[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Kuu]

Vậy có nghĩa số tàu chạy hàng ngày tuyến cao tốc này nó cứ phải liên tục như metro nhỉ. Đó là với TQ dân số đông, lưu lượng đi lại cực nhiều. Với mấy tuyến đó nếu chạy những tuyến như Hà nội Vinh hay SG Nha Trang liệu có đủ khách đảm bảo full chuyến hoặc tỉ lệ lấp đầy đủ cao trên toàn tuyến này ko hay để đuổi theo thành tích số giờ ít nhất thì mỗi chuyến tàu lại lác đác có vài hành khách thì còn bù lỗ vỡ mồm.

Vâng, nó chạy liên tục 2 chiều cả ngày, thời gian chính xác có thể dùng để chỉnh đồng hồ được, đêm nó ko chạy. Các đoàn tàu chạy nối đuôi và luôn tự động giữ khoảng cách với nhau 75km để đảm bảo an toàn...
Dân nó quá đông nên luôn full khách. VN mình thì ko biết thế nào.

 

[IP man]

Dânc chứng với số liệu trong topic này nhà cháu đưa đầy, đưa nữa cũng là lặp lại thôi.

Tóm lại, về mặt hiệu quả kinh tế thì chạy khoảng cách xa thì ko tàu nào cạnh tranh nổi vé máy bay hết. Tư nhân sẽ ko làm, nhưng ko có nghĩa là NN ko nên làm. Với NN thì ĐS có thêt trở thành công cụ quản lý vĩ mô. Nguyên tắc đầu tư công tăng thì thúc đẩy nền kt, kt vùng phát triển.

Ngoài ra, một nước muốn phát triển thì cần cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại, thuận lợi. Nên cần phát triển cả đường bộ, đường thủy và đường sắt, chứ ko thể phát triển lệch, mỗi đường bộ như bây giờ.

Cái này người ta cũng tính chán rồi cụ. Nói chung dưới 500km thì đường sắt bóp mũi hàng không.
Còn từ 1000km trở lên thì hàng không hiệu quả hơn hẳn.
Đầu tư thì phải tính tổng thể, đã là porfolio thì có cái lỗ, có cái lãi, nhưng cả rổ lãi là được. Tuyến HN-SG có thể lỗ nhưng tuyến Quảng Ninh - HN; HN-Vinh; Nha Trang - SG; SG-Cần Thơ lãi thì 4 thằng lãi bù 1 thằng lỗ, tổng thể vẫn đạt… chứ cứ săm soi đòi lãi 100% hết thì có mà thánh. 100 năm nữa vẫn thua thằng Lào.

 

[Cartoner]

Các cụ cãi nhau tưng bừng mà không đưa ra cái hình minh họa nào cho mọi người cùng tham khảo. Tôi đành lên trang Ctrip bên Trung Quốc để lấy cái hình minh họa cho việc đặt vé một chiều đi tuyến Bắc Kinh - Trường Sa (tỉnh Hồ Nam, TQ ~ cách Bắc Kinh 1,488 KM theo đường sắt ~ khoảng cách và địa hình phức tạp tương đương với Hà Nội - TP HCM):

View attachment 6319606

A: Gợi ý mua vé máy bay với chi phí rẻ hơn.
1. Thời gian bay 2h40p. Nếu cộng thêm 2h cho việc lên máy bay (tối thiểu 30p nhưng thường là 45p để đến sân bay do sân bay thường cách xa trung tâm đô thị và 90p để làm thủ tục) và 1h xuống máy bay (30p lấy hành lý + 30p từ sân bay đến trung tâm) thì tổng thời gian ước tính là 5h40p (340p).

2. Giá vé rẻ nhất 395 RMB ~ 1.4 triệu VND (chưa tính thuế). Tuy nhiên với giá vé này thì phải bỏ thêm tiền để trả phí hành lý ký gửi.

Tích của thời gian và chi phí (càng thấp càng tốt): 340p x 1.4 tr = 476 p·tr

B: Vé tàu hỏa truyền thống
3. Thời gian đi tàu là 21h02p. Theo kinh nghiệm đi tàu hỏa truyền thống ở Trung Quốc của tôi (2013, Bắc Kinh - Lạc Dương) thì tàu hỏa truyền thống làm thủ tục lên tàu nhanh hơn máy bay nhưng chậm hơn tàu cao tốc (truyền thống ~ 15p và cao tốc ~ 10p nếu dùng vé điện tử - phải có thẻ CCCD Trung Quốc). Vị trí ga tàu thường là ở ngay trung tâm hoặc chỉ cách trung tâm 10-15p đi xe là xa nhất. Thời gian lấy hành lý cũng rất nhanh, thường là <5p vì hành lý ở ngay trong khoang. Do đó, tôi sẽ cộng thêm tổng cộng 45p --> tổng thời gian ước tính là 21h47p.

