấp, không hiếm những trường hợp xuống cấp đến mức, ghế ngồi rách nát, sàn xe mục thủng lỗ khiến khách vừa ngồi vừa run. Nhiều trường hợp các xe buýt không mở máy lạnh, chạy bỏ trạm để tiết kiệm xăng, đem bán và tư túi (từng được phản ánh trên báo Tuổi Trẻ).
Ngay sau khi Bộ trưởng Đinh La Thăng tuyên bố đi xe buýt, là một vụ nhân viên xe buýt hành hung khách. Có vấn đề gì trong cách triển khai một quyết định của "tân" bộ trưởng (thời điểm ông Đinh La Thăng mới nhận chức) với cách hành xử của các cộng sự dưới quyền chăng? Tôi cho là không, hoặc chí ít coi nó như một yếu tố "lịch sử" để lại nhưng đủ sức biến lời hứa của bộ trưởng thành câu cửa miệng... cho vui.
Xin đưa một ví dụ nhỏ để thấy rằng dịch vụ công (cụ thể ở đây là xe buýt) là một nỗi hổ thẹn mà ngành giao thông cần nhìn nhận lại:
Ở các quốc gia phát triển, phương tiện công cộng đáp ứng cỡ 40% nhu cầu đi lại tại các trung tâm. Còn ở TP.HCM- thành phố phát triển kinh tế nhất nước, con số này là 6-7% (và không bao giờ đạt được 15% như kỳ vọng của UBND TP.HCM).
Không phủ nhận xe buýt TP.HCM có khó khăn riêng, song việc nhận tiền trợ giá tăng "phi mã" từ lúc xe buýt có mặt ở các tuyến đường TP.HCM đến nay (đã có giai đoạn nhận trên 1.200 tỉ đồng/ năm) đồng thời tăng giá vé là một nỗi hổ thẹn.
Nên nhớ tiền vé (tiền thu trực tiếp từ dân) lẫn ngân sách trợ giá (tiền thu từ thuế dân) xét cho cùng cũng từ tiền dân mà ra cả. Nhưng Trung tâm Vận tải hành khách công cộng nói riêng và Sở Giao thông Vận tải TP.HCM nói chung, vẫn loay hoay trong việc đạt mức 15% mà UBND TP.HCM giao cho dù chục năm đã trôi qua...
Khi metro, buýt nhanh BRT, xe điện..., chưa được đưa vào hoạt động hay chỉ đưa một phần vào hoạt động, thì xe buýt vẫn là phương tiện chính của người dân TP.HCM. Và phương tiện mang tính dịch vụ ấy, người dân phải đi trong cảm giác chịu đựng hơn là hưởng thụ, dù dân là người bỏ tiền nuôi nó.
Trong khi chờ đợi một phép màu để cứu xe buýt, thì vận tải hành khách công cộng của chúng ta đang "tuyệt vọng" trọng việc thu hút khách
Đầy bất ổn, nhưng lại được coi là... cứu cánh?
Năm 2011, Thanh tra Bộ Tài chính từng gõ cửa Sở Giao thông Vận tải TP.HCM nói chung và Trung tâm Vận tải hành khách công cộng nói riêng. Tuy nhiên kết quả thanh tra này vẫn chưa được công bố. Bản thân ngành thanh tra cũng không thể đánh giá được hết vấn đề của một dịch vụ công trên khía cạnh tài chính. Thước đo về tiền của dân được sử dụng như thế nào và có khiến dân hài lòng không có rất nhiều hạng mục cần xem xét lại.
Ví dụ như bộ máy vận hành dịch vụ công có quá đông người và sử dụng các khoản chi hợp lý hay không. Sản lượng hành khách phục vụ và quy trình phục vụ có tốt hay chưa?... Những quan hệ cơ hữu này thực sự chưa được xem xét, kết nối với nhau một cách thấu đáo.
TP.HCM có khoảng 3.000 xe buýt, mỗi xe buýt theo quy định có một tài xế và hai nhân viên, tuy nhiên trên thực tế mỗi xe chỉ có một tài xế, một nhân viên. Thậm chí có xe chỉ có tài xế mà hoàn toàn không có nhân viên nào (các xe bán vé tự động). Như vậy, ngân sách vẫn phải trả lương cho hàng nghìn nhân viên xe buýt "biến mất" ấy một cách hết sức vô lý và tốn kém.
Mặt khác, kết quả thanh tra nói trên vẫn là một ẩn số trong khi các số liệu về vận tải hành khách của TP.HCM hết sức bất ổn.
Trong chính báo cáo số 76 ngày 7.9.2010 của Trung tâm Vận tải hành khách công cộng TP.HCM, sản lượng xe buýt không trợ giá của 6/9 tháng đầu năm đã được "hô biến", chuyển sang sản lượng xe buýt có trợ giá là 9.436.706 lượt hành khách.
Điều này giúp Trung tâm Vận tải hành khách công cộng "đón đầu" hoàn thành mục tiêu sản lượng buýt có trợ giá, đồng nghĩa với là kinh phí trợ giá của ngân sách Nhà nước cho 9.436.706 lượt hành khách nói trên cũng bị "hô biến" theo.
Nếu tính thực chi, con số thất thoát này ước tính cỡ 26 tỉ đồng. Và người viết tin rằng con số thất thoát này là phần nổi tảng băng trong một năm mà UBND TP.HCM đã phải chi quá nhiều cho trợ giá xe buýt (1.257 tỷ đồng trong năm 2010).
Các đại biểu HĐND TP.HCM từng chất vấn rất nhiều về các vấn đề bất ổn của xe buýt TP.HCM đã tồn tại lâu nay không dứt trong khi mức trợ giá từ ngân sách cứ tăng vùn vụt. Và đó vẫn là “một câu hỏi lớn không lời đáp” khi chưa có một đánh giá dịch vụ công nói chung và dịch vụ vận tải hành khách công cộng nói riêng cho xe buýt tại TP.HCM (lẫn Hà Nội).
Những minh chứng này để chỉ ra rằng, vận tải hành khách công cộng TP,HCM nói riêng và dịch vụ công nói chung của chúng ta chưa được đánh giá thật sự nghiêm túc. Những số liệu được chuyển qua, chuyển lại, biến mất hoặc hiện ra một cách tài tình để làm đẹp các báo cáo thành tích trong khi ngân sách chảy vào túi ai thì... không rõ.
Và sự ngược đời nằm ở chỗ dịch vụ công đầy rẫy bất ổn như thế lại được Nhà nước coi là... cứu cánh để hạn chế xe cá nhân!
Người dân chọn thứ phương tiện hợp lý và hiệu quả nhất để đi lại (xe máy) xuất phát từ những nhu cầu thực tế nhất của cuộc sống!
Không thể ép dân sử dụng thứ dịch vụ công kém cỏi vì sự bất lực của quản lý Nhà nước được, điều đó gây mất lòng dân- những người đóng thuế nuôi bộ máy Nhà nước!
(
Còn nữa)