Cũng là bài trên Vietnamnet của 1 người VN ở nước ngoài:
"Phí" đo lòng yêu nước của ai?
Đề xuất phí giao thông của Bộ trưởng Đinh La Thăng không ngoài thông lệ thế giới, nhưng bị dư luận phản ứng, bởi khác với họ cả về quy trình ban hành văn bản pháp luật, lẫn bản chất vấn đề. Câu hỏi trên không thể không đặt ra, khi tại buổi họp giao ban báo chí ngày 3.4, Bộ trưởng Đinh La Thăng đánh giá sự ủng hộ của người dân đối với phí giao thông do ông đề xuất "được đa số người có ô tô sẽ ủng hộ... thể hiện lòng yêu nước...".
Sự ủng hộ của người dân- thước đo cho quyết sách
Thực ra, phí giao thông là khoản tiền phải trả để được hưởng dịch vụ giao thông của Nhà nước, thuộc phạm trù kinh tế, pháp lý, tuân theo quy luật trao đổi ngang giá, không liên quan gì tới lòng yêu nước của họ cả.
Ngay cả ở Đức, Toà án Hiến pháp cũng từng ra án quyết, "người dân không có trách nhiệm đóng thuế nhiều cho nhà nước, mà hơn thế, họ có quyền tính toán pháp lý sao cho đóng thuế ít nhất", được nhiều văn phòng tư vấn thuế viết thành khẩu hiệu nơi tiếp khách.
Thuế, phí, thuộc phạm trù vật chất. Yêu nước là thuộc tính tự nhiên trong mỗi con người, do "tạo hoá ban cho họ", nằm trong phạm trù ý thức, tinh thần, được bồi đắp từ thuở ấu thơ "Quê hương là gì hở mẹ / Mà cô giáo dạy phải yêu / Quê hương là gì hở mẹ / Ai đi xa cũng nhớ nhiều" (Đỗ Trung Quân).
Thuế, phí, được tính bằng tiền, có giới hạn, trong khi lòng yêu nước là thiêng liêng, vô giá, thôi thúc họ sẵn sàng hy sinh thân mình, như bao tấm gương "Trừ Văn Thố lấp lỗ châu mai", hay "Bế Văn Đàn lấy thân chèn cứu pháo" (Tố Hữu). Giải thích tại sao, lời hiệu triệu chống Pháp của Chủ tịch Hồ Chí Minh "Thà hy sinh tất cả, chứ nhất định không chịu mất nước, nhất định không chịu làm nô lệ" được tầng tầng lớp lớp, triệu người như một hưởng ứng.
Thuộc tính yêu nước, có ở mọi dân tộc, mọi quốc gia trên thế giới, không hề phân biệt đảng phái, chế độ chính trị, tín ngưỡng, thành phần, già trẻ. Yêu nước vì thế không thể mang tính chính trị, thể chế, mà vượt lên trên nó.
Thời kỳ cách mạng dân chủ tư sản Pháp, trước phong trào đông đảo trí thức Nga sang Pháp du học, Nga hoàng lo ngại hỏi quần thần lợi hay hại, liền nhận được câu trả lời: "Nếu bệ hạ cho họ đi, thì sẽ mất vua. Nếu bệ hạ cấm thì sẽ mất nước".
Thế giới hiện đại, Tổ quốc phải đặt trên tất cả. Dấn thân hy sinh vì Tổ quốc là thước đo lòng yêu nước của mỗi công dân. Còn chính sách, liệu có mang lại lợi ích, hạnh phúc, cuộc sống ấm no cho người dân, tức thương dân hay không là thước đo lòng yêu nước của người cầm quyền.
Giải thích tại sao, các quốc gia tiến bộ đều lấy sự ủng hộ hưởng ứng của người dân làm thước đo cho quyết sách của họ.
Vậy ba loại phí giao thông, bảo trì đường bộ, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, hạn chế vào nội đô giờ cao điểm, do Bộ trưởng Đinh La Thăng đề xuất có thoả mãn tiêu chí trên?
Phí hay thuế giao thông không phải phát minh của Việt Nam. Ở Đức, thuế xe được thu lần đầu tiên tại Tiểu bang Hessen năm 1899, gọi là thuế xa xỉ. Hiện nay, chúng được tính theo thể tích xy lanh và mức độ khí thải.
