L0SEDOW
Xe tải
- Biển số
- OF-379346
- Ngày cấp bằng
- 25/8/15
- Số km
- 425
- Động cơ
- 167,586 Mã lực
- Tuổi
- 43
Em vừa đọc một bài viết của blogger Tàu về dự án này. Em gg dịch cho các cụ đọc xem bọn nó nghĩ gì về dsct BN:
Đường sắt cao tốc Việt Nam không thể xây được
Nguyên bản Tinh Hải Kiếm Thủ
Chiều 30/11 , Quốc hội Việt Nam khóa 15 , kỳ họp thứ 8 đã khai mạc và thông qua Nghị quyết về Dự án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
...
Sau một hồi tranh cãi, một kế hoạch đã được hình thành:
Đầu tiên, hãy chậm lại! Từ 350 km / h đến 180-250 km / h! Giảm chi phí xây dựng và vận hành!
Thứ hai, xây theo đợt, xây phần bắc và nam trước, cho đến khi có tiền thì đừng xây phần giữa!
Thêm trạm để đạt 70 ! Hơn nữa, nó yêu cầu vận chuyển hỗn hợp hành khách và hàng hóa. Khi không có đủ hành khách, bạn vẫn có thể kiếm tiền bằng cách vận chuyển một số hàng hóa! (Tuy nhiên, điều này sẽ làm tăng khả năng chịu tải của cầu đơn và tăng giá thành)
Trên thực tế, sau bao nhiêu năm xây dựng đường sắt cao tốc, bất kỳ người Trung Quốc nào có chút hiểu biết thông thường đều có thể thấy rằng đây là một kế hoạch điên rồ.
Bộ GTVT Việt Nam cũng biết kế hoạch này không đáng tin cậy nên chưa dám trình Quốc hội xem xét, sợ lại bị mắng mỏ và làm chậm trễ đường sắt cao tốc Việt Nam thêm chục năm nữa.
Cứ như thế, từ 2001 đến 2024 đã 23 năm trôi qua. Người Việt Nam đã lập vô số kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc nhưng chưa xây dựng được một km.
Tuy nhiên, đến năm 2024 , Bộ GTVT Việt Nam không còn thời gian để lãng phí thời gian nữa, vì tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã hoàn thành!
Tất cả chúng ta đều đã nghe nói về Đường sắt xuyên Á. Kế hoạch này bắt đầu từ những năm 1950 và dự kiến sẽ xây dựng một tuyến đường sắt dài 14.080 km chạy qua Singapore và Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ, đồng thời kéo dài tới Châu Âu và Châu Phi.
Nói về điều này, mặc dù Đường sắt Trung Quốc-Châu Âu chưa được xây dựng theo quy hoạch ban đầu của Đường sắt Liên Á, nhưng hầu hết các chức năng của tuyến này đã cơ bản được hiện thực hóa sau khi đường sắt của nhiều quốc gia được kết nối. Tàu châu Âu chạy trên tuyến này.
Tuy nhiên, ở cực nam vẫn còn một đoạn ngắn để đi, đó là phần Đông Dương, bán đảo Mã Lai và Singapore.
Năm 1995 , Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad đề xuất sáng kiến kết nối hoàn toàn tuyến đường sắt xuyên Á tại Hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ 5. Tuyến theo kế hoạch sẽ lấy Côn Minh làm trung tâm và kéo dài về phía nam tới Singapore, chia thành ba tuyến: phía đông, trung và tây. .
Tuyến phía Đông chạy từ Trung Quốc đến Việt Nam, qua Việt Nam đến Bangkok, Thái Lan rồi chảy xuống bán đảo Mã Lai đến Singapore.
Thành thật mà nói, tuyến đường phía Đông của Việt Nam có lợi thế lớn nhất. Không chỉ xây dựng khó khăn mà còn đi qua các khu vực đông dân cư. Dọc đường có rất nhiều cảng biển, việc buôn bán trung chuyển lại càng thuận lợi hơn.
Tuy nhiên, do những đấu tranh nội bộ và sự thiếu quyết đoán của Việt Nam, việc xây dựng tuyến đường phía đông đã bị trì hoãn, cuối cùng Trung Quốc không thể chờ đợi lâu hơn và bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào vào năm 2015 .
Sau khi hoàn thành tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào, nền kinh tế Lào cất cánh ngay lập tức. Các loại hàng hóa xuyên biên giới tăng từ hơn 10 loại trong những ngày đầu lên hơn 3.000 . Chi phí logistics giảm 40% đến 50% so với trước đây. Mở đầu . Các ông trùm Lào làm giàu bằng nghề bán trái cây bắt đầu sang Việt Nam mua dâu khiến người Việt vỡ thế phòng thủ.
Thấy vậy, Thái Lan lập tức bàn bạc với Trung Quốc về việc xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Thái Lan. Sau khi khai trương tuyến đường sắt này, trái cây đặc sản của Thái Lan có thể được vận chuyển kịp thời đến Trung Quốc, các sản phẩm công nghiệp của Trung Quốc cũng có thể nhanh chóng thâm nhập thị trường Thái Lan, Thái Lan có thể thuận lợi thúc đẩy sự phát triển kinh tế của Trung Quốc.
Hơn nữa, lấy đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung làm ví dụ, việc tuyến đường sắt Trung Quốc-Thái Lan kéo dài về phía nam tới Malaysia và Singapore và trở thành huyết mạch vàng chạy qua Bán đảo Đông Dương chỉ còn là vấn đề thời gian.
Nhưng một khi tuyến này hoàn thành, chẳng phải Việt Nam sẽ bị loại trừ sao? Việt Nam chỉ có thể đứng nhìn các nguồn lực, vốn và hậu cần tiếp tục chảy dọc theo huyết mạch vàng ra nước ngoài chứ không thể chia được miếng bánh. Nếu Việt Nam không xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc của riêng mình càng sớm càng tốt, Việt Nam sẽ hoàn toàn bị bỏ rơi trước những cơ hội phát triển to lớn.
Quan trọng hơn, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong những năm gần đây khá chậm chạp và không còn nhanh như những năm trước. Nếu muốn thúc đẩy nền kinh tế, các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn thường là liều thuốc chữa bách bệnh. Điều này đúng cho dù đó là Thỏa thuận mới của Roosevelt hay các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn của Trung Quốc.
Vì vậy, bắt đầu từ năm 2024 , quy hoạch đường sắt cao tốc của Việt Nam đột ngột tăng tốc, quan chức các tầng lớp xã hội bắt đầu tăng cường ra nước ngoài kiểm tra đường sắt cao tốc, trong đó có Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc, Đức, Ý và thậm chí cả Hàn Quốc.
Tháng 6 năm 2024 , Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam Nguyễn Văn Thể công bố triển khai quy hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam mới nhất với tốc độ thiết kế 350 km / h.
Bạn thấy đấy, tiêu chuẩn rất cao. Một khi tiêu chuẩn này được thiết lập, tôi e rằng trong tương lai, các nhà lãnh đạo xây dựng đường sắt của Trung Quốc sẽ không dám giảm tốc độ hoặc xây dựng đường sắt cao tốc với tốc độ thấp hơn 350. Nếu không, họ có thể sẽ bị như vậy mắng: “Nếu thua nữa, chúng ta sẽ thua Việt Nam!”