4. Giá vé phân làm 3 loại từ thấp đến cao: nhìn chung nội thất bên trong tàu hỏa truyền thống sau 2010 không khác mấy so với tàu cao tốc hiện đại
- Ghế cứng (硬座) 189.5 RMB ~ 675k VND (882 p·tr)
View attachment 6319658
- Giường cứng (硬卧) 322.5 RMB ~ 1.15tr VND (1503 p·tr)
View attachment 6319656
- Giường mềm (软卧) 504.5 RMB ~ 1.8 tr VND (2352 p·tr)
View attachment 6319657

C: Vé tàu cao tốc nhiều trạm dừng
5. Thời gian đi tàu là 7h03p. Cộng thêm các khoản thời gian chuẩn bị đã nhắc đến trong B3 (40p), tổng thời gian ước tính là 7h43p.

6. Giá vé
- Ghế cứng (硬座) 649 RMB ~ 2.3 tr VND (1065 p·tr)
- Giường cứng (硬卧) 1038 RMB ~ 3.7 tr VND (1713 p·tr)
- Giường mềm (软卧) 2050 RMB ~ 7.3 tr VND (3379 p·tr)

7. Danh sách các trạm dừng: 12 trạm giữa Bắc Kinh và Trường Sa (1 trạm dừng 6p, 2 trạm dừng 4p, 9 trạm dừng 2p)

D: Vé tàu cao tốc ít trạm dừng
8. Thời gian đi tàu là 5h38p. Cộng thêm các khoản thời gian chuẩn bị đã nhắc đến trong B3 (40p), tổng thời gian ước tính là 6h18p.

9. Giá vé = C5
- Ghế cứng (硬座) 649 RMB ~ 2.3 tr VND (869.4 p·tr)
- Giường cứng (硬卧) 1038 RMB ~ 3.7 tr VND (1398.6 p·tr)
- Giường mềm (软卧) 2050 RMB ~ 7.3 tr VND (2759.4 p·tr)

10. Danh sách các trạm dừng: 3 trạm giữa Bắc Kinh và Trường Sa (2 trạm dừng 3p, 1 trạm dừng 2p)

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Tổng kết:
a. Tích của thời gian và chi phí của việc đi máy bay là thấp nhất (tốt nhất), sau đó đến tàu cao tốc hạng ghế thấp nhất, rồi tàu hỏa truyền thống hạng ghế thấp nhất. Tích cao nhất là của tàu cao tốc hạng ghế cao nhất.

b. Giá vé tàu cao tốc = 3.42x giá vé tàu hỏa truyền thống; thời gian đi tàu hỏa truyền thống = 3.45x thời gian đi tàu cao tốc (ít trạm dừng).

c. Giá vé tàu cao tốc ít trạm dừng và nhiều trạm dừng bằng nhau.

d. Tiện nghi trên tàu của tàu hỏa truyền thống và cao tốc tương đương nhau.

e. Nếu có thể ứng dụng mô hình tàu hỏa cao tốc của TQ vào Việt Nam với thời gian đi tàu cao tốc ít trạm dừng và chi phí vận hành/giá vé tương đương hoặc thấp hơn bên TQ thì tàu cao tốc tốt hơn tàu hỏa truyền thống.

Dữ liệu tính toán của cụ đúng với tuyến này, nhưng không thể lấy đó áp dụng cho tuyến HN - SG được. Đơn giản là TQ chế tạo được tàu và quy mô vận tải ở TQ cao gấp nhiều lần VN nên họ xây dựng được cấu hình giá vé thấp. VN ít khách phải phải đầu tư lớn, chắc chắn phải bán giá vé cao, giá vé cao lại càng ít khách, vòng lặp cho tới lúc không còn ai đi tàu nữa. (Ví dụ như tuyến đường sắt Hà Nội - Hạ Long đã gặp tình trạng này).

 

[qddt]

Như tàu của Lào là tối đa 200km/h. Tốc độ vận hành là 160km/h.
Nếu tuyến HN-SG dừng 5 ga thì chắc đi khoảng 8 - 10 tiếng. Nhưng chắc chỉ ưu tiên chuyến đêm.
Còn hiệu quả thì em nghĩ là các tuyến Quảng Ninh - Hà Nội; Hà Nội - Vinh; Nha Trang - Sài Gòn; Sài Gòn - Cần Thơ… cứ tầm 300km mà đi khoảng 2 tiếng thì bóp chết ô tô mới cả máy bay.

