[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[newmanhn]

Sao không được, ví dụ Hà Nội - Đà Nẵng, Đà Nẵng-SG thì ăn cả 2.
Còn HN-SG thì hơi chậm hơn nhưng rẻ hơn, ngồi thêm nửa tiếng-1 tiếng rẻ hơn 1 triệu.
350 thì sau này lên 400 được, chứ 160/250 thì lên kiểu gì.

Công trình mang tính biểu tượng của kỷ nguyên vươn mình mà nhiều cụ đòi làm 160/250, công nghệ của 50 năm trước thì chịu khó cưỡi ĐS 100 năm tuổi .
Đã không làm thì thôi, tư duy của lãnh đạo là như vậy (gia cát dự).

 

[firefox_6996]

Rất đồng tình ý kiến này.

Về trường hợp VN thì nên so sánh với Italy, có đường bờ biển rất dài, trải dài Bắc - Nam, phía Bắc có liên vận với các nước khác.

Theo tỷ lệ luân chuyển hàng hoá thì đường sắt (ferro) ngày càng tăng, lên 3,9% vào năm 2022, trong khi ở VN là 0,23% là rất mất cân đối.
View attachment 8845369

Cụ đem so sánh VN với Ý là đúng bài của bộ gtvt (viện chiến lược pt gtvt) đang "bao biện" cho đánh giá về nhu cầu vận tải hàng hoá đường sắt chỉ cỡ 2.92% thị phần rồi --- Để bảo vệ cho việc chỉ cần nâng cấp khổ 1m cũ, đường đơn, điện khí hoá là đủ nhu cầu vận tải đs.

Nước Ý sở dĩ có thị phần vận chuyển hàng hoá đường sắt thấp vì:
+ là bán đảo, có hệ thống cảng biển dọc theo đất nước cả 2 bên Đông & Tây nên thuận lợi cho vận tải biển cho cả nhu cầu nội địa & xuất khẩu sang cả 2 châu lục.
+ phía Bắc bị chắn bởi hệ thống núi Alps & làm cho việc xây dựng và bảo trì đường sắt tốn kém. Các tuyến đường sắt cần nhiều cầu và hầm để vượt qua các địa hình khó khăn.
+ hệ thống đường sắt không thuận lợi kết nối xuyên biên giới liên vùng châu Âu như Đức, Áo... và thường gặp trở ngại do sự khác biệt trong tiêu chuẩn đường ray và quy định vận hành.
+ Ưu tiên vận tải đường bộ với hạ tầng đường cao tốc rất phát triển kết nối với các cảng cả 2 bên Đông & Tây.

So sánh với VN thì có sự khác biệt lớn:
+ Cảng biển chỉ phía Đông.
+ Nhu cầu kết nối đs liên vận trực thông nhiều phía.
+ Hạ tầng đs cũ đơn tuyến
+ Hạ tầng cao tốc sơ khai
...
Vậy mà bảo 2 nước tương đồng nên xét nhu cầu tỷ lệ vận tải hàng hoá đs cũng tương đồng.

 

[X_axe]

Cụ đem so sánh VN với Ý là đúng bài của bộ gtvt (viện chiến lược pt gtvt) đang "bao biện" cho đánh giá về nhu cầu vận tải hàng hoá đường sắt chỉ cỡ 2.92% thị phần rồi --- Để bảo vệ cho việc chỉ cần nâng cấp khổ 1m cũ, đường đơn, điện khí hoá là đủ nhu cầu vận tải đs.

