[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Leanh65]

Vẫn chỉ 2 phương án thôi các cụ nhé. Ko có gì mới. Vẫn mức đầu tư như cái kế hoạch cách đây 20 năm.

Đang cân nhắc 2 kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam

(Dân trí) - Bộ GTVT đang nghiên cứu, hoàn chỉnh Dự án đường sắt tốc độ cao báo cáo Quốc hội và cho rằng đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.

dantri.com.vn

Kịch bản 1: Xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế tối đa 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h để vận tải hành khách, đường sắt hiện hữu dành riêng cho vận tải hàng hóa. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 58,71 tỷ USD.
Ưu điểm của phương án này, theo Bộ GTVT, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải, tạo cân bằng giữa các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam; hình thành tuyến đường sắt khai thác riêng vận tải hành khách và hàng hóa và rút ngắn thời gian vận chuyển hành khách. Chi phí đầu tư và vận hành khai thác bảo dưỡng thấp.
Nhược điểm là chỉ có thể kết nối vận tải hàng hóa bằng khổ đường 1.000mm trên trục Bắc - Nam, các tuyến đường sắt mới đều định hướng xây dựng theo khổ tiêu chuẩn 1.435mm nên phải trung chuyển hàng hóa tại các ga đầu mối, không thuận lợi cho vận tải hàng hóa.

Kịch bản 2: Xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tàu khách 180km/h, tàu hàng 120km/h. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 64,9 tỷ USD.
Ưu điểm của phương án này là thuận lợi vận tải hàng hóa trên trục Bắc - Nam, kết nối thuận lợi với các tuyến đường sắt khác bằng khổ 1.435mm. Còn nhược điểm là tính hấp dẫn về hành khách không cao, chi phí đầu tư, vận hành bảo dưỡng lớn (do vận tải thêm hàng hóa); thời gian vận chuyển hành khách dài hơn kịch bản 1.

Thế nào mà đầu tư 350km/ g lại rẻ hơn cả 180km/ g thế nhỉ. Hay chở hàng nó " nặng" nên cần nền đường kết cầu tốt hơn, đường thẳng hơn và độ dốc ít hơn. Cụ nào có nghề thông não em tý chứ lâu nay em cứ nghỉ tỷ xuất đầu tư tỷ lệ thuận với tốc độ tàu khai thác cơ.

 

[fundraiser]

Thế nào mà đầu tư 350km/ g lại rẻ hơn cả 180km/ g thế nhỉ. Hay chở hàng nó " nặng" nên cần nền đường kết cầu tốt hơn, đường thẳng hơn và độ dốc ít hơn. Cụ nào có nghề thông não em tý chứ lâu nay em cứ nghỉ tỷ xuất đầu tư tỷ lệ thuận với tốc độ tàu khai thác cơ.

Đùa chứ so sánh ko tương đối. Đáng lẽ phải tính cả chi phí cải tạo lại tuyến cũ nữa để đánh giá tổng quát mới chuẩn. Chứ phương án 1 thì chỉ có 1 chức năng, chức năng còn lại thì phải cải tạo tuyến cũ (ko nói chi phí), phương án 2 thì có 2 chức năng. Đi lấy cái 1 chức năng so sánh trực tiếp cái 2 chức năng rồi bảo cái phương án 2 đắt hơn nghe nó kỳ cục vcl. Đúng là thách thức trí tuệ của nhân dân phết.

 

[quocanhnguyen201]

Thế nào mà đầu tư 350km/ g lại rẻ hơn cả 180km/ g thế nhỉ. Hay chở hàng nó " nặng" nên cần nền đường kết cầu tốt hơn, đường thẳng hơn và độ dốc ít hơn. Cụ nào có nghề thông não em tý chứ lâu nay em cứ nghỉ tỷ xuất đầu tư tỷ lệ thuận với tốc độ tàu khai thác cơ.

