[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[victory_1980]

đơn giản nhất
quặng sắt thạch khê còn chưa dùng được thì mục tiêu bất khả thi .
để lại 50% đã quá sức .

Mỏ sắt thạch khê khai thác ảnh hưởng môi trường, nên bị phản đối.
Nếu khai thác mà ko hiệu quả, thì tốt hơn là dừng khai thác, chứ ko phải ko khai thác được.

 

[Tứ Vô Lượng]

Toa xe chở khách với hàng của cơ khí đường sắt thì thôi. Làm toàn kiểu "áp dụng đặc thù điều kiện Việt Nam" nên chả đáp ứng được cái tiêu chuẩn thiết kế quốc tế nào. Nói chung, trình đóng toa xe vẫn còn "nông dân" lắm.

Chết thật. Vậy thì nên cổ phần hoá Dĩ An với điều kiện phải phát triển kỹ nghệ lõi: ví dụ 5 năm phải sản xuất được 2000 toa xe đạt tiêu chuẩn. Chứ không được bán đất Dĩ An. 5 năm không làm được thì trả lại Dĩ An cho nhà nước

 

[Tứ Vô Lượng]

Tự chủ được sản xuất toa xe thì hoàn toàn có thể giảm được 50% chi phí toa xe. Mã Lai hợp tác với TQ để sản xuất toa xe dùng nội địa và xuất khẩu. Thái cũng đang muốn học mô hình của Mã Lai. Indo thì đang đàm phán để sản xuất toa xe đsct ở Indo phục vụ cho giai đoạn tiếp theo. VN là nước có lợi thế cực lớn về chế tạo và lắp ráp toa xe, nhưng quan trọng là cơ chế. Vì toa xe tàu hỏa hay tàu điện phải có khách hàng trung thành, và sản xuất theo đơn đặt hàng. Nếu ko có đơn hàng thì chuỗi sản xuất và lắp ráp sụp đổ. Mà cam kết đơn hàng như quy mô VN thì có lẽ phải cỡ chính phủ chỉ đạo cam kết thì doanh nghiệp mới dám làm.

Vì cái gì cũng kệ, "no excuse" lý do không bao giờ là biện hộ tốt.

Nếu không tăng được tỷ lệ nội địa hoá thì lạy các cụ trển 10 lạy xin đừng làm đường sắt cao tốc. Kể cả đường sắt 160-180 mà nội địa hoá thấp cũng vái 10 lạy. Đừng làm mà con cháu nó đào mả

 

[Tứ Vô Lượng]

đơn giản nhất
quặng sắt thạch khê còn chưa dùng được thì mục tiêu bất khả thi .
để lại 50% đã quá sức .

Nếu cụ nói đúng thì sẽ có người chửi: Cha mẹ ơi mấy đứa tư vấn "hàng đầu thế giới" ăn tiền nói phét, viết báo cáo láo nội địa hoá gần 85% gđ1 còn mình già rồi mọi thứ bàng quan không chửi đâu

 

[rachfan]

Vì cái gì cũng kệ, "no excuse" lý do không bao giờ là biện hộ tốt.

Nếu không tăng được tỷ lệ nội địa hoá thì lạy các cụ trển 10 lạy xin đừng làm đường sắt cao tốc. Kể cả đường sắt 160-180 mà nội địa hoá thấp cũng vái 10 lạy. Đừng làm mà con cháu nó đào mả

Cụ nói hơi quá. Ma-rốc chẳng hạn nó làm hơn 300km ĐSCT 320km/h toàn đồ Pháp vẫn lãi đều, có sao đâu. Miễn là tính toán hợp lý để có đủ khách và đủ hàng.

 

[okokyatoho]

Cụ nói hơi quá. Ma-rốc chẳng hạn nó làm hơn 300km ĐSCT 320km/h toàn đồ Pháp vẫn lãi đều, có sao đâu. Miễn là tính toán hợp lý để có đủ khách và đủ hàng.

Đầu tư hạ tầng mà mấy chú xe ôm cứ càm ràm lỗ với lãi, cái quốc lộ tỉnh lộ mà các chú chạy khách hàng ngày có thu phí đồng nào, nếu tính ra thì lỗ sấp mặt lá luôn.

 

[cartonbox]

Vì cái gì cũng kệ, "no excuse" lý do không bao giờ là biện hộ tốt.