Nước Ý sở dĩ có thị phần vận chuyển hàng hoá đường sắt thấp vì:
+ là bán đảo, có hệ thống cảng biển dọc theo đất nước cả 2 bên Đông & Tây nên thuận lợi cho vận tải biển cho cả nhu cầu nội địa & xuất khẩu sang cả 2 châu lục.
+ phía Bắc bị chắn bởi hệ thống núi Alps & làm cho việc xây dựng và bảo trì đường sắt tốn kém. Các tuyến đường sắt cần nhiều cầu và hầm để vượt qua các địa hình khó khăn.
+ hệ thống đường sắt không thuận lợi kết nối xuyên biên giới liên vùng châu Âu như Đức, Áo... và thường gặp trở ngại do sự khác biệt trong tiêu chuẩn đường ray và quy định vận hành.
+ Ưu tiên vận tải đường bộ với hạ tầng đường cao tốc rất phát triển kết nối với các cảng cả 2 bên Đông & Tây.
So sánh với VN thì có sự khác biệt lớn:
+ Cảng biển chỉ phía Đông.
+ Nhu cầu kết nối đs liên vận trực thông nhiều phía.
+ Hạ tầng đs cũ đơn tuyến
+ Hạ tầng cao tốc sơ khai
...
Vậy mà bảo 2 nước tương đồng nên xét nhu cầu tỷ lệ vận tải hàng hoá đs cũng tương đồng.

Riêng Ý thì không nói đúng như cụ nói họ bán đảo đi biển được cả 2 bên, VN chỉ đi được 1 bên. Nhưng nếu so với cả EU vận tải ven biển short sea vẫn chiếm 40% thì cụ bảo sao? Thôi các cụ ơi, cái này là abc về logistic hàng rồi đừng cố nói lấy được

 

[rachfan]

Nói chuyện đắt rẻ mình vẫn không hiểu sao đường sắt Lào rẻ thế.

422km, dù chỉ 1 line nhưng có đến 75 hầm dài gần 200km hầm (47%), 60km cầu (15%). 6 tỷ $ thời đó.

Tạm quy thời giá bây giờ x1,2. x2 line. chia 422km = 34 triệu $/km?

Đấy là giá làm thật, không phải tiền khả thi như bên mình. Tiền khả thì là tạm lấy mức trung bình bên tây bên Nhật so sánh thôi, hơi cao cao để các nước còn dự thầu, đến lúc dự toán tự làm nội địa hóa thì mình cũng rẻ mà. Mà trong đó có bao gồm giá tàu nữa, bên mình đông dân mua nhiều tàu, và mua tàu nhanh.
---
Suất đầu tư 43,7 triệu USD/km ở mức trung bình
Bộ Giao thông vận tải cũng nêu rõ dự án có tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỉ USD, suất đầu tư là 43,7 triệu USD/km.

So với các nước trên thế giới, đây là mức trung bình khi quy đổi về thời điểm năm 2024 như sau: tuyến Nuremberg - Ingolstadt của Đức, tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 60,5 triệu USD/km.


Tuyến LGV Sud Europe - Atlantique của Pháp, tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 45,2 triệu USD/km; tuyến Osong - Mokpo của Hàn Quốc, tốc độ khai thác 305km/h, suất đầu tư 53,6 triệu USD/km.

Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải của Trung Quốc, tốc độ khai thác 350km/h, suất đầu tư 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta - Bandung của Indonesia, tốc độ khai thác 350km/h, suất đầu tư 52 triệu USD/km.

Suất đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Trung Quốc thấp bằng khoảng 2/3 chi phí ở các quốc gia khác, chủ yếu do chi phí lao động thấp, tiêu chuẩn hóa các thiết kế và quy trình.

Kế hoạch đầu tư đường sắt cao tốc lớn, không thay đổi đã khuyến khích phát triển và cạnh tranh trong sản xuất, xây dựng thiết bị cũng như khấu hao chi phí vốn của thiết bị xây dựng.

Việc so sánh suất đầu tư giữa các dự án cũng chỉ mang tính tương đối do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như công nghệ, điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, khả năng nội địa hóa...

Có mấy nguyên nhân sau các cụ ợ:

- Đường sắt Lào là đường 160/120. Đường 160 vẫn là đường sắt truyền thống (nền đá-tà vẹt), đơn giản và rẻ hơn rất nhiều so với đường 320-350 (nền tấm panel), nhất lại là đường 320 mà tải trọng trục 22,5T.

- Tiền đền bù GPMB rất ít

- Mặt bằng thi công hoàn toàn thoải mái

- Một vài nguyên vật liệu chính (ví dụ đá vôi) rất sẵn và rẻ

- Không loại trừ có hỗ trợ từ chính quyền TQ vì mục đích chính trị.