Cụ này toàn hiểu sai. 200km/h là tốc độ thiết kế của bản thân cái tàu, chạy trên đường ray tối ưu. Khi vào đường ray thực tế, dựa trên thiết kế thực tế thì người ta có cái tốc độ vận hành. Tốc độ vận hành là tốc độ mà trong khoảng thời gian quan sát có 85% thời gian tàu chạy dưới hoặc bằng tốc độ đó. Hiểu 1 cách nôm na là cái tàu sẽ méo bao giờ vượt cái tốc độ đó hoặc nếu cũng chỉ 1 tí rồi trở về ngay. Thường thường tốc độ trung bình trên cả quãng đường sẽ bằng cỡ 2/3 tốc độ vận hành đã là rất nhanh rồi. Tàu có tốc độ vận hành 160km/h thì tốc độ trung bình chỉ khoảng 100km/h. Vậy với đường ray HN-SG cỡ 1600km thì tàu đi nhanh lắm cũng phải mất tầm 14-16 tiếng.

 

[Jamebonds]

Các cụ cãi nhau tưng bừng mà không đưa ra cái hình minh họa nào cho mọi người cùng tham khảo. Tôi đành lên trang Ctrip bên Trung Quốc để lấy cái hình minh họa cho việc đặt vé một chiều đi tuyến Bắc Kinh - Trường Sa (tỉnh Hồ Nam, TQ ~ cách Bắc Kinh 1,488 KM theo đường sắt ~ khoảng cách và địa hình phức tạp tương đương với Hà Nội - TP HCM):

View attachment 6319606

A: Gợi ý mua vé máy bay với chi phí rẻ hơn.
1. Thời gian bay 2h40p. Nếu cộng thêm 2h cho việc lên máy bay (tối thiểu 30p nhưng thường là 45p để đến sân bay do sân bay thường cách xa trung tâm đô thị và 90p để làm thủ tục) và 1h xuống máy bay (30p lấy hành lý + 30p từ sân bay đến trung tâm) thì tổng thời gian ước tính là 5h40p (340p).

2. Giá vé rẻ nhất 395 RMB ~ 1.4 triệu VND (chưa tính thuế). Tuy nhiên với giá vé này thì phải bỏ thêm tiền để trả phí hành lý ký gửi.

Tích của thời gian và chi phí (càng thấp càng tốt): 340p x 1.4 tr = 476 p·tr

B: Vé tàu hỏa truyền thống
3. Thời gian đi tàu là 21h02p. Theo kinh nghiệm đi tàu hỏa truyền thống ở Trung Quốc của tôi (2013, Bắc Kinh - Lạc Dương) thì tàu hỏa truyền thống làm thủ tục lên tàu nhanh hơn máy bay nhưng chậm hơn tàu cao tốc (truyền thống ~ 15p và cao tốc ~ 10p nếu dùng vé điện tử - phải có thẻ CCCD Trung Quốc). Vị trí ga tàu thường là ở ngay trung tâm hoặc chỉ cách trung tâm 10-15p đi xe là xa nhất. Thời gian lấy hành lý cũng rất nhanh, thường là <5p vì hành lý ở ngay trong khoang. Do đó, tôi sẽ cộng thêm tổng cộng 45p --> tổng thời gian ước tính là 21h47p.

4. Giá vé phân làm 3 loại từ thấp đến cao: nhìn chung nội thất bên trong tàu hỏa truyền thống sau 2010 không khác mấy so với tàu cao tốc hiện đại
- Ghế cứng (硬座) 189.5 RMB ~ 675k VND (882 p·tr)
View attachment 6319658
- Giường cứng (硬卧) 322.5 RMB ~ 1.15tr VND (1503 p·tr)
View attachment 6319656
- Giường mềm (软卧) 504.5 RMB ~ 1.8 tr VND (2352 p·tr)
View attachment 6319657

C: Vé tàu cao tốc nhiều trạm dừng
5. Thời gian đi tàu là 7h03p. Cộng thêm các khoản thời gian chuẩn bị đã nhắc đến trong B3 (40p), tổng thời gian ước tính là 7h43p.