Nếu không tăng được tỷ lệ nội địa hoá thì lạy các cụ trển 10 lạy xin đừng làm đường sắt cao tốc. Kể cả đường sắt 160-180 mà nội địa hoá thấp cũng vái 10 lạy. Đừng làm mà con cháu nó đào mả

Cách làm khác ạ. Ví dụ như ngành ô tô ấy, cách làm cũ thì sau 60 năm cũng ko làm nổi cái ô tô tiêu chuẩn. Nhưng cách làm mới với VF thì lại rất ok và nhanh.

Nếu cụ nói đúng thì sẽ có người chửi: Cha mẹ ơi mấy đứa tư vấn "hàng đầu thế giới" ăn tiền nói phét, viết báo cáo láo nội địa hoá gần 85% gđ1 còn mình già rồi mọi thứ bàng quan không chửi đâu

Cái tỷ lệ "nội địa hóa" này mang tính nghiên cứu thôi. "nội địa hóa" bằng cách hợp tác hoặc mời nhà đầu tư FDI đến mở nhà máy và tính nội địa hóa chứ ko phải nội địa hóa kiểu cty VN sản xuất ra.

 

[banmotnucuoi]

Mới đọc bài này xin hỏi cụ : Thủ tướng Thái nói: Nếu tự sản xuất sẽ giảm 50% chi phí toa xe. Theo cụ khả thi không? và nước mình có thể sản xuất toa xe đến mức nào?

Thai joint venture hails homegrown rail carriage

King Mongkut Institute of Technology Ladkrabang (KMITL), Sinogen-Pin Petch Joint Venture and the State Railway of Thailand (SRT) have introduced a prototype of a luxury 25-seater rail carriage nicknamed

www.bangkokpost.com

Toa xe thì mua thiết kế về tự đóng thôi. Dễ mà. Hoặc có thể Thái ko có đường sắt thông với TQ nên tiền vận chuyển mới bằng 1/2 tiền toa xe, chứ VN mua của Tàu chắc cũng ko đắt hơn bao nhiêu. Nhất là mua dạng linh kiện về lắp.
Hơi buồn chút là đường sắt hiện tại của mình khổ 1m lại chạy diegen nên hàng tàu ko có, chứ hàng chạy điện thì Đầy và khá rẻ

 

[Gionam72]

Theo em cứ túm cổ mấy ông to lên.
Hòa Phát, Trường Hải, Vinfast, Viettel, FPT. Giao cho mỗi ông 1 tỷ USD. Đặt hàng 10 năm nữa phải cho ra đời đoàn tàu "ma de in Việt Nam "
Còn tự nghiên cứu hay đi mua hay ăn cắp gì kệ các ông.

 

[rachfan]

Cái tỷ lệ "nội địa hóa" này mang tính nghiên cứu thôi. "nội địa hóa" bằng cách hợp tác hoặc mời nhà đầu tư FDI đến mở nhà máy và tính nội địa hóa chứ ko phải nội địa hóa kiểu cty VN sản xuất ra.

Như Hàn lúc đầu làm ĐSCT cũng chỉ dám lắp ráp chứ ko nội địa hóa. VN cố tự làm đc nền đường, hầm chui và cầu cạn là giỏi lắm rồi.

 

[.Bo My]

Phần bôi đậm hôm qua em viết hôm nay có ví dụ luôn:

Đội vốn 1,2 tỷ USD, dự án đường sắt tham vọng nhanh nhất ĐNÁ do Trung Quốc sản xuất chưa thể vận hành

Tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung của Indonesia đã gặp khó khăn do chi phí vượt kế hoạch và chậm trễ kể từ khi khởi động dự án vào năm 2015.

m.cafef.vn

Đọc nguyên bài chả thấy lý do gì chậm trễ dù đã làm xong rồi, hay là bên Indo cũng có ông dân đề nghị thuê tư vấn an toàn của Pháp?

 

[cartonbox]

Đọc nguyên bài chả thấy lý do gì chậm trễ dù đã làm xong rồi, hay là bên Indo cũng có ông dân đề nghị thuê tư vấn an toàn của Pháp?

Nó đang quá trình chạy thử và nghiệm thu thôi ạ. Tốc độ thiết kế của đoàn tàu là 400km/h, tốc độ vận hành tối đa là 350km/h. Tốc độ trung bình toàn tuyến khoảng 250km/h (143km chạy trong 35 phút). Quá trình chạy thử sẽ nâng dần tốc độ thử cho đạt 400km/h. Hiện tại đã thử ở mức 385km/h.