 

[firefox_6996]

Riêng Ý thì không nói đúng như cụ nói họ bán đảo đi biển được cả 2 bên, VN chỉ đi được 1 bên. Nhưng nếu so với cả EU vận tải ven biển short sea vẫn chiếm 40% thì cụ bảo sao? Thôi các cụ ơi, cái này là abc về logistic hàng rồi đừng cố nói lấy được

Cụ so sánh nhu cầu logistic của khối EU (28 quốc gia) với đa dạng địa hình, vị trí địa lý, kết nối khối, nhu cầu trao đổi hàng hoá...với quốc gia như VN. Tôi không theo được logic của cụ.

 

[X_axe]

Cụ so sánh nhu cầu logistic của khối EU (28 quốc gia) với đa dạng địa hình, vị trí địa lý, kết nối khối, nhu cầu trao đổi hàng hoá...với quốc gia như VN. Tôi không theo được logic của cụ.

Cho cụ so toàn thế giới các quốc gia ven biển luôn riêng Mỹ thì biển nhiều nhưng lục địa cũng rất lớn.

Nếu cộng cả ven biển và thuỷ nội địa Mỹ cũng rất lớn khoảng 50%

 

[tytum]

Mấy cụ phản biện hăng thế, em chả đọc chỉ mong triển khai sớm ạ

 

[X_axe]

Mấy cụ phản biện hăng thế, em chả đọc chỉ mong triển khai sớm ạ

Đang thầy bói xem voi cụ ạ

 

[qddt]

Đối với hàng, VN đang gặp vấn đề rất lớn lệch cơ cấu nghiêm trọng là tỷ trọng đường biển quá thấp. Chỉ 5,13%

Trong khi dài tương tự, Nhật đến 40%. EU cũng 40%.

(Trong khi đường sắt hàng của Nhật cũng khá phát triển)

Đường sắt vài % là bài toán nhỏ. Đường biển đến vài chục % mới là bài toán lớn kìa. Cứ luẩn quẩn mấy cái lặt vặt.

Nhật thực tế là mấy cái đảo lớn. Chở đường biển là truyền thống từ xa xưa rồi. Đường bộ chở hàng hay đường sắt chở hàng chi phí đều rất đắt đỏ. Nên đường biển mới phát triển mạnh như vậy.

VN mới phát triển đường biển ven bờ muộn từ cuối 2014 do nhiều lý do phức tạp, khi mà đường bộ quá tải, còn đường sắt năng lực yếu kém. Tới nay chiếm đc 5% thị phần vận tải kể cũng ko tệ. Chủ yếu là tàu sông pha biển VR-SB, tức là có thể lấy hàng hoặc giao hàng ở sâu trong nội địa bằng cách đi đường sông rồi lại ra biển.

Tổng thị phần vận tải đường thuỷ nội địa là ~20% thì vận tải ven biển chỉ chiếm cỡ 1/5, tức là 4-5%. Còn lại là đường sông ở 2 hệ thống sông lớn 2 đầu đất nước. Đáng tiếc là ta ko có sông nào chạy dọc đất nước.

Tàu vận tải ven biển đa số là tàu nhỏ ~400-500 TEUs. Quãng đường vận tải loanh quanh 400km trở xuống. Trên khoảng cách đó, vd vận tải xuyên Bắc Nam, vẫn 99% là đường bộ. Tàu nhỏ thì ko muốn đi xa còn tàu to chỉ vào được cảng biển to, chỉ thích vào các cảng biển là đầu mối logistic (vd như cảng HP hay BR-VT) lại kém linh hoạt do kết nối vận tải từ cảng biển kém. Để so sánh, Tàu có đường sắt đôi chở hàng vào tận trong cảng luôn.

Vận tải ven biển cũng có nhiều vấn đề, vd như tàu sông pha biển cố tình ra ngoài vùng 12 hải lý, giao tiếp với tàu lạ, rất dễ xảy ra tình trạng buôn lậu, hàng cấm…

Việc vận chuyển khoảng cách xa phụ thuộc gần như hoàn toàn vào đường bộ là lý do chính khiến chi phí logistic của VN cao.