Bịp rõ khi Thái Lan nó làm y hệt phương án 2 (250km/h) của mình giai đoạn 1 dài 250km đã khánh thành hết có 6 tỷ USD ( giai đoạn 2 dài 356km dự tính hết 8,6 tỷ USD) quy chiếu ra mình 1500km chỉ hết có 36 tỷ USD thôi. Bọn bộ GTVT cố tình dự toán pa 1 thấp đi đẩy dự toán pa 2 lên để làm trò thôi chứ làm pa 1 con số phải cao hơn nhiều chứ không thể chỉ hết 58 tỷ USD được khi dự toán giá từ hơn chục năm trước rồi

High-speed rail in Thailand - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Thái Lan thông báo tiến độ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên

Tuyến đường này khi hoàn thành sẽ nối với tuyến đường sắt cao tốc Trung Quốc-Lào trong một hệ thống kết nối từ Côn Minh (Trung Quốc) tới Singapore.

www.google.com

 

[.Bo My]

Vẫn chỉ 2 phương án thôi các cụ nhé. Ko có gì mới. Vẫn mức đầu tư như cái kế hoạch cách đây 20 năm...

Mấy cái mới này:
- Đã trình chính phủ.
- Phương án 1 là 350 km/h tức là phương án được chọn. Các p.á khác chỉ để so sánh.
- Cái p.á 2 có phải là 160/120 km/h hay là 225 nhưng bị giới hạn bởi tàu hàng..? Nói chung thông tin bổ sung nhiều lúc không đúng.

Dự đoán vẫn là 3 mới +1 cũ thôi, nhưng tin tiết lộ ra báo như cũ để tỏ ra bình đẳng giữa Nhật và TQ, và lấy thêm tí KPI với JICA!

 

[chim-ưng]

Đùa chứ so sánh ko tương đối. Đáng lẽ phải tính cả chi phí cải tạo lại tuyến cũ nữa để đánh giá tổng quát mới chuẩn. Chứ phương án 1 thì chỉ có 1 chức năng, chức năng còn lại thì phải cải tạo tuyến cũ (ko nói chi phí), phương án 2 thì có 2 chức năng. Đi lấy cái 1 chức năng so sánh trực tiếp cái 2 chức năng rồi bảo cái phương án 2 đắt hơn nghe nó kỳ cục vcl. Đúng là thách thức trí tuệ của nhân dân phết.

phương án hàng/khách 200km/h trở xuống gần như tiền ở lại VN hầu hết và tự chủ được tương đối nhiều , phương án này rất an toàn và có tính bền vững trong nhiều tình cảnh , đảm bảo tốt là trục xương sống vận tải quốc gia , đảm bảo an ninh quốc phòng , dễ dàng xây dựng "chuỗi cung ứng logistics toàn quốc" vì nó có thể chi phối vận tải toàn quốc .

 

[firefox_6996]

3 triệu đô cho 50MW ĐMT là quá rẻ đấy chứ cụ. Theo công thức của em mỗi KW tốn 600$ lưu trữ, 50MW là 30tr đô

Google nhanh: dự án thí điểm tích hợp hệ thống pin lưu trữ năng lượng mặt trời với công suất 15 MW/7.5MWh với nhà máy điện mặt trời 50MWp ở tỉnh Khánh Hòa => đầu tư riêng phần lưu trữ tính ra 400$/kWh, trên nền phần nhà máy điện mặt trời 50MWp đã có sẵn (tổng vốn đầu tư 1245 tỷ năm 2019).

 

[firefox_6996]

Phương án 1 vẫn giữ đơn giá năm 2019 đi so với phương án 2 đơn giá năm 2022
"... Theo phương án tài chính dự án (năm 2019) được trình Thủ tướng, dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD (tăng 2,85 tỷ USD so với dự án trình Quốc hội hồi năm 2010). Con số tăng thêm này chưa đủ để bù trượt giá sau 9 năm.

Nhưng nghiêm trọng hơn là để giữ tổng mức đầu tư không quá cao, để dễ được chấp nhận, nhiều số liệu đã bị làm nhỏ đi một cách khó hiểu. Chẳng hạn, gói thiết bị điện khí hóa, hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm các đoàn tàu và thiết bị depot tại báo cáo năm 2010 là 22,68 tỷ USD, lần này chỉ còn 14,999 tỷ USD (giảm tới 34%). Điều đó gây lo ngại tổng mức đầu tư chưa được tính đúng, tính đủ, liệu sau này làm có phải điều chỉnh, tăng mức đầu tư không? Hay sẽ không lặp lại trường hợp tăng vốn nhiều lần của đường sắt đô thị?..."