Tuyến đường sắt cao tốc này được quy hoạch bắt đầu từ Hà Nội ở phía Bắc và kết thúc tại Thành phố Hồ Chí Minh ở phía Nam. Tuyến chính dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh, thành phố với 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa ( còn có trạm chở hàng, bệnh quá!). Dự kiến hoàn thành vào năm 2035 .
Thủ tướng Phạm Minh Chih yêu cầu phương án này phải trình Quốc hội trước tháng 10 và phấn đấu cuối năm thông qua.
Cuối cùng, chiều 30/11 , kỳ họp thứ 8 Quốc hội Việt Nam khóa 15 đã thông qua Nghị quyết về Dự án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Đến đây, dự án đường sắt cao tốc Việt Nam vốn bị trì hoãn suốt 23 năm cuối cùng đã được giải quyết.
ba
Mặc dù quy hoạch đường sắt cao tốc của Việt Nam đã được quốc hội thông qua xem xét nhưng đây không phải là sự kết thúc mà là sự khởi đầu.
Bởi vì Việt Nam đã quay trở lại vấn đề gặp phải hồi đó, chúng ta nên tìm ai để xây dựng nó?
Trên thực tế, từ góc độ kỹ thuật, bất cứ ai có đầu óc tỉnh táo đều biết rằng dự án nên được bàn giao cho Trung Quốc.
Tại sao?
Thứ nhất, Trung Quốc gần gũi với Việt Nam và có sự trao đổi nhân sự chặt chẽ về lâu dài, nếu đường sắt cao tốc của Việt Nam muốn thực sự phát huy vai trò thì cuối cùng nó sẽ được tích hợp vào mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc và Đường sắt xuyên Á. Hiện nay, các tiêu chuẩn đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã được vận hành thành công trên tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào, và Đường sắt Trung Quốc-Thái Lan rất có thể sẽ áp dụng các tiêu chuẩn của Trung Quốc. mạng lưới đường sắt cao tốc?
Chưa kể những điều khác, nếu áp dụng công nghệ Nhật Bản, chỉ cần trao đổi tín hiệu theo tiêu chuẩn Trung Quốc và Nhật Bản cũng có thể hành hạ người Việt Nam đến chết.
Nếu không kết nối với mạng lưới đường sắt cao tốc xuyên Á mà xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam không kết nối với các nước ASEAN khác thì có điên rồ không?
Thứ hai, đường sắt cao tốc của Trung Quốc có những lợi thế độc đáo về kỹ thuật, hiệu quả và chi phí.
Quãng đường vận hành của đường sắt cao tốc Trung Quốc đã vượt quá 45.000 km , đủ để đi vòng quanh trái đất. Quốc gia nào trên thế giới có mạng lưới đường sắt cao tốc khổng lồ như vậy?
Chúng ta đều biết rằng khi quy mô tăng lên thì chi phí sẽ giảm xuống. Hiện tại, chi phí xây dựng trên mỗi km đường sắt cao tốc của Trung Quốc (không bao gồm bất kỳ dự án cầu và đường hầm nào) đã giảm xuống còn 17 đến 21 triệu đô la Mỹ, thấp hơn nhiều so với 25 triệu đô la Mỹ của Nhật Bản và 38 triệu đô la Mỹ của châu Âu. Có thể nói Việt Nam có một nơi khác nếu bạn nghèo và muốn có đường sắt cao tốc thì Trung Quốc là nơi thích hợp nhất.
Thứ ba, đường sắt cao tốc của Trung Quốc có nhiều trường hợp thành công ở nước ngoài, như Đường sắt Trung Quốc-Lào và Đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm về xây dựng dự án, hiệu quả xây dựng, sau vận hành. và bảo vệ môi trường có thể áp dụng ở Việt Nam.
Còn Nhật Bản thì sao? Dù đã giành được hợp đồng từ Ấn Độ nhưng ai cũng biết đường sắt cao tốc Ấn Độ hiện nay như thế nào.
Vì vậy, lựa chọn ban đầu của Việt Nam quả thực là Trung Quốc.
Tháng 4 năm 2024 , Chủ tịch Quốc hội Việt Nam Vương Tinghui thăm Trung Quốc và gặp Dai Hegen, Chủ tịch Tổng công ty Xây dựng Đường sắt Trung Quốc.
Tháng 6 năm 2024 , Thủ tướng Việt Nam *************** đến thăm Trung Quốc và gặp Lou Qiliang, Chủ tịch Tập đoàn Tín hiệu và Truyền thông Đường sắt Trung Quốc.
Tháng 8 năm 2024 , tân Tổng thống Việt Nam Su Lin thăm Trung Quốc và ký thỏa thuận với Trung Quốc nhằm tăng cường kết nối đường sắt Trung Quốc-Việt Nam .
Nhưng mọi người đều phát hiện ra rằng không, mặc dù Việt Nam vẫn tiếp tục cho Trung Quốc xây dựng đường sắt cao tốc cho Việt Nam nhưng Trung Quốc lại rất thận trọng trong các tuyên bố, báo cáo của mình và chưa hề xác nhận thông tin này.
Ngay cả “Tuyên bố chung” do nguyên thủ quốc gia hai bên ký cũng chỉ nêu một cách mơ hồ rằng “Trung Quốc đồng ý xây dựng quy hoạch các dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn Lạng Sơn-Hà Nội, Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng và đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng. kế hoạch dự án cho Việt Nam” Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cung cấp hỗ trợ”.
Nếu nhìn vào bản đồ, bạn sẽ thấy ba tuyến đường sắt này chủ yếu nằm ở phía Bắc Việt Nam. Chúng thuộc các tuyến đường sắt nhánh phía Bắc và không liên quan gì đến Đường sắt cao tốc Bắc Nam.
Rõ ràng, cuộc đàm phán giữa Việt Nam và Trung Quốc không diễn ra tốt đẹp.
Tại sao?
Vì Việt Nam muốn cả hai.
Đầu tiên là đòi tiền.
Ngày 16/7/2024 , Thủ tướng Việt Nam *************** đã gặp Jin Liqun, Chủ tịch AIIB và bày tỏ Việt Nam có nhu cầu rất lớn về xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và hy vọng AIIB sẽ tư vấn, tài trợ và cho vay ưu đãi, trong đó vốn vay ưu đãi là 5 tỷ USD.
Thứ hai là có quyền kinh doanh.
Theo kinh nghiệm chung về các dự án Vành đai và Con đường, Trung Quốc sẽ cung cấp các khoản vay sau khi dự án hoàn thành, Trung Quốc sẽ vận hành nó trong 30-50 năm, sử dụng thu nhập hoạt động để trả khoản vay và trả lại dự án cho nước sở tại sau khi đáo hạn.
Tuy nhiên, Việt Nam không muốn Trung Quốc giành được quyền khai thác đường sắt cao tốc của Việt Nam mà mong muốn áp dụng mô hình PPP , Trung Quốc và Việt Nam sẽ thành lập liên doanh, liên doanh này sẽ do Việt Nam điều hành. cũng có một phần trong thu nhập hoạt động.
Thứ ba là công nghệ.