 

[Euro2CityStar]

Theo em cứ túm cổ mấy ông to lên.
Hòa Phát, Trường Hải, Vinfast, Viettel, FPT. Giao cho mỗi ông 1 tỷ USD. Đặt hàng 10 năm nữa phải cho ra đời đoàn tàu "ma de in Việt Nam "
Còn tự nghiên cứu hay đi mua hay ăn cắp gì kệ các ông.

biên nghị quyết bằng phím thì rất dễ đấy

 

[Gionam72]

biên nghị quyết bằng phím thì rất dễ đấy

Không làm sao biết. Ngày trước ai nghĩ Việt Nam có thương hiệu ô tô

 

[Leu leu]

Mới đọc bài này xin hỏi cụ : Thủ tướng Thái nói: Nếu tự sản xuất sẽ giảm 50% chi phí toa xe. Theo cụ khả thi không? và nước mình có thể sản xuất toa xe đến mức nào?

Thai joint venture hails homegrown rail carriage

King Mongkut Institute of Technology Ladkrabang (KMITL), Sinogen-Pin Petch Joint Venture and the State Railway of Thailand (SRT) have introduced a prototype of a luxury 25-seater rail carriage nicknamed

www.bangkokpost.com

Câu hỏi này về toa xe, em sẽ trả lời và có thuyết minh một chút cho các cụ dễ hình dung
Đoàn tàu đường sắt tốc độ cao có 2 loại chính: động lực kéo đẩy và phân tán. Loại kéo đẩy thì đầu máy có nhiều bộ phận hơn toa kéo theo; loại phân tán thì chia ra toa có động cơ và toa kéo theo. Em sẽ không đi sâu phân tích từng loại mà chỉ nói chung về toa xe để đỡ dài dòng.
Toa xe có 2 phần chính: phần điện và phần thân xe, giá chuyển hướng. Em chưa nói đến phần điện nhé.

Giá chuyển hướng là quan trọng nhất. Loại kéo đẩy thì chơi giá chuyển hướng khớp nối, loại phân tán thì giá chuyển hướng thông thường.
Em ví dụ giá chuyển hướng thông thường thì có loại gắn động cơ và loại kéo theo. Các cụ thấy ở loại kéo theo có rất nhiều hãm đĩa, đó là khác biệt của tàu tốc độ cao so với tàu metro.

Hiện nay Công ty Dĩ An có liên kết với Công ty Kyoshan của NB có chế tạo một số giá chuyển hướng loại toa kéo theo cho tàu metro.

Còn loại giá chuyển hướng có động cơ thì động cơ cũng khỏe hơn, nếu tàu thường thì chỉ <200kW, nhưng với tàu tốc độ cao sẽ >300kW.
Do chạy tốc độ cao thì giảm chấn nhiều hơn hẳn, em ví dụ ở hình này loại 250km/h chỉ thấy 1 giảm chấn dọc, nhưng loại 350km/h sẽ cần 2 cái.

Các chi tiết về hệ treo sơ cấp, ổ trục đỡ,… thì em khỏi nói nha, nó cấu tạo đặc biệt hơn tàu metro nhưng mổ ra mới thấy.

Về thân xe có 2 phần chính là phần hấp thụ va chạm ở mỗi đầu và gầm, khung vỏ. Phần hấp thụ va chạm thì tùy tốc độ mà thiết kế phù hợp. Em chỉ giới thiệu sơ qua khung vỏ.

Nếu tốc độ thấp thì chỉ cần 1 lớp thép không gỉ, tốc độ cao cần 2 lớp nhôm và liên kết mạng để nó vừa nhẹ vừa cứng.

Cái khung vỏ này thì VN hiện chỉ gia công được loại 1 lớp thép không gỉ thôi.

Còn toa xe chế tạo theo kiểu khí động học thì em chưa bàn sâu, vì cái này thực ra cũng chỉ tính toán sao cho giảm sức cản và chịu áp lực đều nhau, chủ yếu liên quan mũi tàu. Cái này cũng tính toán được và cũng có thể chế tạo thủ công được (tự tay gò cái mũi).

Ngoài ra các món như khớp nối giữa 2 toa xe, móc nối đầu đấm, hệ tiếp điện trên nóc,… em cũng chưa nhắc đến do liệt kê hết sẽ rất nhiều.