 

[fundraiser]

Phương án 1 vẫn giữ đơn giá năm 2019 đi so với phương án 2 đơn giá năm 2022
"... Theo phương án tài chính dự án (năm 2019) được trình Thủ tướng, dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD (tăng 2,85 tỷ USD so với dự án trình Quốc hội hồi năm 2010). Con số tăng thêm này chưa đủ để bù trượt giá sau 9 năm.

Nhưng nghiêm trọng hơn là để giữ tổng mức đầu tư không quá cao, để dễ được chấp nhận, nhiều số liệu đã bị làm nhỏ đi một cách khó hiểu. Chẳng hạn, gói thiết bị điện khí hóa, hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm các đoàn tàu và thiết bị depot tại báo cáo năm 2010 là 22,68 tỷ USD, lần này chỉ còn 14,999 tỷ USD (giảm tới 34%). Điều đó gây lo ngại tổng mức đầu tư chưa được tính đúng, tính đủ, liệu sau này làm có phải điều chỉnh, tăng mức đầu tư không? Hay sẽ không lặp lại trường hợp tăng vốn nhiều lần của đường sắt đô thị?..."

Cái dự thảo đề xuất đầu tư trình Quốc hội hồi 2010 đã có giá này rồi. Bắt đầu tính toán khoảng 2006 là đã manh nha con số 58.71 hoặc 60 tỷ. Tức con số này bền vững với thời gian từ 2006 tới giờ, khoảng 18 năm. Thế mới công nhận tụi này nhây thật. Chắc nghĩ dân trí của Việt Nam giờ vẫn như hồi 1945!

 

[XSim]

Vẫn chỉ 2 phương án thôi các cụ nhé. Ko có gì mới. Vẫn mức đầu tư như cái kế hoạch cách đây 20 năm.

Đang cân nhắc 2 kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam

(Dân trí) - Bộ GTVT đang nghiên cứu, hoàn chỉnh Dự án đường sắt tốc độ cao báo cáo Quốc hội và cho rằng đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.

dantri.com.vn

Kịch bản 1: Xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế tối đa 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h để vận tải hành khách, đường sắt hiện hữu dành riêng cho vận tải hàng hóa. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 58,71 tỷ USD.
Ưu điểm của phương án này, theo Bộ GTVT, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải, tạo cân bằng giữa các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam; hình thành tuyến đường sắt khai thác riêng vận tải hành khách và hàng hóa và rút ngắn thời gian vận chuyển hành khách. Chi phí đầu tư và vận hành khai thác bảo dưỡng thấp.
Nhược điểm là chỉ có thể kết nối vận tải hàng hóa bằng khổ đường 1.000mm trên trục Bắc - Nam, các tuyến đường sắt mới đều định hướng xây dựng theo khổ tiêu chuẩn 1.435mm nên phải trung chuyển hàng hóa tại các ga đầu mối, không thuận lợi cho vận tải hàng hóa.

Kịch bản 2: Xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tàu khách 180km/h, tàu hàng 120km/h. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 64,9 tỷ USD.
Ưu điểm của phương án này là thuận lợi vận tải hàng hóa trên trục Bắc - Nam, kết nối thuận lợi với các tuyến đường sắt khác bằng khổ 1.435mm. Còn nhược điểm là tính hấp dẫn về hành khách không cao, chi phí đầu tư, vận hành bảo dưỡng lớn (do vận tải thêm hàng hóa); thời gian vận chuyển hành khách dài hơn kịch bản 1.

Vậy là chính thức xem xét phương án chở hàng 120kmh rồi Mình bàn mãi pa này trên OF cuối cùng các quan lớn cũng nghe ra nhỉ

 

[XSim]

Nếu tính chỉ riêng phần lưu trữ thì suất đầu tư có thể 150$ /kWh. Tuy nhiên, cụ cần tính thêm giá trạm trung thế (máy biến áp tăng áp & tủ trung thế...chưa bao gồm tiền đất) để ghép AC-coupling vào lưới phân phối nữa nhỉ? Nếu giá ngon thì các CĐT đã đổ xô đi làm để bán điện rồi. Hiện chỉ có Ami Khánh Hoà đang được Mỹ đầu tư 3tr$ làm thí điểm lưu trữ tại nhà máy năng lượng mặt trời AMI Khánh Hòa với tổng công suất 50 MWp.