6. Giá vé
- Ghế cứng (硬座) 649 RMB ~ 2.3 tr VND (1065 p·tr)
- Giường cứng (硬卧) 1038 RMB ~ 3.7 tr VND (1713 p·tr)
- Giường mềm (软卧) 2050 RMB ~ 7.3 tr VND (3379 p·tr)

7. Danh sách các trạm dừng: 12 trạm giữa Bắc Kinh và Trường Sa (1 trạm dừng 6p, 2 trạm dừng 4p, 9 trạm dừng 2p)

D: Vé tàu cao tốc ít trạm dừng
8. Thời gian đi tàu là 5h38p. Cộng thêm các khoản thời gian chuẩn bị đã nhắc đến trong B3 (40p), tổng thời gian ước tính là 6h18p.

9. Giá vé = C5
- Ghế cứng (硬座) 649 RMB ~ 2.3 tr VND (869.4 p·tr)
- Giường cứng (硬卧) 1038 RMB ~ 3.7 tr VND (1398.6 p·tr)
- Giường mềm (软卧) 2050 RMB ~ 7.3 tr VND (2759.4 p·tr)

10. Danh sách các trạm dừng: 3 trạm giữa Bắc Kinh và Trường Sa (2 trạm dừng 3p, 1 trạm dừng 2p)

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Tổng kết:
a. Tích của thời gian và chi phí của việc đi máy bay là thấp nhất (tốt nhất), sau đó đến tàu cao tốc hạng ghế thấp nhất, rồi tàu hỏa truyền thống hạng ghế thấp nhất. Tích cao nhất là của tàu cao tốc hạng ghế cao nhất.

b. Giá vé tàu cao tốc = 3.42x giá vé tàu hỏa truyền thống; thời gian đi tàu hỏa truyền thống = 3.45x thời gian đi tàu cao tốc (ít trạm dừng).

c. Giá vé tàu cao tốc ít trạm dừng và nhiều trạm dừng bằng nhau.

d. Tiện nghi trên tàu của tàu hỏa truyền thống và cao tốc tương đương nhau.

e. Nếu có thể ứng dụng mô hình tàu hỏa cao tốc của TQ vào Việt Nam với thời gian đi tàu cao tốc ít trạm dừng và chi phí vận hành/giá vé tương đương hoặc thấp hơn bên TQ thì tàu cao tốc tốt hơn tàu hỏa truyền thống.

Thế dân bên đó hay chọn phương tiện nào hả cụ, và tình hình lỗ lãi thế nào cụ biết ko

 

[Jamebonds]

Dữ liệu tính toán của cụ đúng với tuyến này, nhưng không thể lấy đó áp dụng cho tuyến HN - SG được. Đơn giản là TQ chế tạo được tàu và quy mô vận tải ở TQ cao gấp nhiều lần VN nên họ xây dựng được cấu hình giá vé thấp. VN ít khách phải phải đầu tư lớn, chắc chắn phải bán giá vé cao, giá vé cao lại càng ít khách, vòng lặp cho tới lúc không còn ai đi tàu nữa. (Ví dụ như tuyến đường sắt Hà Nội - Hạ Long đã gặp tình trạng này).

Tuyến HN-HL chấp làm j, tốc độ thấp, khoảng cách ngắn sao cạnh tranh và tiện lợi bằng đường cao tốc, xe cá nhân

 

[NgaoDuThiênHạ]

VN chỉ cần làm tốc độ 200-250km/h là giải quyết đc rất nhiều thư r.

 

[Lucifer2306]

Cụ này toàn hiểu sai. 200km/h là tốc độ thiết kế của bản thân cái tàu, chạy trên đường ray tối ưu. Khi vào đường ray thực tế, dựa trên thiết kế thực tế thì người ta có cái tốc độ vận hành. Tốc độ vận hành là tốc độ mà trong khoảng thời gian quan sát có 85% thời gian tàu chạy dưới hoặc bằng tốc độ đó. Hiểu 1 cách nôm na là cái tàu sẽ méo bao giờ vượt cái tốc độ đó hoặc nếu cũng chỉ 1 tí rồi trở về ngay. Thường thường tốc độ trung bình trên cả quãng đường sẽ bằng cỡ 2/3 tốc độ vận hành đã là rất nhanh rồi. Tàu có tốc độ vận hành 160km/h thì tốc độ trung bình chỉ khoảng 100km/h. Vậy với đường ray HN-SG cỡ 1600km thì tàu đi nhanh lắm cũng phải mất tầm 14-16 tiếng.