Về khả năng nội địa hóa:
Gần đây ta đóng thuê và lắp ráp toa xe khách jinxin là có thể chạy 120km/h với khổ 1000. Cái này chỉ là gia công cho công ty của TQ, nhưng cũng có thể thấy việc này không khó.
Tóm lại, công nghệ hiện tại thì VN chỉ lắp ráp toa xe hàng, hoặc toa xe khách dưới 120km/h. Chứ còn tàu cao tốc là chưa thể. Nếu chuyển giao công nghệ thì cũng sẽ làm được thôi, tương tự như sản xuất ô tô vậy.

các cụ cho em hỏi : mức độ nội địa hóa trong tầm tay và có khả năng nội địa hóa được , ( các cụ lưu ý : mình đã nội địa hóa được rồi và trong tương lai gần có thể nội địa hóa được với điều kiện ( điều kiện như thế nào ? ) ) ở loại tốc độ
1) 200km/h/hàng/khách là bao nhiêu ? .
2 ) 160km/h/hàng/khách là bao nhiêu ? .

Giờ phải cân đối giữa 2 loại tốc độ , cái nào ưu việt hơn thì mình sẽ chọn , còn chuyện tầu hàng là bắt buộc phải có rồi .

Câu hỏi này về 2 dải tốc độ, và câu trả lời cũng có luôn. Loại nào cũng có ưu nhược điểm riêng.

I. Phân tích một chút:
1. Về phạm vi
- Châu Âu thường sử dụng hỗn hợp tàu khách + hàng, kể cả tuyến xây mới cũng vậy, tùy thuộc nhu cầu.
- TQ thì chia ra từ 160km/h trở xuống là hỗn hợp tàu khách + hàng, từ 250km/h trở lên là chỉ cho tàu khách hoặc tàu hàng có tải trọng tương đương tàu khách.
2. Về tuyến
- Do có 2 dải tốc độ nên yếu tố hình học tuyến (bán kính, độ dốc, siêu cao,…) phụ thuộc cả tàu nhanh và tàu chậm. Bán kính phụ thuộc cả 2 yếu tố: tốc độ lớn nhất và khoảng chênh giữa 2 dải tốc độ.
Em ví dụ cái bảng chọn bán kính theo cả 2 loại tốc độ của TQ, các cụ thấy trên bảng dải tốc độ 250-120km/h có bán kính 6000m, còn lớn hơn 250-160km/h (4500m) và 250-140km/h (5500m).

Còn về loại kết cấu: nền, đường, cầu, hầm thì không chênh nhiều, mặc dù khổ giới hạn cũng xê dịch chút do tốc độ, tải trọng tác dụng thì loại chạy chậm có tải trọng trục lớn, loại chạy nhanh thì tiềm ẩn cộng hưởng,… xào qua xào lại thì kết cấu không chênh nhiều.

3. Về đoàn tàu
Tốc độ càng cao thì yêu cầu đầu tiên là đoàn tàu nhẹ, sau đó thân khung bệ đủ cứng và có các biện pháp giảm dao động, cuối cùng là hãm/phanh hiệu quả.
Về đoàn tàu thì em có giới thiệu sơ qua ở câu trả lời trước. Về mức độ khả năng nội địa hóa thì dải tốc độ dưới 160km/h ta có thể làm được nhiều hơn.

4. Về cấp điện
Bây giờ thông thường dùng 25kVAC. Tốc độ cao thì yêu cầu áp lực lên đường dây lớn hơn, và yêu cầu độ căng của dây tiếp xúc cao hơn. Thành ra tốc độ cao thì người ta bố trí dây treo kiểu có mắt lưới ở cột và có hệ dây treo phụ, đồng nghĩa cột sẽ chịu lực lớn hơn. Để dễ hình dung thì các cụ cứ nhìn cái hệ treo điện của Bến Thành - Suối Tiên là điển hình của loại dưới 120km/h đấy, chỉ đơn giản 1 hệ treo và không có mắt lưới.
Tức là tốc độ cao thì hệ cấp điện cũng khác và tốn kém hơn.

5. Về thông tin tín hiệu
Loại dưới 160km/h thì có thể điều khiển bằng ETCS level 1, còn từ 160km/h trở lên sẽ là ETCS level 2. Tuy nhiên bây giờ gần như sử dụng ETCS level 2 hết rồi mà chi phí ETCS level 1 và ETCS level 2 cũng không chênh lắm (Em đã nói sơ qua ở đây https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64953905 )

II. Về vấn đề nội địa hóa thì tất nhiên cái nào được chuyển giao công nghệ, tự chủ phần lớn nguyên vật liệu, dễ sửa chữa thay thế thì nên làm trước. Nhưng ngoại trừ loại 350km/h là phức tạp hơn thì 200km/h hay 160km/h cũng không khác nhau nhiều đâu. Em ví dụ là con CR200J đang chạy 160km/h ở Lào, là tham khảo con X2000 ở Thụy Điển vẫn đang chạy 200km/h đấy.
Tất nhiên đó là dự kiến, chứ hiện nay mình chưa hề có chút công nghệ nào.

