Em hoàn toàn đồng ý với cụ. Dân bàn quan làm.Thật ra, việc làm hay không, em thấy nhiều khi không phải do nhân dân ý kiến đâu. Do các bác trên thu xếp với nhâu xem lợi ích thế nào, dân cứ thế theo thôi
Nếu coi như khoản đầu tư hạ tầng là nhà nước bắt buộc phải bỏ ra. Chỉ tính tiền khai thác vận hành và mật độ dân số đông như Vn . Dân số chủ yếu lại tập trung ở những khu đô thị dọc theo đường Tàu thì Tàu điện cao tốc cạnh tranh khoẻ với máy bay. Bên TQ tư nhân nó còn dám đầu tư cả đường sắt cao tốc để kinh doanh đấy.
Với tàu hiện giờ, đã khấu hao xong mà giá vé ghế ngồi mềm 1.1tr, giường nằm 1.2 - 1.6tr, vận chuyển hàng hóa 4 - 8k/kg.
Về sân bay thì cụ có nhầm đấy ợ. Các sân bay đông khách lãi rất tốt. Sân bay vắng khách mới lỗ.
Chỗ tôi định cư, chính cái đám lâu nhâu cạnh anh Trum đưa ra các khái niệm mập mờ ấy bác ạ: Đường sắt cao tốc và Đường sắt tốc độ cao và ...
Sân bay hoàn vốn bằng thu thuế phí mà cụ. Sân bay Vân Đồn là tư nhân đấy. Còn bài toán kinh tế của đường sắt cao tốc trên OF cũng tính nát nước từ mấy năm trước rồi. Riêng chi phí vận hành + khấu hao + lãi vay là chỉ có từ lỗ đến lỗ rồi.
Tôi đã nói ở 1 còm trước là với các khoảng cách xa (trên 1.000km) không nên quá hy vọng người ta sẽ đi ĐSCT, vì nó không rẻ hơn máy bay, và còn lâu hơn nhiều.
Như Long Thành chẳng hạn cụ tính với bao nhiêu khách thì thu hồi vốn, bao nhiêu năm thì thu hồi?? Có tính lãi vay không? Sân bay ở VN lãi là nhờ ăn không cái hạ tầng có sẵn, làm mới lỗ sặc gạch hết. Nói như cụ thì tàu cao tốc bên TQ nó lời tốt, kể cả tiền đầu tư hạ tầng( tất nhiên cũng đầy tuyến lỗ như mấy tuyến Thanh-Tạng). Tàu cao tốc Bắc Nam nội tiền giải phóng mặt bằng là ốm đòn rồi.
Mấy chặng Hà nội - HP, HN - Vinh, HN - Thanh hóa không hề ít người đi chút nào cụ ạ, có điều người ta đi xe khách hết.
Cụ tính già hoá non, đếm cua trong lỗ thì lại chả dễ. Trung góp 30% vốn chiếm 70% cổ phần. Lào góp 10% vốn chiếm 30% cổ phần. Còn lại 60% là vốn vay thế chấp bằng tài sản của chính dự án. Sau 50 năm thì TQ nó chuyển cổ phần của nó về cho CP Lào thôi chứ nghĩa vụ trả nợ vay của cái công ty liên doanh đó đâu có vứt đi được.
Mấy chặng này cuối tuần có khách thôi cụ. Ngày trong tuần vắng tong teo. Xưa em đi công tác bằng xe khách với tàu suốt lạ gì.
Vân Đồn là PPP, Sun nó chỉ bỏ tiền làm cái hạ tầng nhà ga, đường băng, sân đỗ ...thôi. Đất sân bay, tiền giải phóng mặt bằng , hệ thống điều khiển không lưu của nhà nước hết.
Sân bay Long thành về dài hạn sẽ không lỗ cụ ạ, mặc dù sẽ cần rất lâu để hoàn vốn.Những sân bay lỗ là kiểu như Quy nhơn, Pleiku vv nhưng vẫn bắt buộc phải làm.
Nghĩa vụ gì? Nếu công ty đó phá sản thì ngân hàng cho vay nó siết nợ( rồi bán hay tự kinh doanh gì đó kệ mẹ nó). Coi như đổi chủ sở hữu. Sau 50 năm là tài sản của Lào.
Vậy là cụ đã phát hiện ra vấn đề rồi. Lưu lượng vận chuyển HN-SG chỉ đạt được 1/20 lượng khách của tuyến cụ kể (trong trường hợp cướp được 100% khách của máy bay, coi như xóa sổ hàng không luôn). Trong khi chi phí xây dựng thì cao hơn (do đặc thù địa hình VN phức tạp hơn tuyến BK-TH). Thời gian chạy thì dài hơn (do phải dừng ở nhiều ga để vét khách).
Long Thành người ta dự tính khi hoàn thành phải mất từ 20 tỷ đô trở lên. Nếu tính đủ tiền đất( nếu phải mua như tư nhân mua đầu tư chứ không phải thu hồi kiểu nhà nước) tiền lãi vay thương mại( chứ không phải tiền có sẵn móc ra) thì không bao giờ thu hồi được vốn chứ đừng nói là có lãi. Đừng có tính lãi của mấy công ty dịch vụ hàng không hay mấy hãng bay gộp vô( vì tính vậy khác gì tính các lợi ích xã hội khi đầu tư công).
Phải bỏ qua phần xây dựng hạ tầng vì tiền vé máy bay nó có tính tiền hạ tầng xây sân bay vào đâu). Chỉ tính tiền vận hành đường hàng không chưa lợi thế hơn đâu.
Đường sắt muốn so sánh với đường bộ về độ thuận tiện thì phải hoàn thiện được cả các tuyến đường sắt đô thị kết nối mới kéo được khách từ đường bộ sang.
Bên TQ tuyến cao tốc 250km nó vẫn cho chạy tàu chở hàng bình thường( và nó xem là lợi thế nữa). Nói nó tốt nhất bởi nó dễ nâng cấp lên đời. Còn đã bảo không có tiền thì nghỉ đi cho khoẻ.