Thôi em xin cụ. Cụ tự suy diễn ra ak? Nếu nói tốc độ vận hành là 160km/h thì có nghĩa phần lớn hành trình nó ở mức 160km/h ạ. Có lúc nó sẽ lên 200km/h và gần về bến thì giảm dần về 0. Nói như cụ thế tốc độ vận hành của Cát Linh - Hà Đông khoảng 30-50km/h cụ lại nhân với 66.67% nữa thì có mà chết. Tàu cao tốc mà đi 100km/h thì còn thua tàu liên tỉnh ở nc ngoài, mà tốc độ đó thì xây đường cao tốc đóng xe đi cho nhanh. Cụ muốn hạ hệ ĐSCT thì phải tìm cách khác đi.

Được gửi từ iPhone 7 - Otofun

 

[maple_leaf]

VN không nên làm, tiền giải phóng mặt bằng gấp bao nhiêu lần tiền xây dựng.

 

[qddt]

Thôi em xin cụ. Cụ tự suy diễn ra ak? Nếu nói tốc độ vận hành là 160km/h thì có nghĩa phần lớn hành trình nó ở mức 160km/h ạ. Có lúc nó sẽ lên 200km/h và gần về bến thì giảm dần về 0. Nói như cụ thế tốc độ vận hành của Cát Linh - Hà Đông khoảng 30-50km/h cụ lại nhân với 66.67% nữa thì có mà chết. Tàu cao tốc mà đi 100km/h thì còn thua tàu liên tỉnh ở nc ngoài, mà tốc độ đó thì xây đường cao tốc đóng xe đi cho nhanh. Cụ muốn hạ hệ ĐSCT thì phải tìm cách khác đi.

Tàu CL-HĐ tốc độ vận hành 80km/h nhưng tốc độ trung bình chỉ 35km/h kìa.
Tàu 160km/h cụ kia đang nói là tàu thường, liên quan méo gì đến đsct mà bảo dìm? Dốt lại còn thích chụp mũ. Láo!

 

[IP man]

Cụ này toàn hiểu sai. 200km/h là tốc độ thiết kế của bản thân cái tàu, chạy trên đường ray tối ưu. Khi vào đường ray thực tế, dựa trên thiết kế thực tế thì người ta có cái tốc độ vận hành. Tốc độ vận hành là tốc độ mà trong khoảng thời gian quan sát có 85% thời gian tàu chạy dưới hoặc bằng tốc độ đó. Hiểu 1 cách nôm na là cái tàu sẽ méo bao giờ vượt cái tốc độ đó hoặc nếu cũng chỉ 1 tí rồi trở về ngay. Thường thường tốc độ trung bình trên cả quãng đường sẽ bằng cỡ 2/3 tốc độ vận hành đã là rất nhanh rồi. Tàu có tốc độ vận hành 160km/h thì tốc độ trung bình chỉ khoảng 100km/h. Vậy với đường ray HN-SG cỡ 1600km thì tàu đi nhanh lắm cũng phải mất tầm 14-16 tiếng.

Cụ lại tự sáng tác ra àh?
Thớt này toàn chú del đi tàu bao giờ mà chém cứ như thật

 

[IP man]

Tàu CL-HĐ tốc độ vận hành 80km/h nhưng tốc độ trung bình chỉ 35km/h kìa.
Tàu 160km/h cụ kia đang nói là tàu thường, liên quan méo gì đến đsct mà bảo dìm? Dốt lại còn thích chụp mũ. Láo!

Cụ mới dốt đi so cái đường sắt đô thị mấy trăm mét dừng 1 ga với cái đường sắt tốc độ cao mấy trăm km mới dừng.
Dốt thì đừng nói chữ người ta cười cho.

 

[qddt]

Cụ mới dốt đi so cái đường sắt đô thị mấy trăm mét dừng 1 ga với cái đường sắt tốc độ cao mấy trăm km mới dừng.
Dốt thì đừng nói chữ người ta cười cho.

CL-HĐ là ông ngâu kia lôi ra ví dụ nên chỉ cho luôn. Còn cụ mới đúng là cái loại méo đi tàu bao giờ. Lấy mấy tuyến đsct nước ngoài ra tra tốc độ con tàu, tốc độ vận hành, tốc độ trung bình hộ cái. Dốt thì nên lao động cho nó khoẻ tứ chi

 

[IP man]

CL-HĐ là ông ngâu kia lôi ra ví dụ nên chỉ cho luôn. Còn cụ mới đúng là cái loại méo đi tàu bao giờ. Lấy mấy tuyến đsct nước ngoài ra tra tốc độ con tàu, tốc độ vận hành, tốc độ trung bình hộ cái. Dốt thì nên lao động cho nó khoẻ tứ chi

Mặc xác cụ, tự đi mà tìm. Đã dốt còn tinh tướng thì cả đời không khá lên được đâu.
Thông số về tàu Cát Linh - Hà Đông nhé. Còn méo phân biệt được đâu là tốc độ tối đa, đâu là tốc độ vận hành khai thác thì shut up giùm. Toàn tự sáng tác ra các khái niệm vớ vẩn.
“Đoàn tàu chạy với vận tốc thiết kế tối đa80 km/giờ, vận tốc bình quân khai thác 35 km/giờ, khai thác với tần suất khoảng 2 phút/chuyến.”