 

[Phè Văn Phỡn]

Câu hỏi này về toa xe, em sẽ trả lời và có thuyết minh một chút cho các cụ dễ hình dung
Đoàn tàu đường sắt tốc độ cao có 2 loại chính: động lực kéo đẩy và phân tán. Loại kéo đẩy thì đầu máy có nhiều bộ phận hơn toa kéo theo; loại phân tán thì chia ra toa có động cơ và toa kéo theo. Em sẽ không đi sâu phân tích từng loại mà chỉ nói chung về toa xe để đỡ dài dòng.
Toa xe có 2 phần chính: phần điện và phần thân xe, giá chuyển hướng. Em chưa nói đến phần điện nhé.

Giá chuyển hướng là quan trọng nhất. Loại kéo đẩy thì chơi giá chuyển hướng khớp nối, loại phân tán thì giá chuyển hướng thông thường.
Em ví dụ giá chuyển hướng thông thường thì có loại gắn động cơ và loại kéo theo. Các cụ thấy ở loại kéo theo có rất nhiều hãm đĩa, đó là khác biệt của tàu tốc độ cao so với tàu metro.
View attachment 8063326

Hiện nay Công ty Dĩ An có liên kết với Công ty Kyoshan của NB có chế tạo một số giá chuyển hướng loại toa kéo theo cho tàu metro.

Còn loại giá chuyển hướng có động cơ thì động cơ cũng khỏe hơn, nếu tàu thường thì chỉ <200kW, nhưng với tàu tốc độ cao sẽ >300kW.
Do chạy tốc độ cao thì giảm chấn nhiều hơn hẳn, em ví dụ ở hình này loại 250km/h chỉ thấy 1 giảm chấn dọc, nhưng loại 350km/h sẽ cần 2 cái.
View attachment 8063328

Các chi tiết về hệ treo sơ cấp, ổ trục đỡ,… thì em khỏi nói nha, nó cấu tạo đặc biệt hơn tàu metro nhưng mổ ra mới thấy.

Về thân xe có 2 phần chính là phần hấp thụ va chạm ở mỗi đầu và gầm, khung vỏ. Phần hấp thụ va chạm thì tùy tốc độ mà thiết kế phù hợp. Em chỉ giới thiệu sơ qua khung vỏ.
View attachment 8063329
Nếu tốc độ thấp thì chỉ cần 1 lớp thép không gỉ, tốc độ cao cần 2 lớp nhôm và liên kết mạng để nó vừa nhẹ vừa cứng.
View attachment 8063330

Cái khung vỏ này thì VN hiện chỉ gia công được loại 1 lớp thép không gỉ thôi.

Còn toa xe chế tạo theo kiểu khí động học thì em chưa bàn sâu, vì cái này thực ra cũng chỉ tính toán sao cho giảm sức cản và chịu áp lực đều nhau, chủ yếu liên quan mũi tàu. Cái này cũng tính toán được và cũng có thể chế tạo thủ công được (tự tay gò cái mũi).
View attachment 8063331

Ngoài ra các món như khớp nối giữa 2 toa xe, móc nối đầu đấm, hệ tiếp điện trên nóc,… em cũng chưa nhắc đến do liệt kê hết sẽ rất nhiều.

Về khả năng nội địa hóa:
Gần đây ta đóng thuê và lắp ráp toa xe khách jinxin là có thể chạy 120km/h với khổ 1000. Cái này chỉ là gia công cho công ty của TQ, nhưng cũng có thể thấy việc này không khó.
Tóm lại, công nghệ hiện tại thì VN chỉ lắp ráp toa xe hàng, hoặc toa xe khách dưới 120km/h. Chứ còn tàu cao tốc là chưa thể. Nếu chuyển giao công nghệ thì cũng sẽ làm được thôi, tương tự như sản xuất ô tô vậy.


Câu hỏi này về 2 dải tốc độ, và câu trả lời cũng có luôn. Loại nào cũng có ưu nhược điểm riêng.

