[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[Euro2CityStar]

Học hỏi luôn thú vị, nhất là món "điên nặng". Tôi theo cách tính của cụ.
+ Như vậy, mỗi nhà ga cụ tính sẽ trang bị trạm biến áp nguồn = 225MW : 0.8 = 280MVA ?
+ Và ở giai đoạn 2, đoàn tàu là 16 toa, tương ứng là mỗi ga sẽ có 2 máy biến áp nguồn 280MVA = tổng cs trạm 560MVA ?

không
mỗi ga vẫn vậy .

hết 2040 dân số giảm già hoá , ai đi nữa mà tăng công suất .

 

[.Bo My]

hết 2040 dân số giảm già hoá , ai đi nữa mà tăng công suất .

Lại tin đồn à?! Đường sắt-metro 150 tỉ chỉ là 1 phần trong đột phá chiến lược hạ tầng, 2 đột phá chiến lược còn lại là thể chế và nhân lực.

 

[banmotnucuoi]

Lại tin đồn à?! Đường sắt-metro 150 tỉ chỉ là 1 phần trong đột phá chiến lược hạ tầng, 2 đột phá chiến lược còn lại là thể chế và nhân lực.

Đột phá là nhân lực chất lượng cao và cố gắng duy trì mức sinh thay thế.
Ngoài Hàn Nhật ra thì các nước đi sau ít bị điều này, nếu vượt qua bẫy thu nhập trung bình thì còn nhập cư nữa cụ.
Giờ ra đường cụ nhìn đâu cũng thấy đội ấn, đội phi ở VN..

 

[X_axe]

Dự báo của Bộ Giao thông vận tải đến năm 2050, thị phần của đường thủy nội địa + đường biển rất cao đấy các cụ, đường sắt chỉ bằng cái móng tay thôi.

Tất nhiên là cái dự báo này được lập dựa trên phương án vận chuyển hàng hóa bằng tuyến đường sắt Bắc Nam cổ lỗ sĩ, trong khi đường sắt cao tốc thì chỉ chở khách.

View attachment 8847868

Đường biển 10,62% vẫn còn quá ít

 

[firefox_6996]

hết 2040 dân số giảm già hoá , ai đi nữa mà tăng công suất .

Cụ nói vậy, các anh bên bộ gtvt lại tâm tư. Họ lên kế hoạch đầu tư mua sắm thêm các đôi tàu giai đoạn 2040-2045 để đáp ứng nhu cầu vận tải 122.7tr khách vào 2050. Đó cũng là con số dự báo mà các anh ấy dùng để chứng minh đsct 350 là hấp dẫn khách hơn nhiều (so với p/a 250 bị cho là thiếu năng lực vận tải hành khách, thừa năng lực vt hàng hoá).
Và bài tính phần vốn đầu tư cho khai thác vận hành (20% vốn đầu tư cơ bản) vậy là cũng không có cơ hội hoàn vốn sau 32-42 năm, mà sẽ thành không thể hoàn vốn vĩnh viễn luôn.

 

[Leu leu]

Em đề cử 1 người làm tổng chỉ huy trưởng

Cụ nói 1 chút về " hiệu ứng pít tông " và phương pháp để giảm bớt nó đi.

Hiểu nôm na cái này là khi tàu tốc độ cao vào hầm, không khí trong hầm ở đầu tàu bị nén lại không kịp thoát ra. Đến một mức nào đó có thể đủ sức phá hủy tàu.

Giải pháp:
+ Làm hầm đủ rộng, có giải pháp thoát khí với hầm dài
+ Thiết kế mũi tàu dài nhọn
+ Thiết kế cửa hầm rộng rồi mới nhỏ dần
+ Giảm tốc khi vào hầm, có tàu ngược chiều

Video minh họa

Không đến mức làm hư hỏng đoàn tàu đâu cụ.

Hiệu ứng Piston trong hầm gây ra tiếng nổ ở đầu kia của hầm, gần giống như tiếng nổ siêu thanh của maý bay phản lực. Điều này vi phạm các tiêu chuẩn về tiếng ồn cho cư dân ở gần đường hầm.

View attachment 8846159

Về nguyên tắc cơ bản thì mấy cụ ở trên có trả lời rồi. Em bổ sung thêm ý là cái hiệu ứng này nó còn phụ thuộc chiều dài hầm nữa.

