Cám ơn cụ
Bigcat1 Dưới đây là vài ý kiến của em
-Về hành lang an toàn:
+Việc cho tàu chạy trên nền đất bằng (không chạy trên cầu cạn) là cần thiết để giảm chi phí đầu tư. Việc làm rào chắn 2 bên thật ra khá đơn giản và hoàn toàn khả thi, giống như với cao tốc. Thậm chí, khi quy hoạch các tuyến tàu, người ta có xu hướng tận dụng hành lang an toàn của đường cao tốc để bố trí tàu chạy song song trong nhiều đoạn (không phải là tất cả) nhằm hạn chế giao cắt. Đường sắt Tp HCM – Cần Thơ hiện cũng quy hoạch như vậy.
+ Khi vào đô thị, quả thật việc làm cầu cạn, hầm chui để lưu thông là cần thiết. Theo như tiêu chuẩn em được đọc, hợp lý nhất là cứ 2 km của đoạn tàu đi xuyên đô thị phải có 1 lối mở để lưu thông, giai đoạn đầu tàu chưa quá nhiều thì có thể đóng mở tự động, giai đoạn sau thì nên làm cầu vượt/hầm chui vĩnh viễn. Tuy nhiên, tại 20 đô thị có tàu đi qua, thiết lập cái không phải bất khả thi, đặc biệt là các ga mới cũng chủ yếu được đặt lại vị trí mới cho thuận tiện chứ không cố đi vào tâm thành phố như tuyến khổ hẹp.
- Về vận tốc:
+ Cái này cũng cân đối cho hợp lý ạ. Tăng tốc thì cần, nhưng vấn đề là bài toán kinh tế. Đầu tư cho cả hệ thống để có thể chạy lên 180km, 200km/h trong trường hợp khẩn thiết (chẳng hạn toàn bộ hệ thống vận hành sẽ nhường đường ưu tiên cho 1 đoàn tàu cứu trợ khẩn từ Bắc vào Nam) là ok, nếu cái dôi dư đó không làm ảnh hưởng quá lớn đến mức đầu tư chung. Còn dôi dư để khi cần vít lên 250 km/h thì chắc khó, lại giống cách mà các bạn TEDI đang dẫn dụ.
+ Tiện đây em nói thêm: Ta hay bị lấn bấn vì vài chục km/h tăng thêm về vận tốc của từng loại, mà ít để ý rằng cái ưu việt đó nó chỉ phát huy ở quãng đường dài. Ví dụ: Tàu chạy nhanh sẽ đạt 90 % vận tốc thiết kế. Với vận tốc 160 km/h thì vận tốc thực tế là 140 km/h, cụ chạy từ HN vào Đà Nẵng khoảng 700 km hết tròn 5 tiếng. Trong trường hợp tàu có vận tốc max 200 km/h, cụ chạy thực là 180 km/h, vào Đà Nẵng hết tầm hơn 4 tiếng chút. Có thể 1 tiếng nhanh hơn đó mới khiến cụ chấp nhận mua vé đắt hơn, chứ chạy HN đi Hải Phòng, Vinh, Thanh Hóa... thì thêm mươi, mười lăm phút nó không phải quá khác biệt với người đi tàu.
_ Về quy hoạch dài hạn:
Em đồng ý cơ bản với cụ là cần tàu chở người + hàng chạy đường đôi khổ rộng và ĐIỆN KHÍ HOÁ . Sau này có điều kiện làm thêm 1 tuyến cao tốc hay hyperloop gì đó cũng được, thích thì quy hoạch luôn quỹ đất cho con cháu làm. Vấn đề là thứ tự ưu tiên, cái này mọi người nói nhiều rồi.
Nhân đây, một cái mất dạy của bọn TEDI là cố tình nhập nhèm rằng làm cao tốc chở khách, đường sắt khổ hẹp sẽ đảm nhận toàn bộ tàu hàng như Nhật Bản. Nó bỏ qua việc đường sắt khổ hẹp ở Nhật là đường đôi, điện khí hóa và áp dụng công nghệ hiện đại để chở hàng, nên khác với đường sắt khổ hẹp ở ta rất nhiều.
Cái này nếu cụ
Leu leu biết thì chỉ giáo thêm. Như em được biết, với kiểu đầu máy diesen, đường ngang chi chít hiện có, thì đường sắt khổ hẹp giờ chạy max chắc được tầm 20 toa/ đoàn, mỗi taa là 1 container (40feet) hoặc 2 container ( 20 feet), tuyến chạy nhanh nhất hiện giờ là 40 tiếng. Trong khi đó, nếu là đường đôi khổ rộng, điện khí hóa, lắp thêm vài đầu máy thì có thể tăng lên rất rất nhiều, tối đa bao nhiêu thì em không dám nói vì còn tùy thuộc kích cỡ các ga hàng hóa đươc quy hoạch, nhưng hình như ở Mẽo có những đoàn tàu kéo tới hàng trăm container?
Em nghĩ, khi đường sắt mới xong, ngoài chức năng chở tận dụng hàng ( chậm và ít) thì đường sắt khổ hẹp vẫn còn chức năng kết nối gom khách trong khoảng ngắn chứ không phải bỏ đi để chở hàng hết.
thanhnien.vn
www.baogiaothong.vn