Năm 2011 nước Đức thu được 8,4 tỷ Euro đối với chừng 51,7 triệu xe có động cơ. Cách tính thuế xe trên cũng đúng với phát biểu của Bộ trưởng Đinh La Thăng: "Ai sử dụng nhiều hạ tầng người đó phải nộp tiền nhiều hơn, ô tô phải hơn xe máy...".
Nhưng nước họ không thu phí theo đoạn đường, như ý kiến của Bộ trưởng Đinh La Thăng: "Đường bộ Việt Nam hiện nay khoảng 28.000km mà phí thu bằng trạm thu phí mới được 2.500 km, tức khoảng 0,7%. Các tỉnh lộ, quốc lộ chúng ta mới thu được 5%". Bởi họ đã thu thuế xe, thuế xăng, không được phép thu phí đường, vi phạm nguyên lý cấm đánh thuế song trùng.
Khác về bản chất vấn đề...
Ở ta chọn thu phí đường, vậy phải lập bao nhiêu trạm thu phí cho toàn bộ đường sá ô tô có thể chạy, trên toàn quốc?
Chưa nói, cách thu chi đó gọi là kinh doanh, dù không lấy lãi, liệu có đúng với hạ tầng thuộc chức năng dịch vụ công của Nhà nước? Ở các nước hiện đại, người ta cũng áp dụng thu phí cho một số cung đường, nhưng chỉ đóng vai trò lựa chọn, không bắt buộc, lái xe có thể chọn cung đường khác không phí, bởi họ đã nộp thuế ô tô và nhiên liệu.
Nguồn thu thứ hai dành cho giao thông ở Đức là thuế xăng lên tới 40 tỷ Euro trên tổng thu thuế 555 tỷ Euro. Từ hai nguồn thu trên, riêng chính phủ Liên bang đầu tư cho đường sá lên tới 11 tỷ Euro hàng năm, chiếm 47% tổng ngân sách đầu tư, để có được một mạng lưới giao thông Đức hiện nay với 34.000 km đường sắt, 53.000 km đường quốc lộ, và 7.300 km đường thủy (diện tích Đức tương đương ta). Riêng chỉ để bảo dưỡng hệ thống này đã lên tới 5 tỷ Euro hàng năm.
Khác thuế, phí giao thông các nước đánh trực tiếp vào qúa trình sử dụng. Phí xe vào trung tâm được áp dụng điển hình ở Singapore. Tại Hồng Kông được một thời gian buộc phải bỏ, do dân chúng phản kháng. Tại Na Uy áp dụng năm từ 1985 với giá chừng 3 Euro đươc giải thích để bảo dưỡng đường. Tại nhiều nơi khác được cắt nghĩa bảo vệ môi trường, hạn chế xe cá nhân, tăng sử dụng giao thông công cộng.
Từ tháng 2.2003, phí giao thông được áp dụng ở Luân Đôn mỗi ngày vào nội đô hết chừng 12 Euro (năm 2011). Tại Stockholm, Thụy điển, chính quyền thành phố phải trưng cầu dân ý ngày 24.9.2006, về dự luật thu phí vào trung tâm, với 53,1% phiếu thuận.
Đề xuất phí giao thông của Bộ trưởng Đinh La Thăng không ngoài thông lệ thế giới, nhưng bị dư luận phản ứng, bởi khác với họ cả về quy trình ban hành văn bản pháp luật, lẫn bản chất vấn đề.
Trước hết họ không thu phí với mục đích "gây khó" phương tiện giao thông cá nhân. Bởi đó là quyền cơ bản của công dân, là phương tiện sinh hoạt và mưu sinh của họ. Hiến pháp buộc Nhà nước phải có trách nhiệm bảo đảm; bất cứ luật gì, cơ quan nào của Nhà nước cũng phải tuân thủ.
Để bảo vệ môi trường cả tự nhiên và xã hội khi vào trung tâm, họ hạn chế xe cá nhân, được hiểu theo nghĩa ưu tiên bù giá cho giao thông công cộng để người sử dụng chọn lựa phương tiện này. Chứ không có nghĩa cưỡng bức bằng cách bắt nộp tiền quá giá trị họ sử dụng, kiểu phạt.
Giải thích tại sao, người ta phải xây hệ thống nhà, bãi đỗ xe khắp nơi, khi vào khu vực đi bộ, xây mạng lưới tầu hoả nội đô, cao và ngầm, ô tô buýt, xe điện, bảo đảm nhu cầu giao thông đa dạng của người dân, trước khi áp dụng chính sách thu phí.