 

[tytum]

Đang thầy bói xem voi cụ ạ

Vâng cụ, được cái nhà mẹ đẻ em ngay cạnh ga Ngọc Hồi, làm sớm em thì sợ kg kịp chứ con cháu em có cơ hội đi sớm, kkk

 

[firefox_6996]

Bộ giao thông tính chênh nhau 68,98 - 67,32 = 1,66 tỷ $ (2,4%). Chơi đi cụ, đã cho con đi phố tiếc gì ko mua cho nó cái kem

Nếu chỉ so sánh tổng mức đầu tư, bộ gtvt đang đưa ra con số chưa chính xác cho Kịch bản 3 (350/160).

Để cho dự án đầu tư (350/160) chỉ chở khách & "hàng khi có nhu cầu" cạnh tranh & hấp dẫn hơn, bộ gtvt đưa ra sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 67.34 tỉ USD;
+ chưa bao gồm 5.53 tỉ USD mua bổ sung các đoàn tàu trong giai đoạn 2036 - 2045;
+ chưa bao gồm 4.8 tỉ USD đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu (tách ra dự án riêng).
=> Như vậy, nếu để so sánh đầy đủ với p/a vừa chở khách, vừa chở hàng (250/160) thì tổng mức đầu tư phải tối thiểu: 77.6 tỉ $.

Chẻ thêm về tổng mức đầu tư này vẫn còn thiếu chi phí đầu tư bổ sung các ga hàng hoá địa phương, ga logistics để chuyển tải kết nối trực thông liên vận TQ-Asean... Cái dự án tạm tính 4.8 tỉ $ nâng cấp đs 1m cũng không đủ chi phí thực hiện & không đủ năng lực vận tải như yêu cầu.

So với Kịch bản 2 (250/160) thì tổng mức đầu tư đã bao gồm đủ các ga hàng hoá địa phương, đủ đầu máy toa xe khai thác...

 

[X_axe]

Nhật thực tế là mấy cái đảo lớn. Chở đường biển là truyền thống từ xa xưa rồi. Đường bộ chở hàng hay đường sắt chở hàng chi phí đều rất đắt đỏ. Nên đường biển mới phát triển mạnh như vậy.

VN mới phát triển đường biển ven bờ muộn từ cuối 2014 do nhiều lý do phức tạp, khi mà đường bộ quá tải, còn đường sắt năng lực yếu kém. Tới nay chiếm đc 5% thị phần vận tải kể cũng ko tệ. Chủ yếu là tàu sông pha biển VR-SB, tức là có thể lấy hàng hoặc giao hàng ở sâu trong nội địa bằng cách đi đường sông rồi lại ra biển.

Tổng thị phần vận tải đường thuỷ nội địa là ~20% thì vận tải ven biển chỉ chiếm cỡ 1/5, tức là 4-5%. Còn lại là đường sông.

Tàu vận tải ven biển đa số là tàu nhỏ ~400-500 TEUs. Quãng đường vận tải loanh quanh 400km trở xuống. Trên khoảng cách đó, vd vận tải xuyên Bắc Nam, vẫn 99% là đường bộ. Tàu nhỏ thì ko muốn đi xa còn tàu to chỉ vào được cảng biển to, chỉ thích vào các cảng biển là đầu mối logistic (vd như cảng HP hay BR-VT) lại kém linh hoạt do kết nối vận tải từ cảng biển kém. Để so sánh, Tàu có đường sắt chở hàng đôi vào tận trong cảng luôn.

Việc vận chuyển khoảng cách phụ thuộc gần như hoàn toàn vào đường bộ là lý do chính khiến chi phí logistic của VN cao.

Xét riêng Đường bộ gặp cái này nữa, ngăn sông cấm chợ cục bộ tỉnh, đứt đoạn chưa hoàn chỉnh, làm luật, cao tốc còn ít, kết nối với cảng tắc vv

Hy vọng sau nhiệm kỳ này đường bộ sẽ giải quyết tương đối. Nhưng còn đó vấn đề chi phí - thời gian thủ tục và đường biển.