Tháng 10/2024 , ông Nguyễn Minh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT Việt Nam cho biết: “Trong việc lựa chọn công nghệ, không chỉ tính đến chi phí mà còn khả năng chuyển giao công nghệ”. “Nếu có nhà thầu nước ngoài tham gia thì điều kiện tiên quyết là”. là phải sử dụng hàng hóa, dịch vụ của Việt Nam để tạo cơ hội tham gia cho doanh nghiệp Việt Nam.”
Điều này có nghĩa là nước ngoài không chỉ phải cung cấp công trình xây dựng và vốn cho Việt Nam mà còn phải cung cấp các công nghệ cốt lõi như đường sắt cao tốc và hệ thống tín hiệu. Bằng cách này, một mặt Việt Nam có thể tự chủ trong quá trình thực hiện dự án, mặt khác cũng có thể làm chủ công nghệ và thúc đẩy chuỗi công nghiệp đường sắt cao tốc của Việt Nam với điều kiện tỷ lệ nội địa hóa.
Nói thế nào nhỉ? Lời nói của Nguyễn Minh Huy toát lên vẻ tự tin, có thể so sánh với việc Mông Cổ yêu cầu Trung Quốc cung cấp cảng tự do.
Quan trọng hơn, đây là một loạt thủ đoạn .
Bạn đã chuyển giao công nghệ đường sắt cao tốc, nhưng câu hỏi đặt ra là có một số lượng lớn đường hầm được xây dựng ở vùng núi phía Bắc Việt Nam có nên chuyển giao công nghệ máy khiên?
Sau khi đường sắt cao tốc được sửa chữa, người ta phát hiện không đủ điện. Công nghệ phát điện đơn vị siêu tới hạn của Trung Quốc có nên chuyển giao?
Nhà máy điện thành lập nhưng nhận thấy điện không truyền tải được, có nên chuyển giao công nghệ UHV?
Bạn đã cho nó, giá quá cao.
Nếu bạn không cho, tất cả số tiền đầu tư ban đầu sẽ bị lãng phí.
Trung Quốc chưa từng trải qua loại thói quen này trước đây.
Năm 2011 , tuyến đường sắt nhẹ Hà Nội tại Việt Nam được khởi công xây dựng. Nhà thầu là Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, dự án được xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA Trung Quốc hỗ trợ. Toàn bộ dự án có vốn đầu tư 6,1 tỷ đồng.
Chỉ một tuyến đường sắt nhẹ dài 13 km như vậy cũng phải mất tới 7 năm mới hoàn thành sau các quá trình thăm dò, thu hồi đất, xây dựng và bảo vệ môi trường .
Tuy nhiên, sau khi xây dựng xong, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã có báo cáo về tuyến Cát Linh - Hadong, trong đó nêu rõ Cục 6 Đường sắt Trung Quốc cần tiếp tục đầu tư 50 triệu USD để hoàn thành vận hành thử dự án đường sắt hạng nhẹ và một tuyến đường sắt hạng nhẹ. chuỗi nhiệm vụ.
Cục Đường sắt Trung Quốc thứ sáu từ chối thực hiện, nói rằng số tiền này không có trong hợp đồng.
Phía Việt Nam cho biết nếu không vận hành thử thì không thể xác nhận được tình trạng của đường sắt nhẹ, nếu không xác nhận được thì tôi sẽ không chấp nhận và không giải quyết thanh toán.
Hai bên mâu thuẫn kéo dài hơn 2 năm và trải qua 10 lần chậm giao hàng. Cuối cùng, phía Việt Nam đã tiếp cận Công ty tư vấn ACT của Pháp với ý định ban đầu là để Công ty tư vấn ACT tìm ra sai sót. thấy không có vấn đề gì, cuối cùng Bộ GTVT Việt Nam đã đề nghị hội đồng nghiệm thu phê duyệt và kiểm tra dự án sẽ khởi công vào ngày 1/5/2021 .
Tuy nhiên, đến nay việc thanh toán cho dự án này vẫn chưa hoàn thành.
Trong khi đó, “ Tuyến đường sắt đô thị Hà Nội số 3 ” do người Pháp xây dựng và “Tuyến tàu điện ngầm số 1 thành phố Hồ Chí Minh ” do người Nhật xây dựng đều có chất lượng kém, tiến độ chậm, còn người Việt Nam thậm chí còn không dám đánh rắm.
Từ góc độ này, chúng ta có thể hiểu được thái độ của Việt Nam đối với các dự án của Trung Quốc.
Vì vậy, khi đối mặt với kế hoạch giết lợn cấp quốc gia này, các ông chủ doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc dù đàm phán ở cấp quốc gia có tốt đến đâu cũng phải cẩn thận trong quá trình đàm phán cụ thể vì sợ hãi . bị lừa dối và hủy hoại sự nghiệp của họ.
Nếu Trung Quốc không chịu cắn câu, Việt Nam sẽ không còn cách nào khác là phải tìm nước khác.
Nói thật, có lẽ Việt Nam vẫn hy vọng Nhật Bản sẽ tiếp quản, dù sao Nhật Bản cũng đã khảo sát tuyến đường này từ hơn chục năm trước.
Vì vậy, tại sự kiện kỷ niệm 50 năm thiết lập quan hệ ngoại giao giữa ASEAN và Nhật Bản, Fan Mingzheng đã đặc biệt tiếp cận Fumio Kishida, mong muốn Nhật Bản sẽ hỗ trợ Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc.
Tuy nhiên, Nhật Bản không tích cực trong vấn đề này.
Bởi Nhật Bản không còn là Nhật Bản của quá khứ nữa, không còn sẵn sàng đầu tư quá nhiều vào cơ sở hạ tầng đòi hỏi đầu tư cao, lợi nhuận thanh toán chậm và rủi ro thanh toán rất lớn. Rõ ràng, dự án đường sắt cao tốc của Ấn Độ đã đặt Nhật Bản vào một cái bẫy nghiêm trọng.
Nhật Bản không hoạt động nhưng Hàn Quốc lại rất tích cực.
Tháng 6 năm 2024 , Tổng thống Hàn Quốc Yoon Seok-yue thăm Việt Nam và đề xuất “Hàn Quốc hứa sẽ tập trung hỗ trợ Việt Nam đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, thành lập các trung tâm R&D và hợp tác chuyển giao công nghệ, đồng thời cung cấp hỗ trợ phát triển chính thức ưu đãi để đầu tư vào hạ tầng giao thông chiến lược…”
Rõ ràng là Hàn Quốc muốn ăn miếng thịt này.
Nhưng cái gì? Công nghệ đường sắt cao tốc của Hàn Quốc chỉ ở mức bình thường. Công nghệ này đến từ TGV của Pháp . Nước này chưa bao giờ có thể phát triển đường sắt cao tốc với tốc độ hơn 300 km/h và thường có đường sắt cao tốc của riêng mình. lật đổ. Đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam là công trình quốc gia, yêu cầu trình độ kỹ thuật cao hơn Hàn Quốc sao dám mạo hiểm?
Vì vậy, trong 3 tháng qua, tin tức về đường sắt cao tốc ở Việt Nam rất trái chiều.
Có lúc người ta nói rằng dự án sẽ được tự tài trợ, lúc khác người ta nói rằng Nhật Bản sẽ cung cấp tiền và công nghệ và Hàn Quốc sẽ cung cấp dự án, và lúc khác người ta nói rằng Pháp đang giúp xây dựng nó, và thậm chí họ còn lớn tiếng công bố tin Quốc hội đã thông qua kế hoạch đường sắt cao tốc.