Và phí trong trường hợp này được hiểu là chi phí hạ tầng thực tế người sử dụng phải trả, khi không muốn hưởng ưu đãi giao thông công cộng của Nhà nước.
Trong khi đó, tên phí đề xuất của ta đã nói rõ mục đích cuối cùng của nó là... hạn chế; và mang tính cưỡng bức. Bởi trong khi chưa bảo đảm được hệ thống giao thông công cộng thuận lợi thay thế. Cuộc sống đi lại, làm ăn, của người dân, do không còn con đường lựa chọn nào khác, chắc chắn sẽ bị đảo lộn, ảnh hưởng trầm trọng.
Chưa hết, thu phí được Bộ trưởng tuyên bố, chỉ "gắn với một giai đoạn phát triển nhất định, tình hình tốt hơn sẽ bỏ", nghĩa là "phí hạn chế" đóng chức năng... phạt tiền, không phải hạch toán tài chính giữa thu, chi, cho giao thông tính trên một km và đơn vị xe, phải gánh chịu.
Khó tìm được cá nhân...chịu trách nhiệm
Bộ trưởng lý giải đề xuất của mình, bằng viện dẫn Luật Giao thông đường bộ năm 2009, Nghị quyết số 21 UBTVQH, văn bản số 256, ngày 25/11/2011 báo cáo Quốc hội, Nghị quyết của BCH TƯ **** kỳ họp 4, cho thấy một vấn đề khác lớn hơn rất nhiều liên quan tới quy trình ban hành văn bản luật của một Nhà nước pháp trị.
Quy trình ở ta hiện bao gồm một dãy công đoạn, bắt đầu từ chính trị, chuyển sang Quốc hội, tới Chính phủ, Bộ trưởng, cứ thế cho tới cấp Nhà nước cùng quyết định trực tiếp toàn bộ chính sách, chỉ thích hợp cho nền kinh tế quản lý tập trung, chỉ đạo, mệnh lệnh từ trên xuống, nhằm thực hiện chính sách kế hoạch Nhà nước đã được chính trị định sẵn.
Hệ quả, một khi thực hiện có vấn đề, bất cứ công đoạn nào cũng cho mình chỉ thừa hành, bằng cách dẫn liệu công đoạn trước đó, rốt cuộc khó tìm được cá nhân chịu trách nhiệm cả về chính trị lẫn pháp lý, đổ hết lên tập thể... chia đều. Giải thích tại sao hầu như bất cứ sự cố gì diễn ra ở điạ phương đều không thể tự quyết định, phải chuyển tuần tự lên các cấp cao hơn.
Chuyển sang nền kinh tế thị trường, mọi doanh nghiệp, cơ quan Nhà nước, tổ chức xã hội, cá nhân, đều độc lập tự chịu trách nhiệm, theo luật định (ngoại trừ một số trường hợp theo luật định). Đòi hỏi văn bản lập pháp phải có giá trị thực hiện trực tiếp và chế tài mọi cấp thi hành, đúng thời điểm hiệu lực.
Với tư cách người đứng đầu hành pháp của một bộ, Bộ trưởng trình dự luật phải chịu trách nhiệm cá nhân về mặt chính trị dù bao nhiêu cấp thông qua, và với tư cách đứng đầu cơ quan hành chính ngành phải chịu trách nhiệm pháp lý cá nhân, nếu bộ thực thi vi phạm pháp luật.
Luật Giao thông 2009, nếu theo quy trình của họ, phải do Bộ trưởng Giao thông soạn thảo ở mức độ chi tiết, sau khi qua các rào cản Chính phủ, Quốc hội, Chủ tịch nước ký ban hành, các cấp điạ phương ban ngành phải tự động thực hiện được, không cần bất cứ văn bản nào của bộ. Ngoại trừ khi thực hiện có vấn đề buộc phải hướng dẫn, nhưng chỉ đối với vấn đề đó, và không được chệch ra khỏi những chuẩn mực, quy tắc xử sự, quy định sẵn trong luật. Với trách nhiệm đánh đổi cả sinh mạng chính trị lẫn pháp lý như vậy, người đứng đầu phải thận trọng, thăm dò dư luận, tham khảo ý kiến, cho khảo sát thực tế, thẩm định khoa học, trước khi đề xuất.