Thôi em chém gió một chút về logistic vậy thôi, quan điểm của em là Gỡ dần gỡ dần chứ kỳ vọng đột phá chi phí logistic hàng khó.

 

[firefox_6996]

Cho cụ so toàn thế giới các quốc gia ven biển luôn riêng Mỹ thì biển nhiều nhưng lục địa cũng rất lớn.

Nếu cộng cả ven biển và thuỷ nội địa Mỹ cũng rất lớn khoảng 50%

Tôi không hiểu cụ đang muốn nói điều gì? Tôi trả lời cụ Leu leu về phần lấy nước Ý làm ví dụ để so sánh với VN về nhu cầu thị phần vận tải đường sắt là không hợp lý. Cụ lôi tôi vào các so sánh vận tải biển của VN với EU rồi Mỹ là sao?

 

[rachfan]

Nói chuyện đắt rẻ mình vẫn không hiểu sao đường sắt Lào rẻ thế.

422km, dù chỉ 1 line nhưng có đến 75 hầm dài gần 200km hầm (47%), 60km cầu (15%). 6 tỷ $ thời đó.

Tạm quy thời giá bây giờ x1,2. x2 line. chia 422km = 34 triệu $/km?

Đấy là giá làm thật, không phải tiền khả thi như bên mình. Tiền khả thì là tạm lấy mức trung bình bên tây bên Nhật so sánh thôi, hơi cao cao để các nước còn dự thầu, đến lúc dự toán tự làm nội địa hóa thì mình cũng rẻ mà. Mà trong đó có bao gồm giá tàu nữa, bên mình đông dân mua nhiều tàu, và mua tàu nhanh.
---
Suất đầu tư 43,7 triệu USD/km ở mức trung bình
Bộ Giao thông vận tải cũng nêu rõ dự án có tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỉ USD, suất đầu tư là 43,7 triệu USD/km.

So với các nước trên thế giới, đây là mức trung bình khi quy đổi về thời điểm năm 2024 như sau: tuyến Nuremberg - Ingolstadt của Đức, tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 60,5 triệu USD/km.


Tuyến LGV Sud Europe - Atlantique của Pháp, tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 45,2 triệu USD/km; tuyến Osong - Mokpo của Hàn Quốc, tốc độ khai thác 305km/h, suất đầu tư 53,6 triệu USD/km.

Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải của Trung Quốc, tốc độ khai thác 350km/h, suất đầu tư 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta - Bandung của Indonesia, tốc độ khai thác 350km/h, suất đầu tư 52 triệu USD/km.

Suất đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Trung Quốc thấp bằng khoảng 2/3 chi phí ở các quốc gia khác, chủ yếu do chi phí lao động thấp, tiêu chuẩn hóa các thiết kế và quy trình.

Kế hoạch đầu tư đường sắt cao tốc lớn, không thay đổi đã khuyến khích phát triển và cạnh tranh trong sản xuất, xây dựng thiết bị cũng như khấu hao chi phí vốn của thiết bị xây dựng.

Việc so sánh suất đầu tư giữa các dự án cũng chỉ mang tính tương đối do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như công nghệ, điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, khả năng nội địa hóa...

Nói thêm về hầm đường sắt: Nếu là đường đơn thì ống hầm nó rất hẹp và thấp các cụ ợ. Đây là hầm đường sắt Lào:

Nó rộng 5m và cao 5,3m. Cái này hiện tại VN có thể tự khoan ngon lành với giá thành khoảng 7-10 triệu đô/km tùy địa hình. Còn phần đường sắt thì vì là đường truyền thống nên giá chỉ đâu đó 1-1,2 triệu đô/km

 

[Isu_zu]

Em đang ngồi chém gió với ông Quản giáo của đội tù nhân đang làm việc về vấn đề nước Việt Nam của tôi đang chuẩn bị xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao dài hơn 1600 km nối miền Bắc với miền Nam. Ông ấy cho rằng đất nước nào mà có kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại thì đều tốt. Nhưng vấn đề quan trọng nhất của đầu tư công đó là phải hạn chế được tham nhũng và lãng phí. Điều này thì em nghĩ ai cũng đều nghĩ tới cả, nhưng người dân cũng chỉ biết hy vọng là những người lãnh đạo sẽ có Tâm và tính tự nhục trước sự phát triển của đất nước.