 

[KENO]

Làm đường sắt cao tốc bắc Nam theo em cứ để sau 50 năm nữa khi con cháu chúng ta nó được sinh ra và lớn lên phát triển đất nước nếu cần thì hãy làm. Bây giờ nếu làm BOT đường sắt thì em ủng hộ, nếu nhà nước phải đi vay thì 100% không bao giờ ủng hộ .

ối giờ nghĩ giống E thế, E ủng hộ tư nhân làm BOT đường sắt

 

[ThanhLong69]

Đây chỉ là giá thành xây dựng, còn chi phí đền bù thì vô cùng, không tính được.

Khó cũng vẫn bắt buộc phải tính đến nó thôi,
Em lấy 1 ví dụ nó hơi cực đoan tí để cụ dễ hình dung vấn đề: Ở HN có đoạn đường Ô chợ dừa - Hoàng cầu dài chưa đến 1km nhưng để làm mất gần 2000 tỷ trong đó 90% là đền bù cho dân di chuyển đi chỗ khác lấy đất làm đường. Vì đắt quá nên dây dưa kéo dài rất nhiều năm không làm được, xét riêng về cấp đường thì nếu hạ cấp thì có thể rẻ một nửa, lại nếu bảo thiếu tiền thì cứ làm cấp thấp thôi cho có đường mà đi cái đã, nghe qua thì có lý nhưng thực tế xét tổng thể thì thành vớ vẩn vì cái đền bù 90% kia không giảm thì có giảm cái 10% tiền làm đường bao nhiêu cũng chẳng để làm gì. Thế nên làm gì thì cũng phải tính cho đủ tiền sẽ bỏ ra ít nhất là đến lúc nghiệm thu hoàn thành cái đã, còn sau đó nó đẻ ra tiền cho thu về hay nó lại ngốn thêm tiền lại là chuyện tiếp nữa.

Quay lại cái ĐSCT nhiều cụ nói đến chọn làm tốc độ 160km/h cho rẻ như bộ KHĐT có tính khoảng 26 tỷ tạm coi là vừa miếng.
Nếu chon 160km/h thì sẽ có 2 khả năng là làm đường đôi hay đường đơn (350km/h bắt buộc phải đường đôi).
Nếu làm đường đơn như kiểu của Lào chi phí cho 1550km sẽ đâu đó gần với con số của bộ KHĐT, nhưng sẽ lại còn phải xem tiếp làm trên tuyến đang có hay làm mới tuyến khác, làm trên cái đang có thì huống tuyến hợp lý tận dụng phần nào cái đã có nhưng sẽ phải vừa chạy tàu vừa làm đường, làm mới thì đỡ được cái này nhưng sẽ bỏ đi cái đang có và quan trọng hơn là hướng tuyến không hợp lý bất lợi về lâu dài. tạm coi giải quyết xong cái này đi thì dù làm kiểu gì thì sau khi hoàn thành cũng chỉ có 1 đường chạy chung cho 2 chiều cả hàng và khách, nếu nửa giờ chạy một đôi tàu thì trên tuyến đường cũng lúc sẽ có hàng chục đoàn tàu khách hàng chạy 2 chiều trên cùng 1 con đường khi đó tốc độ thực tế sẽ không thể là 160km/h nữa kết cục là bỏ ra số tiền ít hơn thất đấy nhưng nó chẳng hề nhỏ và cái thu về thì xem ra chẳng hấp dẫn và nó không thể coi là ĐSCT như giấc mơ các cụ được.
Nếu làm 160km/h đường đôi thì đáng tiêc là con số người ta tính ra nó lại chẳng rẻ hơn đường 350km/h là mấy, đã không đủ tiền làm đường 350km/h thì cũng đành quên luôn cái này.
Một khía cạnh khác mà không thể bỏ qua khi nói đến dự án này là yếu tố TQ, thớt này nhiều cụ viết và có hẳn 1 thớt khác ca tụng đường sắt TQ là nhất, nói chung thì cũng không sai nhưng cũng có một thực tế cần nói rõ là với những laị hình ĐS công nghệ vừa hoặc thấp thì ĐS của TQ chiếm ưu thế, sẽ rất dễ dàng thắng thầu có những loại thì sẽ thắng tuyệt đối luôn nếu chọn loại đó thì cũng đồng nghĩa với chỉ định trao thầu cho TQ vì chỉ còn TQ làm, nhưng càng công nghệ cao thì ưu thế của TQ sẽ giảm dần và sẽ phải cạnh tranh chứ không còn đương nhiên thắng nữa.
Điều này có quan trọng không, tạm chưa xét đến chuyện biển đảo chỉ riêng vấn đề tiền bạc cũng dễ thấy nếu mua cái gì to to mà không có cạnh tranh để lệ thuộc vào 1 đối tác thì sẽ dễ bị ăn quả đăng ra sao chẳng cứ nó là Nhật Tàu mà bất cứ đối tác nào.