Hầm càng dài thì càng nhiều lỗ thoát vùng đệm. Ví dụ hầm dài đến 1km thì cần 1 lỗ thôi; 1-3km thì 2 lỗ; 3-5 km thì 3 lỗ; >5 km thì cần 4 lỗ chẳng hạn.

Em post cái hình giảm thiểu hiệu ứng piston trong sách học của em, cái này thì không có trên google, sẽ chỉ xuất hiện duy nhất trên otf này

 

[firefox_6996]

Về nguyên tắc cơ bản thì mấy cụ ở trên có trả lời rồi. Em bổ sung thêm ý là cái hiệu ứng này nó còn phụ thuộc chiều dài hầm nữa.

Hầm càng dài thì càng nhiều lỗ thoát vùng đệm. Ví dụ hầm dài đến 1km thì cần 1 lỗ thôi; 1-3km thì 2 lỗ; 3-5 km thì 3 lỗ; >5 km thì cần 4 lỗ chẳng hạn.

Em post cái hình giảm thiểu hiệu ứng piston trong sách học của em, cái này thì không có trên google, sẽ chỉ xuất hiện duy nhất trên otf này
View attachment 8848666
View attachment 8848667

Mình hiểu nguyên lý cũng giống nguyên lý giống các tháp/ giếng điều áp của các đường hầm dẫn nước thuỷ điện. Xây hầm rộng kiểu TQ, EU... thì vừa tiêu âm giảm ồn, vừa có hành lang thoát hiểm khi sự cố xảy ra trong hầm, thêm các lối thoát hiểm đi cùng các giếng / tháp điều áp luôn. Làm hầm bé tẹo kiểu Nhật mới quan tâm nhiều vụ tiêu âm giảm ồn, mà không có lối thoát hiểm cứu nạn khi sự cố trong hầm.

 

[qddt]

Nhìn thế này bảo sao các cụ giao thông chọn PA 350kmh chở khách.

Cụ ơi, hàng đi từ Miền Tây ra thẳng Móng Cái qua đường thủy được ko ạ?

Cụ phải nhìn kỹ. Cái “Hàng hải” ở cột “liên tỉnh” mới là vận chuyển ven biển. Trong trường hợp mông má số liệu tốt nhất, dìm có dụng ý đường sắt chở hàng thì cũng chỉ có 10% vận chuyển ven biển. Cái đề bài từ Miền Tây ra Móng Cái của cụ chính là nằm trong cái này, gọi là tàu vận tải sông pha biển VR-SB. Nó lấy hàng ở các cảng sông trên sông Tiền, sông Hậu, rồi ra biển đi dọc ven biển theo tuyến Kiên Giang - Bình Thuận - Quảng Bình - Quảng Ninh.

Thị phần đường thuỷ nội địa còn lại chủ yếu vẫn vận chuyển nội vùng đường sông trên hệ thống sông Hồng ở miền Bắc, sông Cửu Long và Đồng Nai ở miền Nam. Vào cảng rồi lên xe container chạy dọc đất nước.

Ta không có con sông lớn nào chạy dọc đất nước cả.

Vận tải ven biển có rất nhiều vấn đề. Đầu tiên phải nói tới hệ thống cảng. Trừ vài cảng lớn ra thì đa số đều nhỏ, cầu cảng bé, thiết bị cũ kỹ (thiết bị đặc biệt quan trọng với cảng), nông - đã lâu ko nạo vét, diện tích kho bãi nhỏ… Thứ 2 là vấn đề kết nối cảng với hạ tầng giao thông. Thứ 3 là tổng hợp các vấn đề nhạy cảm khác như buôn lậu, an toàn, đào tạo, cấp phép…

Những nước mà cụ thấy tỷ lệ thị phần vận chuyển đường thuỷ cao đáng mơ ước, thì cần xem xét số liệu cẩn thận xem có bị lẫn với vận chuyển đường biển quốc tế ko - vì nó ko liên quan đến vấn đề ta đang bàn. Một số nước là trung tâm sản xuất, trung tâm kinh tế kỹ thuật nên họ vận chuyển đường thuỷ rất nhiều, nhưng đa số là đường biển quốc tế vượt đại dương sang các nước khác chứ ko phải nội địa (vd như TQ, Mỹ). Một số nước có thị phần vận chuyển đường biển nội địa cao thì bản thân họ là quần đảo, truyền thống vận tải biển hàng trăm thậm chí ngàn năm (ta mới khởi động tuyến ven biển từ 2014), có hàng trăm thậm chí ngàn cái cảng xung quanh đất nước (chứ ko phải vài chục cái như ta).