Bởi chỉ khi thấy tự nhục thì may ra mới khiến những người có quyền can thiệp vào việc tham nhũng, lãng phí của cải nhà nước, sẽ cân nhắc kỹ trước khi có ý định này. Dự án càng lớn, càng có nhiều cơ hội để bòn rút của công, càng nhiều người, nhiều hội nhóm bòn rút.

Nghe cụ nói về tâm với nhục cũng hay, nhưng ko khả thi. Nếu lương cụ 18tr mà quyền cụ ký vài k tỷ, vậy cụ có chống đc cám dỗ hay ko? Mà nếu có nhà thầu TQ tham gia, thì em khẳng định luôn là năng lực làm lệch chữ ký của khách hàng của anh khựa số 2 thì ko ai số 1.
Nói chung là hồi hộp ghê!

 

[firefox_6996]

Nhật thực tế là mấy cái đảo lớn. Chở đường biển là truyền thống từ xa xưa rồi. Đường bộ chở hàng hay đường sắt chở hàng chi phí đều rất đắt đỏ. Nên đường biển mới phát triển mạnh như vậy.

VN mới phát triển đường biển ven bờ muộn từ cuối 2014 do nhiều lý do phức tạp, khi mà đường bộ quá tải, còn đường sắt năng lực yếu kém. Tới nay chiếm đc 5% thị phần vận tải kể cũng ko tệ. Chủ yếu là tàu sông pha biển VR-SB, tức là có thể lấy hàng hoặc giao hàng ở sâu trong nội địa bằng cách đi đường sông rồi lại ra biển.

Tổng thị phần vận tải đường thuỷ nội địa là ~20% thì vận tải ven biển chỉ chiếm cỡ 1/5, tức là 4-5%. Còn lại là đường sông.

Tàu vận tải ven biển đa số là tàu nhỏ ~400-500 TEUs. Quãng đường vận tải loanh quanh 400km trở xuống. Trên khoảng cách đó, vd vận tải xuyên Bắc Nam, vẫn 99% là đường bộ. Tàu nhỏ thì ko muốn đi xa còn tàu to chỉ vào được cảng biển to, chỉ thích vào các cảng biển là đầu mối logistic (vd như cảng HP hay BR-VT) lại kém linh hoạt do kết nối vận tải từ cảng biển kém. Để so sánh, Tàu có đường sắt đôi chở hàng vào tận trong cảng luôn.

Vận tải ven biển cũng có nhiều vấn đề, vd như tàu sông pha biển cố tình ra ngoài vùng 12 hải lý, giao tiếp với tàu lạ, rất dễ xảy ra tình trạng buôn lậu, hàng cấm…

Việc vận chuyển khoảng cách xa phụ thuộc gần như hoàn toàn vào đường bộ là lý do chính khiến chi phí logistic của VN cao.

Chuyên gia thương mại Vũ Vinh Phú bổ sung, chi cho logistics nội địa khó cạnh tranh vì hạ tầng giao thông kém phát triển, cao hơn các nước 30 - 40%; phương tiện vận tải lạc hậu; chưa có quy hoạch vận tải đồng bộ, từ đường sông, kết nối với đường biển, đường bộ, đường sắt thế nào để tối ưu. Chúng ta thiếu một nhạc trưởng cho hệ thống giao thông vận tải bắc - nam. Đã không kết nối tốt, lại còn do đường sắt không được đầu tư, công nghệ lạc hậu khiến nhiều doanh nghiệp không chọn phương tiện vận chuyển hàng hóa này. Đó là chưa nói cải cách hành chính tại các địa phương còn thấp, gây phiền hà, chậm trễ hàng hóa cho doanh nghiệp, liên kết miền, địa phương hạn chế, đẩy chi phí tăng, doanh nghiệp khó cạnh tranh, người tiêu dùng chịu thiệt.

Vì sao chi phí vận tải Việt Nam cao?