Túm lại vì tất cả mấy thứ đó thì sẽ không có cái nào đủ rẻ mà lại ngon và bổ nữa nên dù có thèm đấy cũng đành phải nhịn thôi. Cái ĐSCT thì nó là mong ước của rất nhiều cụ vì nó hay nó tốt đủ các kiểu rồi cái này dễ hiểu nhưng nó cũng khó cũng đắt đỏ mà chỉ những nước phát triển mới nên nghĩ đến. Đến đây có cụ lại bảo cứ làm dần đi để đến lúc đó xong là vừa, thế nhưng ( lại nhưng) để đến được mức phát triển phải qua được có cái bẫy thu nhập TB cái đã, mà cái này thì không dễ 10 nước thì có đến 9 bị nó giữ lại, và VN để có thể vượt qua được cái bẫy đó thì ngoài những nỗ lực nọ kia thì không nên đeo đá vào chân bằng một cục nợ. Đến lúc vượt qua cái bẫy đó rồi thì hòn đã lại trở thành hòn đất thôi sẽ rất nhẹ nhàng.
Đã giàu thì làm cái ĐSCT ngon, còn nghèo mà ham nó thì nó đè chết thôi.

 

[Hooks]

VN không nên làm, tiền giải phóng mặt bằng gấp bao nhiêu lần tiền xây dựng.

Đem ra bàn mới chết tiền GPMB cụ ạ. Như cái sân bay Long Thành ý, tự dưng mồ mả với nhà dân xuất hiện.

Bàn công khai rồi thi nhau mua đất, thi nhau hợp thức hóa thành nhà ở, rồi kiện cáo tùm lum.

 

[Carfzzs]

Làm rồi và sắp lăn bánh (măc dù chưa biết lúc nào) nên thấy cụ hỏi hơi thừa

 

[Hoàng Gia Thành]

VN không nên làm, tiền giải phóng mặt bằng gấp bao nhiêu lần tiền xây dựng.

Tiền GPMB của ta lại chi cho dân ta tiêu xài, sao lại không làm?

 

[rachfan]

Khó cũng vẫn bắt buộc phải tính đến nó thôi,
Em lấy 1 ví dụ nó hơi cực đoan tí để cụ dễ hình dung vấn đề: Ở HN có đoạn đường Ô chợ dừa - Hoàng cầu dài chưa đến 1km nhưng để làm mất gần 2000 tỷ trong đó 90% là đền bù cho dân di chuyển đi chỗ khác lấy đất làm đường. Vì đắt quá nên dây dưa kéo dài rất nhiều năm không làm được, xét riêng về cấp đường thì nếu hạ cấp thì có thể rẻ một nửa, lại nếu bảo thiếu tiền thì cứ làm cấp thấp thôi cho có đường mà đi cái đã, nghe qua thì có lý nhưng thực tế xét tổng thể thì thành vớ vẩn vì cái đền bù 90% kia không giảm thì có giảm cái 10% tiền làm đường bao nhiêu cũng chẳng để làm gì. Thế nên làm gì thì cũng phải tính cho đủ tiền sẽ bỏ ra ít nhất là đến lúc nghiệm thu hoàn thành cái đã, còn sau đó nó đẻ ra tiền cho thu về hay nó lại ngốn thêm tiền lại là chuyện tiếp nữa.