I. Phân tích một chút:
1. Về phạm vi
- Châu Âu thường sử dụng hỗn hợp tàu khách + hàng, kể cả tuyến xây mới cũng vậy, tùy thuộc nhu cầu.
- TQ thì chia ra từ 160km/h trở xuống là hỗn hợp tàu khách + hàng, từ 250km/h trở lên là chỉ cho tàu khách hoặc tàu hàng có tải trọng tương đương tàu khách.
2. Về tuyến
- Do có 2 dải tốc độ nên yếu tố hình học tuyến (bán kính, độ dốc, siêu cao,…) phụ thuộc cả tàu nhanh và tàu chậm. Bán kính phụ thuộc cả 2 yếu tố: tốc độ lớn nhất và khoảng chênh giữa 2 dải tốc độ.
Em ví dụ cái bảng chọn bán kính theo cả 2 loại tốc độ của TQ, các cụ thấy trên bảng dải tốc độ 250-120km/h có bán kính 6000m, còn lớn hơn 250-160km/h (4500m) và 250-140km/h (5500m).
View attachment 8063332

Còn về loại kết cấu: nền, đường, cầu, hầm thì không chênh nhiều, mặc dù khổ giới hạn cũng xê dịch chút do tốc độ, tải trọng tác dụng thì loại chạy chậm có tải trọng trục lớn, loại chạy nhanh thì tiềm ẩn cộng hưởng,… xào qua xào lại thì kết cấu không chênh nhiều.

3. Về đoàn tàu
Tốc độ càng cao thì yêu cầu đầu tiên là đoàn tàu nhẹ, sau đó thân khung bệ đủ cứng và có các biện pháp giảm dao động, cuối cùng là hãm/phanh hiệu quả.
Về đoàn tàu thì em có giới thiệu sơ qua ở câu trả lời trước. Về mức độ khả năng nội địa hóa thì dải tốc độ dưới 160km/h ta có thể làm được nhiều hơn.

4. Về cấp điện
Bây giờ thông thường dùng 25kVAC. Tốc độ cao thì yêu cầu áp lực lên đường dây lớn hơn, và yêu cầu độ căng của dây tiếp xúc cao hơn. Thành ra tốc độ cao thì người ta bố trí dây treo kiểu có mắt lưới ở cột và có hệ dây treo phụ, đồng nghĩa cột sẽ chịu lực lớn hơn. Để dễ hình dung thì các cụ cứ nhìn cái hệ treo điện của Bến Thành - Suối Tiên là điển hình của loại dưới 120km/h đấy, chỉ đơn giản 1 hệ treo và không có mắt lưới.
Tức là tốc độ cao thì hệ cấp điện cũng khác và tốn kém hơn.

5. Về thông tin tín hiệu
Loại dưới 160km/h thì có thể điều khiển bằng ETCS level 1, còn từ 160km/h trở lên sẽ là ETCS level 2. Tuy nhiên bây giờ gần như sử dụng ETCS level 2 hết rồi mà chi phí ETCS level 1 và ETCS level 2 cũng không chênh lắm (Em đã nói sơ qua ở đây https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64953905 )

II. Về vấn đề nội địa hóa thì tất nhiên cái nào được chuyển giao công nghệ, tự chủ phần lớn nguyên vật liệu, dễ sửa chữa thay thế thì nên làm trước. Nhưng ngoại trừ loại 350km/h là phức tạp hơn thì 200km/h hay 160km/h cũng không khác nhau nhiều đâu. Em ví dụ là con CR200J đang chạy 160km/h ở Lào, là tham khảo con X2000 ở Thụy Điển vẫn đang chạy 200km/h đấy.
Tất nhiên đó là dự kiến, chứ hiện nay mình chưa hề có chút công nghệ nào.

Những cái như cụ nói trên theo em có thể mua được. Quan trọng nhất vẫn là tiền và cái tâm, cái tầm của người đứng đầu. Thậm chí có thể mua luôn công nghệ đúc rail và phôi về tự làm.

 

[chim-ưng]

Câu hỏi này về toa xe, em sẽ trả lời và có thuyết minh một chút cho các cụ dễ hình dung
Đoàn tàu đường sắt tốc độ cao có 2 loại chính: động lực kéo đẩy và phân tán. Loại kéo đẩy thì đầu máy có nhiều bộ phận hơn toa kéo theo; loại phân tán thì chia ra toa có động cơ và toa kéo theo. Em sẽ không đi sâu phân tích từng loại mà chỉ nói chung về toa xe để đỡ dài dòng.
Toa xe có 2 phần chính: phần điện và phần thân xe, giá chuyển hướng. Em chưa nói đến phần điện nhé.