Mặt khác, nền kinh tế thị trường không bao cấp như trong kinh tế quản lý tập trung, từng cá nhân độc lập với nhà nước, vì vậy bất cứ khoản gì người dân phải đóng hay được trợ cấp, dù đồng lẻ, đều phải được đại diện cho họ là Quốc hội thông qua, không thể phó mặc cho hành pháp tự quyết như thời bao cấp được.
Vấn nạn giao thông ở ta hiện nay không có gì bí ẩn như tin học vi tính, ai ra đường đều thấy cả, không cần bàn cãi. Vấn đề còn lại nằm ở phương án lựa chọn cùng giải pháp tài chính giải quyết. Chính phủ đã có quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Tổng mức đầu tư cho các dự án đường sắt đô thị ở hai thành phố lớn là Hà Nội và t/p Hồ Chí Minh dự toán 12,7 tỷ USD. Các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội được hình thành với ba tuyến chính và hai tuyến nhánh, tổng chiều dài khoảng 128km.
Đường sắt đô thị tại t/p Hồ Chí Minh được qui hoạch thành hai hệ thống, xe điện và xe điện ngầm với sáu tuyến dài 92km, tổng đầu tư đến năm 2020 khoảng 5,5 tỷ USD.
Vậy cần nhanh chóng ưu tiên cân đối tài chính triển khai quy hoạch trên, cùng lúc với đường bộ nội đô, thay vì những giải pháp tình thế buộc dân chúng phải gánh chịu chi phí, hậu hoạ, như vừa đề xuất. Hay quy hoạch tổng thể không khả thi? Hay chưa phải là một văn bản lập pháp, không có hiệu lực? Vậy chờ tới bao giờ?
Trách nhiệm Bộ trưởng không cho phép hành động chậm trễ trước vấn nạn giao thông ở ta hiện nay, nhưng phải bảo đảm được cuộc sống thường nhật của người dân không xấu hơn, cũng như quyền hiến định tự do đi lại của họ, chức năng xây dựng cơ sở hạ tầng của Nhà nước, nếu không người dân sẽ bất bình khi buộc họ phải đánh đổi.
Nguồn: http://tuanvietnam.vietnamnet.vn/2012-04-10-phi-do-long-yeu-nuoc-cua-ai-
"Phí" đo lòng yêu nước của ai?
Đề xuất phí giao thông của Bộ trưởng Đinh La Thăng không ngoài thông lệ thế giới, nhưng bị dư luận phản ứng, bởi khác với họ cả về quy trình ban hành văn bản pháp luật, lẫn bản chất vấn đề. Câu hỏi trên không thể không đặt ra, khi tại buổi họp giao ban báo chí ngày 3.4, Bộ trưởng Đinh La Thăng đánh giá sự ủng hộ của người dân đối với phí giao thông do ông đề xuất "được đa số người có ô tô sẽ ủng hộ... thể hiện lòng yêu nước...".
Sự ủng hộ của người dân- thước đo cho quyết sách
Thực ra, phí giao thông là khoản tiền phải trả để được hưởng dịch vụ giao thông của Nhà nước, thuộc phạm trù kinh tế, pháp lý, tuân theo quy luật trao đổi ngang giá, không liên quan gì tới lòng yêu nước của họ cả.
Ngay cả ở Đức, Toà án Hiến pháp cũng từng ra án quyết, "người dân không có trách nhiệm đóng thuế nhiều cho nhà nước, mà hơn thế, họ có quyền tính toán pháp lý sao cho đóng thuế ít nhất", được nhiều văn phòng tư vấn thuế viết thành khẩu hiệu nơi tiếp khách.
Thuế, phí, thuộc phạm trù vật chất. Yêu nước là thuộc tính tự nhiên trong mỗi con người, do "tạo hoá ban cho họ", nằm trong phạm trù ý thức, tinh thần, được bồi đắp từ thuở ấu thơ "Quê hương là gì hở mẹ / Mà cô giáo dạy phải yêu / Quê hương là gì hở mẹ / Ai đi xa cũng nhớ nhiều" (Đỗ Trung Quân).