Quay lại cái ĐSCT nhiều cụ nói đến chọn làm tốc độ 160km/h cho rẻ như bộ KHĐT có tính khoảng 26 tỷ tạm coi là vừa miếng.
Nếu chon 160km/h thì sẽ có 2 khả năng là làm đường đôi hay đường đơn (350km/h bắt buộc phải đường đôi).
Nếu làm đường đơn như kiểu của Lào chi phí cho 1550km sẽ đâu đó gần với con số của bộ KHĐT, nhưng sẽ lại còn phải xem tiếp làm trên tuyến đang có hay làm mới tuyến khác, làm trên cái đang có thì huống tuyến hợp lý tận dụng phần nào cái đã có nhưng sẽ phải vừa chạy tàu vừa làm đường, làm mới thì đỡ được cái này nhưng sẽ bỏ đi cái đang có và quan trọng hơn là hướng tuyến không hợp lý bất lợi về lâu dài. tạm coi giải quyết xong cái này đi thì dù làm kiểu gì thì sau khi hoàn thành cũng chỉ có 1 đường chạy chung cho 2 chiều cả hàng và khách, nếu nửa giờ chạy một đôi tàu thì trên tuyến đường cũng lúc sẽ có hàng chục đoàn tàu khách hàng chạy 2 chiều trên cùng 1 con đường khi đó tốc độ thực tế sẽ không thể là 160km/h nữa kết cục là bỏ ra số tiền ít hơn thất đấy nhưng nó chẳng hề nhỏ và cái thu về thì xem ra chẳng hấp dẫn và nó không thể coi là ĐSCT như giấc mơ các cụ được.
Nếu làm 160km/h đường đôi thì đáng tiêc là con số người ta tính ra nó lại chẳng rẻ hơn đường 350km/h là mấy, đã không đủ tiền làm đường 350km/h thì cũng đành quên luôn cái này.
Một khía cạnh khác mà không thể bỏ qua khi nói đến dự án này là yếu tố TQ, thớt này nhiều cụ viết và có hẳn 1 thớt khác ca tụng đường sắt TQ là nhất, nói chung thì cũng không sai nhưng cũng có một thực tế cần nói rõ là với những laị hình ĐS công nghệ vừa hoặc thấp thì ĐS của TQ chiếm ưu thế, sẽ rất dễ dàng thắng thầu có những loại thì sẽ thắng tuyệt đối luôn nếu chọn loại đó thì cũng đồng nghĩa với chỉ định trao thầu cho TQ vì chỉ còn TQ làm, nhưng càng công nghệ cao thì ưu thế của TQ sẽ giảm dần và sẽ phải cạnh tranh chứ không còn đương nhiên thắng nữa.
Điều này có quan trọng không, tạm chưa xét đến chuyện biển đảo chỉ riêng vấn đề tiền bạc cũng dễ thấy nếu mua cái gì to to mà không có cạnh tranh để lệ thuộc vào 1 đối tác thì sẽ dễ bị ăn quả đăng ra sao chẳng cứ nó là Nhật Tàu mà bất cứ đối tác nào.

Túm lại vì tất cả mấy thứ đó thì sẽ không có cái nào đủ rẻ mà lại ngon và bổ nữa nên dù có thèm đấy cũng đành phải nhịn thôi. Cái ĐSCT thì nó là mong ước của rất nhiều cụ vì nó hay nó tốt đủ các kiểu rồi cái này dễ hiểu nhưng nó cũng khó cũng đắt đỏ mà chỉ những nước phát triển mới nên nghĩ đến. Đến đây có cụ lại bảo cứ làm dần đi để đến lúc đó xong là vừa, thế nhưng ( lại nhưng) để đến được mức phát triển phải qua được có cái bẫy thu nhập TB cái đã, mà cái này thì không dễ 10 nước thì có đến 9 bị nó giữ lại, và VN để có thể vượt qua được cái bẫy đó thì ngoài những nỗ lực nọ kia thì không nên đeo đá vào chân bằng một cục nợ. Đến lúc vượt qua cái bẫy đó rồi thì hòn đã lại trở thành hòn đất thôi sẽ rất nhẹ nhàng.
Đã giàu thì làm cái ĐSCT ngon, còn nghèo mà ham nó thì nó đè chết thôi.

Vấn đề là tuyền ĐS Bắc-Nam vẫn phải có tàu chở hàng cụ ạ. Nên nếu làm đường 350km/h chở khách thì vẫn phải làm đường 160km/h chở hàng.

Vì thế nên cái hợp lý nhất chỉ có thể là đường 160km/h, thực chất là đường tàu nhanh truyền thống nâng cao lên 1 chút. Nó là cái tối thiểu phải làm nếu muốn hiện đại hóa đường sắt, còn không thì cứ để chìm dần như hiện nay (kể cả khi không có covid).