Mấy trang thiết bị chuyển đổi cụ nói vẫn luôn phải có trong truyền tải điện rồi, cơ bản chi phí truyền tải bao giờ cũng chỉ chiếm phần nhỏ giá thành nên em nghĩ không lớn đâu.

Còn giá đất làm dự án thì đất Ninh Thuận Bình Thuận sa mạc cát bỏ hoang đầy để làm, nói chung nhà nước phải ưu đãi cái này thì dự án mới dễ triển khai. Mà nói đi cũng phải nói lại, em mới nói bài toán thương mại thuần túy, chưa tính đến cái giá của green credit mà điện tái tạo mang lại, chắc cái này hơn giá thuê đất rồi

 

[XSim]

Về đường sắt chở hàng thì có hai ông lớn là Nga và Mỹ, đặc biệt hiệu quả là Mỹ, rất đáng để VN học hỏi ở các khía cạnh sau:
+ khối lượng vận chuyển: chiếm 27% tấn-km
+ tư nhân hóa: phần lớn mạng lưới đường sắt chở hàng trong tay các doanh nghiệp tư nhân
+ có lãi lớn: ví dụ BNSF lãi 5.5 tỉ USD năm 2022

Như BNSF của cụ Buffett, sở hữu khoảng 80,000km đường, chắc với vốn đầu tư khoảng ~100 tỉ USD, trung bình cụ ấy mất hơn hơn 1 triệu USD cho mỗi km đường sắt. Và lợi nhuận hàng năm là khoảng 5.5 tỉ.

 

[XSim]

Tuyến chở hàng ta xây như Mỹ, chuyên chở hàng thì cả tuyến Bắc-Nam có lẽ chỉ 10-15 tỉ USD, có thể chở hàng đến 120kmh, còn chở khách có thể lên đến 150 và không tiện nghi bằng phương án 120/180 của Bộ GTVT nhưng đội giá lên đến 64 tỉ.

 

[.Bo My]

Đưa lại bài cũ nhưng có thêm phần đầu tư, lãi lỗ:

Kịch bản mới nhất cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam 70 tỷ đô: Chọn tốc độ 350km/h, hay 250km/h?

Dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam chính thức được đưa ra trưng cầu góp ý kiến tham vấn với 3 kịch bản khác nhau về tổng mức đầu tư.

cafef.vn

Chú ý về chi phí thì tham khảo thôi vì p.á 2 có thêm 10 ga hàng, 106 điểm tránh tàu, số lượng tàu mua cũng khác nhau.

P.á 2 theo Bộ thì chỉ tăng thêm có 10 triệu tấn hàng nhưng giảm mất 70 triệu khách!! Doanh thu 1 khách bằng 1 tấn hàng.


P.á 1: 350 km/h
Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga để khai thác vận tải, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng.


Với kịch bản này, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán. Năng lực đáp ứng là 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hoá/năm.

Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 11,07%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,127 và giá trị hiện tại ròng = 1.802 triệu USD.

P.á 2: 225 km/h và hàng

Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga khách, 10 ga hàng, 106 điểm tránh tàu, 5 đề pô tàu khách, 4 đề pô tàu hàng, 40 cơ sở bảo trì.
Với kịch bản này, cần đầu tư 103 đoàn tàu khách, 64 đầu máy điện kéo tàu hàng, 1250 toa xe hàng. Năng lực đáp ứng 110 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 85 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), khả năng vận chuyển 62,5 triệu hành khách/năm và 30 triệu tấn hàng hoá/năm.

Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 10,46%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,020 và giá trị hiện tại ròng = 302 triệu USD.

P.á 3: 350 km/h và hàng:
Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 68,98 tỉ USD. Trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy suốt từ Bắc vào Nam thì kinh phí đầu tư khoảng 71,69 tỷ USD.

Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đề pô, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hoá vượt quá năng lực khai thác.