Rõ ràng, Việt Nam hiện đang rất nóng lòng muốn tìm hiểu việc Chủ tịch Lưu Trung Quốc ngày xưa đã làm, giết ba người bằng hai quả đào, lôi kéo người dân đấu tranh lẫn nhau, thu lợi.
Tuy nhiên, động thái của Việt Nam hoàn toàn là bắt chước nước khác.
Tại sao? Hồi đó Trung Quốc có thể chơi theo cách này vì thị trường đường sắt cao tốc của Trung Quốc đủ lớn và lợi nhuận dài hạn của nước này đủ cao. Để cân nhắc lợi nhuận, các công ty nước ngoài đã nhảy vào dù họ biết đó là một cái bẫy.
Nhưng còn Việt Nam thì sao? Ở đất nước dài và hẹp này, một đường sắt cao tốc là đủ, số lượng tàu cần thiết sẽ không vượt quá 100. Vốn là giao dịch một lần, vậy lợi nhuận lâu dài ở đâu?
Vì vậy, mọi người không phải là kẻ ngốc hay nhiệt tình.
Hơn nữa, dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam có thể sẽ là một hoạt động kinh doanh thua lỗ.
Hãy thử tính toán xem kế hoạch đường sắt cao tốc của Việt Nam tiêu tốn 67 tỷ USD để xây dựng 1.541 km, tức là gần 43 triệu USD/km (Trên thực tế, 67 tỷ USD bao gồm quỹ khẩn cấp 11,85 tỷ USD. và mức đầu tư thực tế chỉ là 55,41 tỷ USD. Tính theo cách này thì là 36 ).
Chúng ta có thể nhìn vào tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung do Trung Quốc xây dựng cho Indonesia, với tổng chiều dài 142,3km . Việc xây dựng bắt đầu vào tháng 1 năm 2016 và sẽ đi vào hoạt động vào tháng 10 năm 2023. Chi phí xây dựng là 7,3 tỷ USD (bao gồm cầu và đường hầm). dự án). Với công nghệ toàn chuỗi và chi phí thấp của Trung Quốc, vẫn tiêu tốn 51 .
Điều kiện địa lý của Việt Nam không bằng Indonesia. 10% quãng đường cần đường hầm và 60% quãng đường cần đường trên cao. Làm sao có thể chỉ bỏ ra 67 tỷ USD để hoàn thành đường sắt cao tốc trong 11 năm? Và đó là tính đến lạm phát trong mười năm tới?
Nếu chúng ta thực sự muốn xây dựng nó, tính đến chi phí thu hồi đất, bảo vệ môi trường và các dự án cầu đường, tổng vốn đầu tư có thể lên tới 100 tỷ USD. Nếu tiến hành hấp tấp, tôi sợ chúng ta sẽ khóc đến chết. tương lai, và chúng ta cũng sẽ bị người Việt mắng vì không tôn trọng hợp đồng và tùy ý tăng giá.
Hãy thử nghĩ xem, GDP của Việt Nam năm 2023 sẽ là bao nhiêu ? 429,7 tỷ đô la Mỹ khái niệm chi 100 tỷ đô la Mỹ để xây dựng đường sắt cao tốc là gì? Nó tương đương với việc Trung Quốc khởi động một dự án lớn 30 nghìn tỷ!
Nếu Trung Quốc được yêu cầu đầu tư 100 tỷ USD, liệu việc sử dụng số tiền đó để san lấp các đảo và rạn san hô có phải là một ý tưởng hay?
Hơn nữa, cho dù hoàn thành thì có kiếm được tiền không?
Việt Nam quá nhỏ, dù kinh tế có phát triển thì vẫn chỉ có một số ít người giàu. Luồng hành khách của Đường sắt cao tốc Bắc Nam liệu lợi nhuận hoạt động có bù đắp được chi phí? Cho dù có lãi thì theo phương án hoạt động liên doanh mà Việt Nam yêu cầu, nước đầu tư sẽ được hưởng bao nhiêu tiền?
Với khoản lợi nhuận nhỏ bé này, chúng ta phải chuyển giao công nghệ và đối mặt với nguy cơ xuất khẩu công nghệ đường sắt cao tốc của Việt Nam cạnh tranh thị trường trong tương lai.
Bây giờ bạn đã biết tại sao dù quốc gia nào quan tâm đến đường sắt cao tốc của Việt Nam (trừ Tư lệnh Yin, người có đầu óc sáng suốt) thì đó là vì đường sắt cao tốc của Việt Nam là một cái bẫy!
Nếu nó không thể tạo ra đủ điều kiện hấp dẫn cũng như không thể tạo ra một chiếc bánh đủ lớn thì ai sẽ cắn câu?
bốn
Vì vậy, nếu đường sắt cao tốc của Việt Nam được Trung Quốc tiếp cận một cách trung thực và ngân sách được chuẩn bị kỹ lưỡng, Trung Quốc sẽ không thể không tính đến nhu cầu chiến lược nhằm ổn định hậu phương.
Nhưng nếu người Việt Nam tiếp tục nuôi dưỡng cái hỗn hợp ghen tị, thù địch và sợ hãi không thể giải thích được đó, đề phòng Trung Quốc cái này cái kia, muốn cái này cái kia, thì Trung Quốc không cần phải làm quen.
Dù sao, Đường sắt Trung Quốc-Thái Lan sắp khởi công xây dựng, Mạng lưới Đường sắt xuyên Á cũng đang được lên kế hoạch không phải Trung Quốc mà là Việt Nam.
Nếu Việt Nam thực sự tìm kiếm Nhật Bản và Hàn Quốc, và Nhật Bản và Hàn Quốc tiếp quản, thì Trung Quốc chắc chắn sẽ vui mừng khi thấy điều đó xảy ra, và đó sẽ là một điều may mắn nhân đôi.
Khi người Việt Nam nhìn thấy chi phí và hiệu quả của Nhật Bản và Hàn Quốc, và khi Nhật Bản và Hàn Quốc nhìn thấy sự tham nhũng và khó khăn của Việt Nam, tôi tin rằng họ sẽ có những hiểu biết mới về ấn tượng của nhau.
Tất nhiên, nếu Việt Nam chân thành quay đầu, Trung Quốc sẽ không thể giúp đỡ, nhưng những vấn đề như kết nối, tiêu chuẩn, nguồn điện, thậm chí cả quần đảo, bãi đá Nam Sa đều phải được giải quyết theo ý kiến của Trung Quốc.
Suy cho cùng, Việt Nam vẫn còn quá nhỏ so với Trung Quốc.
Nếu chúng ta đối xử thẳng thắn với nhau, Trung Quốc, với tư cách là một quốc gia vĩ đại, có thể sẽ không đối xử tệ bạc với chúng ta. Nhưng nếu bạn đang giở trò với Trung Quốc, bạn thực sự đang sủa nhầm cây. Nếu Trung Quốc chỉ phô trương thì mọi kế hoạch của Việt Nam về dự án đường sắt cao tốc sẽ đổ bể.
Suy cho cùng, dù một nước nhỏ có tham vọng đến đâu thì nó vẫn là một nước nhỏ.