Thuế, phí, được tính bằng tiền, có giới hạn, trong khi lòng yêu nước là thiêng liêng, vô giá, thôi thúc họ sẵn sàng hy sinh thân mình, như bao tấm gương "Trừ Văn Thố lấp lỗ châu mai", hay "Bế Văn Đàn lấy thân chèn cứu pháo" (Tố Hữu). Giải thích tại sao, lời hiệu triệu chống Pháp của Chủ tịch Hồ Chí Minh "Thà hy sinh tất cả, chứ nhất định không chịu mất nước, nhất định không chịu làm nô lệ" được tầng tầng lớp lớp, triệu người như một hưởng ứng.
Thuộc tính yêu nước, có ở mọi dân tộc, mọi quốc gia trên thế giới, không hề phân biệt đảng phái, chế độ chính trị, tín ngưỡng, thành phần, già trẻ. Yêu nước vì thế không thể mang tính chính trị, thể chế, mà vượt lên trên nó.
Thời kỳ cách mạng dân chủ tư sản Pháp, trước phong trào đông đảo trí thức Nga sang Pháp du học, Nga hoàng lo ngại hỏi quần thần lợi hay hại, liền nhận được câu trả lời: "Nếu bệ hạ cho họ đi, thì sẽ mất vua. Nếu bệ hạ cấm thì sẽ mất nước".
Thế giới hiện đại, Tổ quốc phải đặt trên tất cả. Dấn thân hy sinh vì Tổ quốc là thước đo lòng yêu nước của mỗi công dân. Còn chính sách, liệu có mang lại lợi ích, hạnh phúc, cuộc sống ấm no cho người dân, tức thương dân hay không là thước đo lòng yêu nước của người cầm quyền.
Giải thích tại sao, các quốc gia tiến bộ đều lấy sự ủng hộ hưởng ứng của người dân làm thước đo cho quyết sách của họ.
Vậy ba loại phí giao thông, bảo trì đường bộ, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, hạn chế vào nội đô giờ cao điểm, do Bộ trưởng Đinh La Thăng đề xuất có thoả mãn tiêu chí trên?
Phí hay thuế giao thông không phải phát minh của Việt Nam. Ở Đức, thuế xe được thu lần đầu tiên tại Tiểu bang Hessen năm 1899, gọi là thuế xa xỉ. Hiện nay, chúng được tính theo thể tích xy lanh và mức độ khí thải.
Năm 2011 nước Đức thu được 8,4 tỷ Euro đối với chừng 51,7 triệu xe có động cơ. Cách tính thuế xe trên cũng đúng với phát biểu của Bộ trưởng Đinh La Thăng: "Ai sử dụng nhiều hạ tầng người đó phải nộp tiền nhiều hơn, ô tô phải hơn xe máy...".
Nhưng nước họ không thu phí theo đoạn đường, như ý kiến của Bộ trưởng Đinh La Thăng: "Đường bộ Việt Nam hiện nay khoảng 28.000km mà phí thu bằng trạm thu phí mới được 2.500 km, tức khoảng 0,7%. Các tỉnh lộ, quốc lộ chúng ta mới thu được 5%". Bởi họ đã thu thuế xe, thuế xăng, không được phép thu phí đường, vi phạm nguyên lý cấm đánh thuế song trùng.
Khác về bản chất vấn đề...
Ở ta chọn thu phí đường, vậy phải lập bao nhiêu trạm thu phí cho toàn bộ đường sá ô tô có thể chạy, trên toàn quốc?
Chưa nói, cách thu chi đó gọi là kinh doanh, dù không lấy lãi, liệu có đúng với hạ tầng thuộc chức năng dịch vụ công của Nhà nước? Ở các nước hiện đại, người ta cũng áp dụng thu phí cho một số cung đường, nhưng chỉ đóng vai trò lựa chọn, không bắt buộc, lái xe có thể chọn cung đường khác không phí, bởi họ đã nộp thuế ô tô và nhiên liệu.
Nguồn thu thứ hai dành cho giao thông ở Đức là thuế xăng lên tới 40 tỷ Euro trên tổng thu thuế 555 tỷ Euro. Từ hai nguồn thu trên, riêng chính phủ Liên bang đầu tư cho đường sá lên tới 11 tỷ Euro hàng năm, chiếm 47% tổng ngân sách đầu tư, để có được một mạng lưới giao thông Đức hiện nay với 34.000 km đường sắt, 53.000 km đường quốc lộ, và 7.300 km đường thủy (diện tích Đức tương đương ta). Riêng chỉ để bảo dưỡng hệ thống này đã lên tới 5 tỷ Euro hàng năm.