Với kịch bản này, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán với 1184 toa xe. Năng lực đáp ứng là 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hoá/năm.

Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 10,78%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,089 và giá trị hiện tại ròng = 1.302 triệu USD.

 

[nickthu2]

Tuyến chở hàng ta xây như Mỹ, chuyên chở hàng thì cả tuyến Bắc-Nam có lẽ chỉ 10-15 tỉ USD, có thể chở hàng đến 120kmh, còn chở khách có thể lên đến 150 và không tiện nghi bằng phương án 120/180 của Bộ GTVT nhưng đội giá lên đến 64 tỉ.

Nếu rẻ vậy ta nên nghiên cứu phương án chở hàng Bắc Nam của cụ và 2 line chở khách 350kmh HN-Vinh, SG-NT cụ nhỉ
Như vậy hoàn thiện đc hệ thống tải hàng Bắc Nam, chở khách thì sau có tiền, có nhu cầu làm nốt khúc DN-NT sau

 

[.Bo My]

5 ga hàng, 4 đề pô, 28km tuyến nối ga

để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hoá vượt quá năng lực khai thác.
....(đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu

Không thấy nói rõ nhưng dựa vào trên thì đoán là p.a 3 làm thêm 28 km và 5 ga hàng nối giữa tuyến mới xây và tuyến cũ, để có thể chuyển hàng sang đường 1m4 nếu đường 1m cũ bị quá tải

 

[rachfan]

Về đường sắt chở hàng thì có hai ông lớn là Nga và Mỹ, đặc biệt hiệu quả là Mỹ, rất đáng để VN học hỏi ở các khía cạnh sau:
+ khối lượng vận chuyển: chiếm 27% tấn-km
+ tư nhân hóa: phần lớn mạng lưới đường sắt chở hàng trong tay các doanh nghiệp tư nhân
+ có lãi lớn: ví dụ BNSF lãi 5.5 tỉ USD năm 2022

Như BNSF của cụ Buffett, sở hữu khoảng 80,000km đường, chắc với vốn đầu tư khoảng ~100 tỉ USD, trung bình cụ ấy mất hơn hơn 1 triệu USD cho mỗi km đường sắt. Và lợi nhuận hàng năm là khoảng 5.5 tỉ.

Vận tải hàng thì bằng đường sắt thường, mà mạng lưới đường sắt thường của Mỹ và EU đã hoàn thiện từ cuối TK19, tức là đã khấu hao hết từ rất lâu, bây giờ chỉ mất chi phí duy trì.

Còn VN, muốn phát triển lại đường sắt thì bây giờ phải đầu tư mới, mà kể cả đường sắt thường thì đầu tư mới cũng rất tốn kém, đến Mỹ cũng rén. Cụ có thể xem lại clip 1 đoạn đường sắt chở hàng đã xuống cấp thê thảm ở Mỹ mà họ vẫn cho tàu chạy, vì không dám đầu tư làm mới:

Thực ra, vận tải hàng đường sắt Bắc-Nam của VN có rất nhiều ưu thế: Nhanh, rẻ, an toàn. Vấn đề nó nằm ở cách làm việc quá thụ động của nhà tàu, chỉ chờ khách tự đến mà không chủ động đi kiếm khách, càng không cần biết đến chăm sóc khách hàng. Cho nên, cái mà VN có thể "học hỏi" ở Mỹ là: 1/Tư nhân (hoặc cổ phần hóa) mảng vận tải hàng đường sắt và 2/ Giữ nguyên hoặc nâng cấp tối thiểu tuyến đường 1.000mm hiện tại, khai thác triệt để để vận tải hàng hóa. Chứ nếu bỏ hơn chục tỉ đô để làm 1 tuyến đường sắt chở hàng là hơi khó khấu hao.

 

[XSim]

Vận tải hàng thì bằng đường sắt thường, mà mạng lưới đường sắt thường của Mỹ và EU đã hoàn thiện từ cuối TK19, tức là đã khấu hao hết từ rất lâu, bây giờ chỉ mất chi phí duy trì.