--Trên đây là bản gg dịch của blogger tinh thủ kiếm hải, có cắt xén một số nội dung không phù hợp.
Thùy Linh: https://mp.weixin.qq.com/s/1_OrD4ZpTDHFrHM1s_yTag
Đường sắt cao tốc Việt Nam không thể xây được
Nguyên bản Tinh Hải Kiếm Thủ
Chiều 30/11 , Quốc hội Việt Nam khóa 15 , kỳ họp thứ 8 đã khai mạc và thông qua Nghị quyết về Dự án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
...
Sau một hồi tranh cãi, một kế hoạch đã được hình thành:
Đầu tiên, hãy chậm lại! Từ 350 km / h đến 180-250 km / h! Giảm chi phí xây dựng và vận hành!
Thứ hai, xây theo đợt, xây phần bắc và nam trước, cho đến khi có tiền thì đừng xây phần giữa!
Thêm trạm để đạt 70 ! Hơn nữa, nó yêu cầu vận chuyển hỗn hợp hành khách và hàng hóa. Khi không có đủ hành khách, bạn vẫn có thể kiếm tiền bằng cách vận chuyển một số hàng hóa! (Tuy nhiên, điều này sẽ làm tăng khả năng chịu tải của cầu đơn và tăng giá thành)
Trên thực tế, sau bao nhiêu năm xây dựng đường sắt cao tốc, bất kỳ người Trung Quốc nào có chút hiểu biết thông thường đều có thể thấy rằng đây là một kế hoạch điên rồ.
Bộ GTVT Việt Nam cũng biết kế hoạch này không đáng tin cậy nên chưa dám trình Quốc hội xem xét, sợ lại bị mắng mỏ và làm chậm trễ đường sắt cao tốc Việt Nam thêm chục năm nữa.
Cứ như thế, từ 2001 đến 2024 đã 23 năm trôi qua. Người Việt Nam đã lập vô số kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc nhưng chưa xây dựng được một km.
Tuy nhiên, đến năm 2024 , Bộ GTVT Việt Nam không còn thời gian để lãng phí thời gian nữa, vì tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã hoàn thành!
Tất cả chúng ta đều đã nghe nói về Đường sắt xuyên Á. Kế hoạch này bắt đầu từ những năm 1950 và dự kiến sẽ xây dựng một tuyến đường sắt dài 14.080 km chạy qua Singapore và Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ, đồng thời kéo dài tới Châu Âu và Châu Phi.
Nói về điều này, mặc dù Đường sắt Trung Quốc-Châu Âu chưa được xây dựng theo quy hoạch ban đầu của Đường sắt Liên Á, nhưng hầu hết các chức năng của tuyến này đã cơ bản được hiện thực hóa sau khi đường sắt của nhiều quốc gia được kết nối. Tàu châu Âu chạy trên tuyến này.
Tuy nhiên, ở cực nam vẫn còn một đoạn ngắn để đi, đó là phần Đông Dương, bán đảo Mã Lai và Singapore.
Năm 1995 , Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad đề xuất sáng kiến kết nối hoàn toàn tuyến đường sắt xuyên Á tại Hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ 5. Tuyến theo kế hoạch sẽ lấy Côn Minh làm trung tâm và kéo dài về phía nam tới Singapore, chia thành ba tuyến: phía đông, trung và tây. .
Tuyến phía Đông chạy từ Trung Quốc đến Việt Nam, qua Việt Nam đến Bangkok, Thái Lan rồi chảy xuống bán đảo Mã Lai đến Singapore.
Thành thật mà nói, tuyến đường phía Đông của Việt Nam có lợi thế lớn nhất. Không chỉ xây dựng khó khăn mà còn đi qua các khu vực đông dân cư. Dọc đường có rất nhiều cảng biển, việc buôn bán trung chuyển lại càng thuận lợi hơn.
Tuy nhiên, do những đấu tranh nội bộ và sự thiếu quyết đoán của Việt Nam, việc xây dựng tuyến đường phía đông đã bị trì hoãn, cuối cùng Trung Quốc không thể chờ đợi lâu hơn và bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào vào năm 2015 .
Sau khi hoàn thành tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào, nền kinh tế Lào cất cánh ngay lập tức. Các loại hàng hóa xuyên biên giới tăng từ hơn 10 loại trong những ngày đầu lên hơn 3.000 . Chi phí logistics giảm 40% đến 50% so với trước đây. Mở đầu . Các ông trùm Lào làm giàu bằng nghề bán trái cây bắt đầu sang Việt Nam mua dâu khiến người Việt vỡ thế phòng thủ.
Thấy vậy, Thái Lan lập tức bàn bạc với Trung Quốc về việc xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Thái Lan. Sau khi khai trương tuyến đường sắt này, trái cây đặc sản của Thái Lan có thể được vận chuyển kịp thời đến Trung Quốc, các sản phẩm công nghiệp của Trung Quốc cũng có thể nhanh chóng thâm nhập thị trường Thái Lan, Thái Lan có thể thuận lợi thúc đẩy sự phát triển kinh tế của Trung Quốc.
Hơn nữa, lấy đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung làm ví dụ, việc tuyến đường sắt Trung Quốc-Thái Lan kéo dài về phía nam tới Malaysia và Singapore và trở thành huyết mạch vàng chạy qua Bán đảo Đông Dương chỉ còn là vấn đề thời gian.
Nhưng một khi tuyến này hoàn thành, chẳng phải Việt Nam sẽ bị loại trừ sao? Việt Nam chỉ có thể đứng nhìn các nguồn lực, vốn và hậu cần tiếp tục chảy dọc theo huyết mạch vàng ra nước ngoài chứ không thể chia được miếng bánh. Nếu Việt Nam không xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc của riêng mình càng sớm càng tốt, Việt Nam sẽ hoàn toàn bị bỏ rơi trước những cơ hội phát triển to lớn.
Quan trọng hơn, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong những năm gần đây khá chậm chạp và không còn nhanh như những năm trước. Nếu muốn thúc đẩy nền kinh tế, các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn thường là liều thuốc chữa bách bệnh. Điều này đúng cho dù đó là Thỏa thuận mới của Roosevelt hay các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn của Trung Quốc.
Vì vậy, bắt đầu từ năm 2024 , quy hoạch đường sắt cao tốc của Việt Nam đột ngột tăng tốc, quan chức các tầng lớp xã hội bắt đầu tăng cường ra nước ngoài kiểm tra đường sắt cao tốc, trong đó có Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc, Đức, Ý và thậm chí cả Hàn Quốc.
Tháng 6 năm 2024 , Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam Nguyễn Văn Thể công bố triển khai quy hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam mới nhất với tốc độ thiết kế 350 km / h.
Bạn thấy đấy, tiêu chuẩn rất cao. Một khi tiêu chuẩn này được thiết lập, tôi e rằng trong tương lai, các nhà lãnh đạo xây dựng đường sắt của Trung Quốc sẽ không dám giảm tốc độ hoặc xây dựng đường sắt cao tốc với tốc độ thấp hơn 350. Nếu không, họ có thể sẽ bị như vậy mắng: “Nếu thua nữa, chúng ta sẽ thua Việt Nam!”
Tuyến đường sắt cao tốc này được quy hoạch bắt đầu từ Hà Nội ở phía Bắc và kết thúc tại Thành phố Hồ Chí Minh ở phía Nam. Tuyến chính dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh, thành phố với 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa ( còn có trạm chở hàng, bệnh quá!). Dự kiến hoàn thành vào năm 2035 .