 

[.Bo My]

nếu có thêm mục thị phần chở hàng nhẹ bằng đường sắt 350 thì VN chắc sẽ đứng trong top thế giới.

Tuyến đường Indonesia thành công kinh ngạc với 6 triệu khách 1 năm chỉ trên 1 đoạn 140 km (xấp xỉ lượng khách của toàn bộ đường sắt VN 2.600 km). Có thằng Tây làm 1 clip về lợi ích kinh tế:

 

[victory_1980]

không
mỗi ga vẫn vậy .

hết 2040 dân số giảm già hoá , ai đi nữa mà tăng công suất .

Giờ đi ít là do thu nhập chưa cao.
Đến khi vào top thu nhập cao, nhu cầu đi lại tăng đột biến.
Dự báo nhu cầu đi lại vừa theo quy mô dân số, vừa phải theo mức thu nhập.
Giờ nhiều người muốn đi nhiều, mà chưa đủ tiền thôi.

 

[nhuataiche]

'Không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao'

'Không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao'

Các phương thức hiện hữu "dư thừa cho nhu cầu vận tải hàng hóa" nên không đặt nhiệm vụ này cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, theo Bộ trưởng Giao thông Vận tải.

vnexpress.net

350 chở lẫn khách và hàng khi cần là tạo dư luận nhằmủng hộ dự án thui. Người hiểu biết tý nhìn ra ngay còn bàn làm gì nữa. Chốt có bỏ nhiêu tiền nâng cấp tuyến củ không? và người dân cần gánh bao nhiêu tiền lỗ/năm từ cái dự án này đây?


Ông Bộ trưởng Giao thông Vận tải nói Các phương thức hiện hữu "dư thừa cho nhu cầu vận tải hàng hóa" nên không đặt nhiệm vụ này cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam...

Trong khi đó chi phí vận chuyển 1 container từ Bắc vào Nam khoảng 2.000 USD, trong khi vận chuyển từ Việt Nam sang Mỹ chỉ hết 1.000 USD/container. Dư thừa thế nào ta?

Chi phí vận chuyển container Bắc - Nam đắt gấp đôi đi Mỹ

Đại biểu Quốc hội cho rằng, phí vận chuyển 1 container từ Bắc vào Nam đang đắt gấp đôi đi Mỹ, khi đi nội địa lên tới 2.000 USD/container trong khi vận chuyển hàng tương tự từ Việt Nam sang Mỹ chỉ hết 1.000 USD/container. Bộ Giao thông vận tải cho rằng, so sánh như vậy là rất khó nhưng cũng xác...

tienphong.vn

.

Doanh nghiệp nhỏ như em thì có niềm tin đơn giản và rõ ràng: bộ trưởng đơn giản là đang nói láo !

 

[Opel Astra]

Cụ nói vậy, các anh bên bộ gtvt lại tâm tư. Họ lên kế hoạch đầu tư mua sắm thêm các đôi tàu giai đoạn 2040-2045 để đáp ứng nhu cầu vận tải 122.7tr khách vào 2050. Đó cũng là con số dự báo mà các anh ấy dùng để chứng minh đsct 350 là hấp dẫn khách hơn nhiều (so với p/a 250 bị cho là thiếu năng lực vận tải hành khách, thừa năng lực vt hàng hoá).
Và bài tính phần vốn đầu tư cho khai thác vận hành (20% vốn đầu tư cơ bản) vậy là cũng không có cơ hội hoàn vốn sau 32-42 năm, mà sẽ thành không thể hoàn vốn vĩnh viễn luôn.

Hầy dà, thiếu năng lực vận tải hành khách à bác?
Sao tôi nghe đồn, hiện đang dư thừa Năng lực vận tải hành khách rồi mà nhỉ?
Nên, chỉ cần vận tải hàng hóa nữa thôi.

Dư thừa năng lực, sợ thật.
Bẩu sao phát biểu như thượng thư, không khó.