Khác thuế, phí giao thông các nước đánh trực tiếp vào qúa trình sử dụng. Phí xe vào trung tâm được áp dụng điển hình ở Singapore. Tại Hồng Kông được một thời gian buộc phải bỏ, do dân chúng phản kháng. Tại Na Uy áp dụng năm từ 1985 với giá chừng 3 Euro đươc giải thích để bảo dưỡng đường. Tại nhiều nơi khác được cắt nghĩa bảo vệ môi trường, hạn chế xe cá nhân, tăng sử dụng giao thông công cộng.
Từ tháng 2.2003, phí giao thông được áp dụng ở Luân Đôn mỗi ngày vào nội đô hết chừng 12 Euro (năm 2011). Tại Stockholm, Thụy điển, chính quyền thành phố phải trưng cầu dân ý ngày 24.9.2006, về dự luật thu phí vào trung tâm, với 53,1% phiếu thuận.
Đề xuất phí giao thông của Bộ trưởng Đinh La Thăng không ngoài thông lệ thế giới, nhưng bị dư luận phản ứng, bởi khác với họ cả về quy trình ban hành văn bản pháp luật, lẫn bản chất vấn đề.
Trước hết họ không thu phí với mục đích "gây khó" phương tiện giao thông cá nhân. Bởi đó là quyền cơ bản của công dân, là phương tiện sinh hoạt và mưu sinh của họ. Hiến pháp buộc Nhà nước phải có trách nhiệm bảo đảm; bất cứ luật gì, cơ quan nào của Nhà nước cũng phải tuân thủ.
Để bảo vệ môi trường cả tự nhiên và xã hội khi vào trung tâm, họ hạn chế xe cá nhân, được hiểu theo nghĩa ưu tiên bù giá cho giao thông công cộng để người sử dụng chọn lựa phương tiện này. Chứ không có nghĩa cưỡng bức bằng cách bắt nộp tiền quá giá trị họ sử dụng, kiểu phạt.
Giải thích tại sao, người ta phải xây hệ thống nhà, bãi đỗ xe khắp nơi, khi vào khu vực đi bộ, xây mạng lưới tầu hoả nội đô, cao và ngầm, ô tô buýt, xe điện, bảo đảm nhu cầu giao thông đa dạng của người dân, trước khi áp dụng chính sách thu phí.
Và phí trong trường hợp này được hiểu là chi phí hạ tầng thực tế người sử dụng phải trả, khi không muốn hưởng ưu đãi giao thông công cộng của Nhà nước.
Trong khi đó, tên phí đề xuất của ta đã nói rõ mục đích cuối cùng của nó là... hạn chế; và mang tính cưỡng bức. Bởi trong khi chưa bảo đảm được hệ thống giao thông công cộng thuận lợi thay thế. Cuộc sống đi lại, làm ăn, của người dân, do không còn con đường lựa chọn nào khác, chắc chắn sẽ bị đảo lộn, ảnh hưởng trầm trọng.
Chưa hết, thu phí được Bộ trưởng tuyên bố, chỉ "gắn với một giai đoạn phát triển nhất định, tình hình tốt hơn sẽ bỏ", nghĩa là "phí hạn chế" đóng chức năng... phạt tiền, không phải hạch toán tài chính giữa thu, chi, cho giao thông tính trên một km và đơn vị xe, phải gánh chịu.
Khó tìm được cá nhân...chịu trách nhiệm
Bộ trưởng lý giải đề xuất của mình, bằng viện dẫn Luật Giao thông đường bộ năm 2009, Nghị quyết số 21 UBTVQH, văn bản số 256, ngày 25/11/2011 báo cáo Quốc hội, Nghị quyết của BCH TƯ **** kỳ họp 4, cho thấy một vấn đề khác lớn hơn rất nhiều liên quan tới quy trình ban hành văn bản luật của một Nhà nước pháp trị.
Quy trình ở ta hiện bao gồm một dãy công đoạn, bắt đầu từ chính trị, chuyển sang Quốc hội, tới Chính phủ, Bộ trưởng, cứ thế cho tới cấp Nhà nước cùng quyết định trực tiếp toàn bộ chính sách, chỉ thích hợp cho nền kinh tế quản lý tập trung, chỉ đạo, mệnh lệnh từ trên xuống, nhằm thực hiện chính sách kế hoạch Nhà nước đã được chính trị định sẵn.