Thủ tướng Phạm Minh Chih yêu cầu phương án này phải trình Quốc hội trước tháng 10 và phấn đấu cuối năm thông qua.
Cuối cùng, chiều 30/11 , kỳ họp thứ 8 Quốc hội Việt Nam khóa 15 đã thông qua Nghị quyết về Dự án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Đến đây, dự án đường sắt cao tốc Việt Nam vốn bị trì hoãn suốt 23 năm cuối cùng đã được giải quyết.
ba
Mặc dù quy hoạch đường sắt cao tốc của Việt Nam đã được quốc hội thông qua xem xét nhưng đây không phải là sự kết thúc mà là sự khởi đầu.
Bởi vì Việt Nam đã quay trở lại vấn đề gặp phải hồi đó, chúng ta nên tìm ai để xây dựng nó?
Trên thực tế, từ góc độ kỹ thuật, bất cứ ai có đầu óc tỉnh táo đều biết rằng dự án nên được bàn giao cho Trung Quốc.
Tại sao?
Thứ nhất, Trung Quốc gần gũi với Việt Nam và có sự trao đổi nhân sự chặt chẽ về lâu dài, nếu đường sắt cao tốc của Việt Nam muốn thực sự phát huy vai trò thì cuối cùng nó sẽ được tích hợp vào mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc và Đường sắt xuyên Á. Hiện nay, các tiêu chuẩn đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã được vận hành thành công trên tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào, và Đường sắt Trung Quốc-Thái Lan rất có thể sẽ áp dụng các tiêu chuẩn của Trung Quốc. mạng lưới đường sắt cao tốc?
Chưa kể những điều khác, nếu áp dụng công nghệ Nhật Bản, chỉ cần trao đổi tín hiệu theo tiêu chuẩn Trung Quốc và Nhật Bản cũng có thể hành hạ người Việt Nam đến chết.
Nếu không kết nối với mạng lưới đường sắt cao tốc xuyên Á mà xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam không kết nối với các nước ASEAN khác thì có điên rồ không?
Thứ hai, đường sắt cao tốc của Trung Quốc có những lợi thế độc đáo về kỹ thuật, hiệu quả và chi phí.
Quãng đường vận hành của đường sắt cao tốc Trung Quốc đã vượt quá 45.000 km , đủ để đi vòng quanh trái đất. Quốc gia nào trên thế giới có mạng lưới đường sắt cao tốc khổng lồ như vậy?
Chúng ta đều biết rằng khi quy mô tăng lên thì chi phí sẽ giảm xuống. Hiện tại, chi phí xây dựng trên mỗi km đường sắt cao tốc của Trung Quốc (không bao gồm bất kỳ dự án cầu và đường hầm nào) đã giảm xuống còn 17 đến 21 triệu đô la Mỹ, thấp hơn nhiều so với 25 triệu đô la Mỹ của Nhật Bản và 38 triệu đô la Mỹ của châu Âu. Có thể nói Việt Nam có một nơi khác nếu bạn nghèo và muốn có đường sắt cao tốc thì Trung Quốc là nơi thích hợp nhất.
Thứ ba, đường sắt cao tốc của Trung Quốc có nhiều trường hợp thành công ở nước ngoài, như Đường sắt Trung Quốc-Lào và Đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm về xây dựng dự án, hiệu quả xây dựng, sau vận hành. và bảo vệ môi trường có thể áp dụng ở Việt Nam.
Còn Nhật Bản thì sao? Dù đã giành được hợp đồng từ Ấn Độ nhưng ai cũng biết đường sắt cao tốc Ấn Độ hiện nay như thế nào.
Vì vậy, lựa chọn ban đầu của Việt Nam quả thực là Trung Quốc.
Tháng 4 năm 2024 , Chủ tịch Quốc hội Việt Nam Vương Tinghui thăm Trung Quốc và gặp Dai Hegen, Chủ tịch Tổng công ty Xây dựng Đường sắt Trung Quốc.
Tháng 6 năm 2024 , Thủ tướng Việt Nam *************** đến thăm Trung Quốc và gặp Lou Qiliang, Chủ tịch Tập đoàn Tín hiệu và Truyền thông Đường sắt Trung Quốc.
Tháng 8 năm 2024 , tân Tổng thống Việt Nam Su Lin thăm Trung Quốc và ký thỏa thuận với Trung Quốc nhằm tăng cường kết nối đường sắt Trung Quốc-Việt Nam .
Nhưng mọi người đều phát hiện ra rằng không, mặc dù Việt Nam vẫn tiếp tục cho Trung Quốc xây dựng đường sắt cao tốc cho Việt Nam nhưng Trung Quốc lại rất thận trọng trong các tuyên bố, báo cáo của mình và chưa hề xác nhận thông tin này.
Ngay cả “Tuyên bố chung” do nguyên thủ quốc gia hai bên ký cũng chỉ nêu một cách mơ hồ rằng “Trung Quốc đồng ý xây dựng quy hoạch các dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn Lạng Sơn-Hà Nội, Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng và đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng. kế hoạch dự án cho Việt Nam” Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cung cấp hỗ trợ”.
Nếu nhìn vào bản đồ, bạn sẽ thấy ba tuyến đường sắt này chủ yếu nằm ở phía Bắc Việt Nam. Chúng thuộc các tuyến đường sắt nhánh phía Bắc và không liên quan gì đến Đường sắt cao tốc Bắc Nam.
Rõ ràng, cuộc đàm phán giữa Việt Nam và Trung Quốc không diễn ra tốt đẹp.
Tại sao?
Vì Việt Nam muốn cả hai.
Đầu tiên là đòi tiền.
Ngày 16/7/2024 , Thủ tướng Việt Nam *************** đã gặp Jin Liqun, Chủ tịch AIIB và bày tỏ Việt Nam có nhu cầu rất lớn về xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và hy vọng AIIB sẽ tư vấn, tài trợ và cho vay ưu đãi, trong đó vốn vay ưu đãi là 5 tỷ USD.
Thứ hai là có quyền kinh doanh.
Theo kinh nghiệm chung về các dự án Vành đai và Con đường, Trung Quốc sẽ cung cấp các khoản vay sau khi dự án hoàn thành, Trung Quốc sẽ vận hành nó trong 30-50 năm, sử dụng thu nhập hoạt động để trả khoản vay và trả lại dự án cho nước sở tại sau khi đáo hạn.
Tuy nhiên, Việt Nam không muốn Trung Quốc giành được quyền khai thác đường sắt cao tốc của Việt Nam mà mong muốn áp dụng mô hình PPP , Trung Quốc và Việt Nam sẽ thành lập liên doanh, liên doanh này sẽ do Việt Nam điều hành. cũng có một phần trong thu nhập hoạt động.
Thứ ba là công nghệ.
Tháng 10/2024 , ông Nguyễn Minh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT Việt Nam cho biết: “Trong việc lựa chọn công nghệ, không chỉ tính đến chi phí mà còn khả năng chuyển giao công nghệ”. “Nếu có nhà thầu nước ngoài tham gia thì điều kiện tiên quyết là”. là phải sử dụng hàng hóa, dịch vụ của Việt Nam để tạo cơ hội tham gia cho doanh nghiệp Việt Nam.”