Giá chuyển hướng là quan trọng nhất. Loại kéo đẩy thì chơi giá chuyển hướng khớp nối, loại phân tán thì giá chuyển hướng thông thường.
Em ví dụ giá chuyển hướng thông thường thì có loại gắn động cơ và loại kéo theo. Các cụ thấy ở loại kéo theo có rất nhiều hãm đĩa, đó là khác biệt của tàu tốc độ cao so với tàu metro.
View attachment 8063326

Hiện nay Công ty Dĩ An có liên kết với Công ty Kyoshan của NB có chế tạo một số giá chuyển hướng loại toa kéo theo cho tàu metro.

Còn loại giá chuyển hướng có động cơ thì động cơ cũng khỏe hơn, nếu tàu thường thì chỉ <200kW, nhưng với tàu tốc độ cao sẽ >300kW.
Do chạy tốc độ cao thì giảm chấn nhiều hơn hẳn, em ví dụ ở hình này loại 250km/h chỉ thấy 1 giảm chấn dọc, nhưng loại 350km/h sẽ cần 2 cái.
View attachment 8063328

Các chi tiết về hệ treo sơ cấp, ổ trục đỡ,… thì em khỏi nói nha, nó cấu tạo đặc biệt hơn tàu metro nhưng mổ ra mới thấy.

Về thân xe có 2 phần chính là phần hấp thụ va chạm ở mỗi đầu và gầm, khung vỏ. Phần hấp thụ va chạm thì tùy tốc độ mà thiết kế phù hợp. Em chỉ giới thiệu sơ qua khung vỏ.
View attachment 8063329
Nếu tốc độ thấp thì chỉ cần 1 lớp thép không gỉ, tốc độ cao cần 2 lớp nhôm và liên kết mạng để nó vừa nhẹ vừa cứng.
View attachment 8063330

Cái khung vỏ này thì VN hiện chỉ gia công được loại 1 lớp thép không gỉ thôi.

Còn toa xe chế tạo theo kiểu khí động học thì em chưa bàn sâu, vì cái này thực ra cũng chỉ tính toán sao cho giảm sức cản và chịu áp lực đều nhau, chủ yếu liên quan mũi tàu. Cái này cũng tính toán được và cũng có thể chế tạo thủ công được (tự tay gò cái mũi).
View attachment 8063331

Ngoài ra các món như khớp nối giữa 2 toa xe, móc nối đầu đấm, hệ tiếp điện trên nóc,… em cũng chưa nhắc đến do liệt kê hết sẽ rất nhiều.

Về khả năng nội địa hóa:
Gần đây ta đóng thuê và lắp ráp toa xe khách jinxin là có thể chạy 120km/h với khổ 1000. Cái này chỉ là gia công cho công ty của TQ, nhưng cũng có thể thấy việc này không khó.
Tóm lại, công nghệ hiện tại thì VN chỉ lắp ráp toa xe hàng, hoặc toa xe khách dưới 120km/h. Chứ còn tàu cao tốc là chưa thể. Nếu chuyển giao công nghệ thì cũng sẽ làm được thôi, tương tự như sản xuất ô tô vậy.


Câu hỏi này về 2 dải tốc độ, và câu trả lời cũng có luôn. Loại nào cũng có ưu nhược điểm riêng.

I. Phân tích một chút:
1. Về phạm vi
- Châu Âu thường sử dụng hỗn hợp tàu khách + hàng, kể cả tuyến xây mới cũng vậy, tùy thuộc nhu cầu.
- TQ thì chia ra từ 160km/h trở xuống là hỗn hợp tàu khách + hàng, từ 250km/h trở lên là chỉ cho tàu khách hoặc tàu hàng có tải trọng tương đương tàu khách.
2. Về tuyến
- Do có 2 dải tốc độ nên yếu tố hình học tuyến (bán kính, độ dốc, siêu cao,…) phụ thuộc cả tàu nhanh và tàu chậm. Bán kính phụ thuộc cả 2 yếu tố: tốc độ lớn nhất và khoảng chênh giữa 2 dải tốc độ.
Em ví dụ cái bảng chọn bán kính theo cả 2 loại tốc độ của TQ, các cụ thấy trên bảng dải tốc độ 250-120km/h có bán kính 6000m, còn lớn hơn 250-160km/h (4500m) và 250-140km/h (5500m).
View attachment 8063332

Còn về loại kết cấu: nền, đường, cầu, hầm thì không chênh nhiều, mặc dù khổ giới hạn cũng xê dịch chút do tốc độ, tải trọng tác dụng thì loại chạy chậm có tải trọng trục lớn, loại chạy nhanh thì tiềm ẩn cộng hưởng,… xào qua xào lại thì kết cấu không chênh nhiều.