Cước phí vận tải nội địa Việt Nam như thế nào so với các nước? Tại sao mua hàng vận chuyển bằng đường bộ từ Trung Quốc về thẳng TP.HCM vẫn rẻ hơn nhiều so với mua từ các tỉnh phía bắc vào nam?

thanhnien.vn

 

[Leu leu]

Cụ đem so sánh VN với Ý là đúng bài của bộ gtvt (viện chiến lược pt gtvt) đang "bao biện" cho đánh giá về nhu cầu vận tải hàng hoá đường sắt chỉ cỡ 2.92% thị phần rồi --- Để bảo vệ cho việc chỉ cần nâng cấp khổ 1m cũ, đường đơn, điện khí hoá là đủ nhu cầu vận tải đs.

Nước Ý sở dĩ có thị phần vận chuyển hàng hoá đường sắt thấp vì:
+ là bán đảo, có hệ thống cảng biển dọc theo đất nước cả 2 bên Đông & Tây nên thuận lợi cho vận tải biển cho cả nhu cầu nội địa & xuất khẩu sang cả 2 châu lục.
+ phía Bắc bị chắn bởi hệ thống núi Alps & làm cho việc xây dựng và bảo trì đường sắt tốn kém. Các tuyến đường sắt cần nhiều cầu và hầm để vượt qua các địa hình khó khăn.
+ hệ thống đường sắt không thuận lợi kết nối xuyên biên giới liên vùng châu Âu như Đức, Áo... và thường gặp trở ngại do sự khác biệt trong tiêu chuẩn đường ray và quy định vận hành.
+ Ưu tiên vận tải đường bộ với hạ tầng đường cao tốc rất phát triển kết nối với các cảng cả 2 bên Đông & Tây.

So sánh với VN thì có sự khác biệt lớn:
+ Cảng biển chỉ phía Đông.
+ Nhu cầu kết nối đs liên vận trực thông nhiều phía.
+ Hạ tầng đs cũ đơn tuyến
+ Hạ tầng cao tốc sơ khai
...
Vậy mà bảo 2 nước tương đồng nên xét nhu cầu tỷ lệ vận tải hàng hoá đs cũng tương đồng.

Đúng là không có một hình mẫu nào giống để chúng ta tham khảo.

Tuy nhiên nhìn về mặt tích cực là nước Ý rất mong muốn nâng cao khối lượng vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt lên.
Năm 2022 thì ở mức 3,9%, báo cáo năm 2023 dự kiến sẽ nâng lên nữa vào 2027 khi kết nối 4/9 tuyến TEN-T (mạng lưới vận tải châu Âu).

Nếu VN muốn so sánh với Ý thì phải so sánh cùng thời điểm thì mới tương đồng. Viện chiến lược Bộ GTVT muốn so sánh thì phải đặt cả Ý và VN ở năm 2035, chứ lấy năm 2035 có đường sắt khi so với Ý khi chưa kết nối TEN-T thì không hợp lý chút nào.

 

[X_axe]

Nói thêm về hầm đường sắt: Nếu là đường đơn thì ống hầm nó rất hẹp và thấp các cụ ợ. Đây là hầm đường sắt Lào:

View attachment 8845492

Nó rộng 5m và cao 5,3m. Cái này hiện tại VN có thể tự khoan ngon lành với giá thành khoảng 7-10 triệu đô/km tùy địa hình. Còn phần đường sắt thì vì là đường truyền thống nên giá chỉ đâu đó 1-1,2 triệu đô/km

Nếu VN làm được thì cũng ngon nhỉ. 10% x 1500 km thành 150 km hầm đôi cũng không phải ít

 

[XSim]

Nếu VN làm được thì cũng ngon nhỉ. 10% x 1500 km thành 150 km hầm đôi cũng không phải ít

VN có đủ kinh nghiệm làm hầm rồi, như Đèo Cả đấy.

 

[namphong12]

Nếu VN làm được thì cũng ngon nhỉ. 10% x 1500 km thành 150 km hầm đôi cũng không phải ít

Phần hạ tầng thì cơ bản nó cũng như đường bộ thôi. Không khó cái này mình làm 100%