Điều này có nghĩa là nước ngoài không chỉ phải cung cấp công trình xây dựng và vốn cho Việt Nam mà còn phải cung cấp các công nghệ cốt lõi như đường sắt cao tốc và hệ thống tín hiệu. Bằng cách này, một mặt Việt Nam có thể tự chủ trong quá trình thực hiện dự án, mặt khác cũng có thể làm chủ công nghệ và thúc đẩy chuỗi công nghiệp đường sắt cao tốc của Việt Nam với điều kiện tỷ lệ nội địa hóa.
Nói thế nào nhỉ? Lời nói của Nguyễn Minh Huy toát lên vẻ tự tin, có thể so sánh với việc Mông Cổ yêu cầu Trung Quốc cung cấp cảng tự do.
Quan trọng hơn, đây là một loạt thủ đoạn .
Bạn đã chuyển giao công nghệ đường sắt cao tốc, nhưng câu hỏi đặt ra là có một số lượng lớn đường hầm được xây dựng ở vùng núi phía Bắc Việt Nam có nên chuyển giao công nghệ máy khiên?
Sau khi đường sắt cao tốc được sửa chữa, người ta phát hiện không đủ điện. Công nghệ phát điện đơn vị siêu tới hạn của Trung Quốc có nên chuyển giao?
Nhà máy điện thành lập nhưng nhận thấy điện không truyền tải được, có nên chuyển giao công nghệ UHV?
Bạn đã cho nó, giá quá cao.
Nếu bạn không cho, tất cả số tiền đầu tư ban đầu sẽ bị lãng phí.
Trung Quốc chưa từng trải qua loại thói quen này trước đây.
Năm 2011 , tuyến đường sắt nhẹ Hà Nội tại Việt Nam được khởi công xây dựng. Nhà thầu là Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, dự án được xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA Trung Quốc hỗ trợ. Toàn bộ dự án có vốn đầu tư 6,1 tỷ đồng.
Chỉ một tuyến đường sắt nhẹ dài 13 km như vậy cũng phải mất tới 7 năm mới hoàn thành sau các quá trình thăm dò, thu hồi đất, xây dựng và bảo vệ môi trường .
Tuy nhiên, sau khi xây dựng xong, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã có báo cáo về tuyến Cát Linh - Hadong, trong đó nêu rõ Cục 6 Đường sắt Trung Quốc cần tiếp tục đầu tư 50 triệu USD để hoàn thành vận hành thử dự án đường sắt hạng nhẹ và một tuyến đường sắt hạng nhẹ. chuỗi nhiệm vụ.
Cục Đường sắt Trung Quốc thứ sáu từ chối thực hiện, nói rằng số tiền này không có trong hợp đồng.
Phía Việt Nam cho biết nếu không vận hành thử thì không thể xác nhận được tình trạng của đường sắt nhẹ, nếu không xác nhận được thì tôi sẽ không chấp nhận và không giải quyết thanh toán.
Hai bên mâu thuẫn kéo dài hơn 2 năm và trải qua 10 lần chậm giao hàng. Cuối cùng, phía Việt Nam đã tiếp cận Công ty tư vấn ACT của Pháp với ý định ban đầu là để Công ty tư vấn ACT tìm ra sai sót. thấy không có vấn đề gì, cuối cùng Bộ GTVT Việt Nam đã đề nghị hội đồng nghiệm thu phê duyệt và kiểm tra dự án sẽ khởi công vào ngày 1/5/2021 .
Tuy nhiên, đến nay việc thanh toán cho dự án này vẫn chưa hoàn thành.
Trong khi đó, “ Tuyến đường sắt đô thị Hà Nội số 3 ” do người Pháp xây dựng và “Tuyến tàu điện ngầm số 1 thành phố Hồ Chí Minh ” do người Nhật xây dựng đều có chất lượng kém, tiến độ chậm, còn người Việt Nam thậm chí còn không dám đánh rắm.
Từ góc độ này, chúng ta có thể hiểu được thái độ của Việt Nam đối với các dự án của Trung Quốc.
Vì vậy, khi đối mặt với kế hoạch giết lợn cấp quốc gia này, các ông chủ doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc dù đàm phán ở cấp quốc gia có tốt đến đâu cũng phải cẩn thận trong quá trình đàm phán cụ thể vì sợ hãi . bị lừa dối và hủy hoại sự nghiệp của họ.
Nếu Trung Quốc không chịu cắn câu, Việt Nam sẽ không còn cách nào khác là phải tìm nước khác.
Nói thật, có lẽ Việt Nam vẫn hy vọng Nhật Bản sẽ tiếp quản, dù sao Nhật Bản cũng đã khảo sát tuyến đường này từ hơn chục năm trước.
Vì vậy, tại sự kiện kỷ niệm 50 năm thiết lập quan hệ ngoại giao giữa ASEAN và Nhật Bản, Fan Mingzheng đã đặc biệt tiếp cận Fumio Kishida, mong muốn Nhật Bản sẽ hỗ trợ Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc.
Tuy nhiên, Nhật Bản không tích cực trong vấn đề này.
Bởi Nhật Bản không còn là Nhật Bản của quá khứ nữa, không còn sẵn sàng đầu tư quá nhiều vào cơ sở hạ tầng đòi hỏi đầu tư cao, lợi nhuận thanh toán chậm và rủi ro thanh toán rất lớn. Rõ ràng, dự án đường sắt cao tốc của Ấn Độ đã đặt Nhật Bản vào một cái bẫy nghiêm trọng.
Nhật Bản không hoạt động nhưng Hàn Quốc lại rất tích cực.
Tháng 6 năm 2024 , Tổng thống Hàn Quốc Yoon Seok-yue thăm Việt Nam và đề xuất “Hàn Quốc hứa sẽ tập trung hỗ trợ Việt Nam đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, thành lập các trung tâm R&D và hợp tác chuyển giao công nghệ, đồng thời cung cấp hỗ trợ phát triển chính thức ưu đãi để đầu tư vào hạ tầng giao thông chiến lược…”
Rõ ràng là Hàn Quốc muốn ăn miếng thịt này.
Nhưng cái gì? Công nghệ đường sắt cao tốc của Hàn Quốc chỉ ở mức bình thường. Công nghệ này đến từ TGV của Pháp . Nước này chưa bao giờ có thể phát triển đường sắt cao tốc với tốc độ hơn 300 km/h và thường có đường sắt cao tốc của riêng mình. lật đổ. Đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam là công trình quốc gia, yêu cầu trình độ kỹ thuật cao hơn Hàn Quốc sao dám mạo hiểm?
Vì vậy, trong 3 tháng qua, tin tức về đường sắt cao tốc ở Việt Nam rất trái chiều.
Có lúc người ta nói rằng dự án sẽ được tự tài trợ, lúc khác người ta nói rằng Nhật Bản sẽ cung cấp tiền và công nghệ và Hàn Quốc sẽ cung cấp dự án, và lúc khác người ta nói rằng Pháp đang giúp xây dựng nó, và thậm chí họ còn lớn tiếng công bố tin Quốc hội đã thông qua kế hoạch đường sắt cao tốc.