3. Về đoàn tàu
Tốc độ càng cao thì yêu cầu đầu tiên là đoàn tàu nhẹ, sau đó thân khung bệ đủ cứng và có các biện pháp giảm dao động, cuối cùng là hãm/phanh hiệu quả.
Về đoàn tàu thì em có giới thiệu sơ qua ở câu trả lời trước. Về mức độ khả năng nội địa hóa thì dải tốc độ dưới 160km/h ta có thể làm được nhiều hơn.

4. Về cấp điện
Bây giờ thông thường dùng 25kVAC. Tốc độ cao thì yêu cầu áp lực lên đường dây lớn hơn, và yêu cầu độ căng của dây tiếp xúc cao hơn. Thành ra tốc độ cao thì người ta bố trí dây treo kiểu có mắt lưới ở cột và có hệ dây treo phụ, đồng nghĩa cột sẽ chịu lực lớn hơn. Để dễ hình dung thì các cụ cứ nhìn cái hệ treo điện của Bến Thành - Suối Tiên là điển hình của loại dưới 120km/h đấy, chỉ đơn giản 1 hệ treo và không có mắt lưới.
Tức là tốc độ cao thì hệ cấp điện cũng khác và tốn kém hơn.

5. Về thông tin tín hiệu
Loại dưới 160km/h thì có thể điều khiển bằng ETCS level 1, còn từ 160km/h trở lên sẽ là ETCS level 2. Tuy nhiên bây giờ gần như sử dụng ETCS level 2 hết rồi mà chi phí ETCS level 1 và ETCS level 2 cũng không chênh lắm (Em đã nói sơ qua ở đây https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64953905 )

II. Về vấn đề nội địa hóa thì tất nhiên cái nào được chuyển giao công nghệ, tự chủ phần lớn nguyên vật liệu, dễ sửa chữa thay thế thì nên làm trước. Nhưng ngoại trừ loại 350km/h là phức tạp hơn thì 200km/h hay 160km/h cũng không khác nhau nhiều đâu. Em ví dụ là con CR200J đang chạy 160km/h ở Lào, là tham khảo con X2000 ở Thụy Điển vẫn đang chạy 200km/h đấy.
Tất nhiên đó là dự kiến, chứ hiện nay mình chưa hề có chút công nghệ nào.

vậy thì cố gắng làm loại 200km/h trở xuống hàng/khách là tốt nhất với điều kiện có tiền , nếu không đủ tiền thì làm loại 160km/h/hàng/khách , công nghệ 200km/h với 160km/h chênh nhau không quá nhiều nên khả năng tiếp nhận công nghệ là được , còn loại 350km/h cho dù có được chuyển giao thì khả năng tiếp nhận được là rất thấp .

 

[victory_1980]

vậy thì cố gắng làm loại 200km/h trở xuống hàng/khách là tốt nhất với điều kiện có tiền , nếu không đủ tiền thì làm loại 160km/h/hàng/khách , công nghệ 200km/h với 160km/h chênh nhau không quá nhiều nên khả năng tiếp nhận công nghệ là được , còn loại 350km/h cho dù có được chuyển giao thì khả năng tiếp nhận được là rất thấp .

Ở VN đang định hướng quy hoạch làm tuyến đsct có tốc độ 250km/h chở hành khách và tốc độ 160km/h chở hàng hóa rồi còn gì.
Nên chắc chắn ko nghiên cứu phương án 350km/h đâu.

 

[.Bo My]

Ở VN đang định hướng quy hoạch làm tuyến đsct có tốc độ 250km/h chở hành khách và tốc độ 160km/h chở hàng hóa rồi còn gì.
Nên chắc chắn ko nghiên cứu phương án 350km/h đâu.

Nhưng ông thứ lên báo thì nói vẫn xem xét 2 p.án. Phải dứt khoát đi nếu không chúng nó lại câu giờ hy vọng có gì thay đổi thì lại về 350km/h như cũ. Dù không thay đổi được nhưng chúng sẽ làm chậm trể thêm mấy năm nữa.

 

[rachfan]

Những cái như cụ nói trên theo em có thể mua được. Quan trọng nhất vẫn là tiền và cái tâm, cái tầm của người đứng đầu. Thậm chí có thể mua luôn công nghệ đúc rail và phôi về tự làm.

Không ai bán mà mua đâu cụ ơi. Thời đó qua rồi.