Hệ quả, một khi thực hiện có vấn đề, bất cứ công đoạn nào cũng cho mình chỉ thừa hành, bằng cách dẫn liệu công đoạn trước đó, rốt cuộc khó tìm được cá nhân chịu trách nhiệm cả về chính trị lẫn pháp lý, đổ hết lên tập thể... chia đều. Giải thích tại sao hầu như bất cứ sự cố gì diễn ra ở điạ phương đều không thể tự quyết định, phải chuyển tuần tự lên các cấp cao hơn.
Chuyển sang nền kinh tế thị trường, mọi doanh nghiệp, cơ quan Nhà nước, tổ chức xã hội, cá nhân, đều độc lập tự chịu trách nhiệm, theo luật định (ngoại trừ một số trường hợp theo luật định). Đòi hỏi văn bản lập pháp phải có giá trị thực hiện trực tiếp và chế tài mọi cấp thi hành, đúng thời điểm hiệu lực.
Với tư cách người đứng đầu hành pháp của một bộ, Bộ trưởng trình dự luật phải chịu trách nhiệm cá nhân về mặt chính trị dù bao nhiêu cấp thông qua, và với tư cách đứng đầu cơ quan hành chính ngành phải chịu trách nhiệm pháp lý cá nhân, nếu bộ thực thi vi phạm pháp luật.
Luật Giao thông 2009, nếu theo quy trình của họ, phải do Bộ trưởng Giao thông soạn thảo ở mức độ chi tiết, sau khi qua các rào cản Chính phủ, Quốc hội, Chủ tịch nước ký ban hành, các cấp điạ phương ban ngành phải tự động thực hiện được, không cần bất cứ văn bản nào của bộ. Ngoại trừ khi thực hiện có vấn đề buộc phải hướng dẫn, nhưng chỉ đối với vấn đề đó, và không được chệch ra khỏi những chuẩn mực, quy tắc xử sự, quy định sẵn trong luật. Với trách nhiệm đánh đổi cả sinh mạng chính trị lẫn pháp lý như vậy, người đứng đầu phải thận trọng, thăm dò dư luận, tham khảo ý kiến, cho khảo sát thực tế, thẩm định khoa học, trước khi đề xuất.
Mặt khác, nền kinh tế thị trường không bao cấp như trong kinh tế quản lý tập trung, từng cá nhân độc lập với nhà nước, vì vậy bất cứ khoản gì người dân phải đóng hay được trợ cấp, dù đồng lẻ, đều phải được đại diện cho họ là Quốc hội thông qua, không thể phó mặc cho hành pháp tự quyết như thời bao cấp được.
Vấn nạn giao thông ở ta hiện nay không có gì bí ẩn như tin học vi tính, ai ra đường đều thấy cả, không cần bàn cãi. Vấn đề còn lại nằm ở phương án lựa chọn cùng giải pháp tài chính giải quyết. Chính phủ đã có quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Tổng mức đầu tư cho các dự án đường sắt đô thị ở hai thành phố lớn là Hà Nội và t/p Hồ Chí Minh dự toán 12,7 tỷ USD. Các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội được hình thành với ba tuyến chính và hai tuyến nhánh, tổng chiều dài khoảng 128km.
Đường sắt đô thị tại t/p Hồ Chí Minh được qui hoạch thành hai hệ thống, xe điện và xe điện ngầm với sáu tuyến dài 92km, tổng đầu tư đến năm 2020 khoảng 5,5 tỷ USD.
Vậy cần nhanh chóng ưu tiên cân đối tài chính triển khai quy hoạch trên, cùng lúc với đường bộ nội đô, thay vì những giải pháp tình thế buộc dân chúng phải gánh chịu chi phí, hậu hoạ, như vừa đề xuất. Hay quy hoạch tổng thể không khả thi? Hay chưa phải là một văn bản lập pháp, không có hiệu lực? Vậy chờ tới bao giờ?
Trách nhiệm Bộ trưởng không cho phép hành động chậm trễ trước vấn nạn giao thông ở ta hiện nay, nhưng phải bảo đảm được cuộc sống thường nhật của người dân không xấu hơn, cũng như quyền hiến định tự do đi lại của họ, chức năng xây dựng cơ sở hạ tầng của Nhà nước, nếu không người dân sẽ bất bình khi buộc họ phải đánh đổi.
Nguồn: http://tuanvietnam.vietnamnet.vn/2012-04-10-phi-do-long-yeu-nuoc-cua-ai-