Rõ ràng, Việt Nam hiện đang rất nóng lòng muốn tìm hiểu việc Chủ tịch Lưu Trung Quốc ngày xưa đã làm, giết ba người bằng hai quả đào, lôi kéo người dân đấu tranh lẫn nhau, thu lợi.
Tuy nhiên, động thái của Việt Nam hoàn toàn là bắt chước nước khác.
Tại sao? Hồi đó Trung Quốc có thể chơi theo cách này vì thị trường đường sắt cao tốc của Trung Quốc đủ lớn và lợi nhuận dài hạn của nước này đủ cao. Để cân nhắc lợi nhuận, các công ty nước ngoài đã nhảy vào dù họ biết đó là một cái bẫy.
Nhưng còn Việt Nam thì sao? Ở đất nước dài và hẹp này, một đường sắt cao tốc là đủ, số lượng tàu cần thiết sẽ không vượt quá 100. Vốn là giao dịch một lần, vậy lợi nhuận lâu dài ở đâu?
Vì vậy, mọi người không phải là kẻ ngốc hay nhiệt tình.
Hơn nữa, dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam có thể sẽ là một hoạt động kinh doanh thua lỗ.
Hãy thử tính toán xem kế hoạch đường sắt cao tốc của Việt Nam tiêu tốn 67 tỷ USD để xây dựng 1.541 km, tức là gần 43 triệu USD/km (Trên thực tế, 67 tỷ USD bao gồm quỹ khẩn cấp 11,85 tỷ USD. và mức đầu tư thực tế chỉ là 55,41 tỷ USD. Tính theo cách này thì là 36 ).
Chúng ta có thể nhìn vào tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung do Trung Quốc xây dựng cho Indonesia, với tổng chiều dài 142,3km . Việc xây dựng bắt đầu vào tháng 1 năm 2016 và sẽ đi vào hoạt động vào tháng 10 năm 2023. Chi phí xây dựng là 7,3 tỷ USD (bao gồm cầu và đường hầm). dự án). Với công nghệ toàn chuỗi và chi phí thấp của Trung Quốc, vẫn tiêu tốn 51 .
Điều kiện địa lý của Việt Nam không bằng Indonesia. 10% quãng đường cần đường hầm và 60% quãng đường cần đường trên cao. Làm sao có thể chỉ bỏ ra 67 tỷ USD để hoàn thành đường sắt cao tốc trong 11 năm? Và đó là tính đến lạm phát trong mười năm tới?
Nếu chúng ta thực sự muốn xây dựng nó, tính đến chi phí thu hồi đất, bảo vệ môi trường và các dự án cầu đường, tổng vốn đầu tư có thể lên tới 100 tỷ USD. Nếu tiến hành hấp tấp, tôi sợ chúng ta sẽ khóc đến chết. tương lai, và chúng ta cũng sẽ bị người Việt mắng vì không tôn trọng hợp đồng và tùy ý tăng giá.
Hãy thử nghĩ xem, GDP của Việt Nam năm 2023 sẽ là bao nhiêu ? 429,7 tỷ đô la Mỹ khái niệm chi 100 tỷ đô la Mỹ để xây dựng đường sắt cao tốc là gì? Nó tương đương với việc Trung Quốc khởi động một dự án lớn 30 nghìn tỷ!
Nếu Trung Quốc được yêu cầu đầu tư 100 tỷ USD, liệu việc sử dụng số tiền đó để san lấp các đảo và rạn san hô có phải là một ý tưởng hay?
Hơn nữa, cho dù hoàn thành thì có kiếm được tiền không?
Việt Nam quá nhỏ, dù kinh tế có phát triển thì vẫn chỉ có một số ít người giàu. Luồng hành khách của Đường sắt cao tốc Bắc Nam liệu lợi nhuận hoạt động có bù đắp được chi phí? Cho dù có lãi thì theo phương án hoạt động liên doanh mà Việt Nam yêu cầu, nước đầu tư sẽ được hưởng bao nhiêu tiền?
Với khoản lợi nhuận nhỏ bé này, chúng ta phải chuyển giao công nghệ và đối mặt với nguy cơ xuất khẩu công nghệ đường sắt cao tốc của Việt Nam cạnh tranh thị trường trong tương lai.
Bây giờ bạn đã biết tại sao dù quốc gia nào quan tâm đến đường sắt cao tốc của Việt Nam (trừ Tư lệnh Yin, người có đầu óc sáng suốt) thì đó là vì đường sắt cao tốc của Việt Nam là một cái bẫy!
Nếu nó không thể tạo ra đủ điều kiện hấp dẫn cũng như không thể tạo ra một chiếc bánh đủ lớn thì ai sẽ cắn câu?
bốn
Vì vậy, nếu đường sắt cao tốc của Việt Nam được Trung Quốc tiếp cận một cách trung thực và ngân sách được chuẩn bị kỹ lưỡng, Trung Quốc sẽ không thể không tính đến nhu cầu chiến lược nhằm ổn định hậu phương.
Nhưng nếu người Việt Nam tiếp tục nuôi dưỡng cái hỗn hợp ghen tị, thù địch và sợ hãi không thể giải thích được đó, đề phòng Trung Quốc cái này cái kia, muốn cái này cái kia, thì Trung Quốc không cần phải làm quen.
Dù sao, Đường sắt Trung Quốc-Thái Lan sắp khởi công xây dựng, Mạng lưới Đường sắt xuyên Á cũng đang được lên kế hoạch không phải Trung Quốc mà là Việt Nam.
Nếu Việt Nam thực sự tìm kiếm Nhật Bản và Hàn Quốc, và Nhật Bản và Hàn Quốc tiếp quản, thì Trung Quốc chắc chắn sẽ vui mừng khi thấy điều đó xảy ra, và đó sẽ là một điều may mắn nhân đôi.
Khi người Việt Nam nhìn thấy chi phí và hiệu quả của Nhật Bản và Hàn Quốc, và khi Nhật Bản và Hàn Quốc nhìn thấy sự tham nhũng và khó khăn của Việt Nam, tôi tin rằng họ sẽ có những hiểu biết mới về ấn tượng của nhau.
Tất nhiên, nếu Việt Nam chân thành quay đầu, Trung Quốc sẽ không thể giúp đỡ, nhưng những vấn đề như kết nối, tiêu chuẩn, nguồn điện, thậm chí cả quần đảo, bãi đá Nam Sa đều phải được giải quyết theo ý kiến của Trung Quốc.
Suy cho cùng, Việt Nam vẫn còn quá nhỏ so với Trung Quốc.
Nếu chúng ta đối xử thẳng thắn với nhau, Trung Quốc, với tư cách là một quốc gia vĩ đại, có thể sẽ không đối xử tệ bạc với chúng ta. Nhưng nếu bạn đang giở trò với Trung Quốc, bạn thực sự đang sủa nhầm cây. Nếu Trung Quốc chỉ phô trương thì mọi kế hoạch của Việt Nam về dự án đường sắt cao tốc sẽ đổ bể.
Suy cho cùng, dù một nước nhỏ có tham vọng đến đâu thì nó vẫn là một nước nhỏ.
--Trên đây là bản gg dịch của blogger tinh thủ kiếm hải, có cắt xén một số nội dung không phù hợp.
Thùy Linh: https://mp.weixin.qq.com/s/1_OrD4ZpTDHFrHM1s_yTag