Còn VN, muốn phát triển lại đường sắt thì bây giờ phải đầu tư mới, mà kể cả đường sắt thường thì đầu tư mới cũng rất tốn kém, đến Mỹ cũng rén. Cụ có thể xem lại clip 1 đoạn đường sắt chở hàng đã xuống cấp thê thảm ở Mỹ mà họ vẫn cho tàu chạy, vì không dám đầu tư làm mới:

Thực ra, vận tải hàng đường sắt Bắc-Nam của VN có rất nhiều ưu thế: Nhanh, rẻ, an toàn. Vấn đề nó nằm ở cách làm việc quá thụ động của nhà tàu, chỉ chờ khách tự đến mà không chủ động đi kiếm khách, càng không cần biết đến chăm sóc khách hàng. Cho nên, cái mà VN có thể "học hỏi" ở Mỹ là: 1/Tư nhân (hoặc cổ phần hóa) mảng vận tải hàng đường sắt và 2/ Giữ nguyên hoặc nâng cấp tối thiểu tuyến đường 1.000mm hiện tại, khai thác triệt để để vận tải hàng hóa. Chứ nếu bỏ hơn chục tỉ đô để làm 1 tuyến đường sắt chở hàng là hơi khó khấu hao.

Cụ cứ đùa, phương án đầu tư 70 tỉ còn tự tin có lãi thì giờ đầu tư 15 tỉ lại lo khó

 

[rachfan]

Cụ cứ đùa, phương án đầu tư 70 tỉ còn tự tin có lãi thì giờ đầu tư 15 tỉ lại lo khó

"Khó" là do nếu làm phương án này thì VN phải tự chi, không ai cho vay. Còn ph án 70 tỉ đô thì có thể huy động vốn nc ngoài.

Còn 15 tỉ, 70 tỉ hay thậm chí 150 tỉ, tiền của người khác thì cứ gáy to cho sướng, lỗ lãi gì cũng là việc 30 năm sau.

 

[XSim]

"Khó" là do nếu làm phương án này thì VN phải tự chi, không ai cho vay. Còn ph án 70 tỉ đô thì có thể huy động vốn nc ngoài.

Còn 15 tỉ, 70 tỉ hay thậm chí 150 tỉ, tiền của người khác thì cứ gáy to cho sướng, lỗ lãi gì cũng là việc 30 năm sau.

10-15 tỉ bằng làm đường bộ cao tốc thôi, VN thừa sức thu xếp vốn được. Toàn anh em thợ thuyền trong nước làm, tiền có mất đi đâu đâu, lại còn có việc làm tăng GDP.

Còn vay ưu đãi kiểu ODA thì VN hơi ngại rồi.

 

[fundraiser]

Đưa lại bài cũ nhưng có thêm phần đầu tư, lãi lỗ:

Kịch bản mới nhất cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam 70 tỷ đô: Chọn tốc độ 350km/h, hay 250km/h?

Dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam chính thức được đưa ra trưng cầu góp ý kiến tham vấn với 3 kịch bản khác nhau về tổng mức đầu tư.

cafef.vn

Chú ý về chi phí thì tham khảo thôi vì p.á 2 có thêm 10 ga hàng, 106 điểm tránh tàu, số lượng tàu mua cũng khác nhau.

P.á 2 theo Bộ thì chỉ tăng thêm có 10 triệu tấn hàng nhưng giảm mất 70 triệu khách!! Doanh thu 1 khách bằng 1 tấn hàng.


P.á 1: 350 km/h
Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga để khai thác vận tải, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng.


Với kịch bản này, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán. Năng lực đáp ứng là 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hoá/năm.

Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 11,07%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,127 và giá trị hiện tại ròng = 1.802 triệu USD.

P.á 2: 225 km/h và hàng

Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga khách, 10 ga hàng, 106 điểm tránh tàu, 5 đề pô tàu khách, 4 đề pô tàu hàng, 40 cơ sở bảo trì.
Với kịch bản này, cần đầu tư 103 đoàn tàu khách, 64 đầu máy điện kéo tàu hàng, 1250 toa xe hàng. Năng lực đáp ứng 110 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 85 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), khả năng vận chuyển 62,5 triệu hành khách/năm và 30 triệu tấn hàng hoá/năm.

Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 10,46%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,020 và giá trị hiện tại ròng = 302 triệu USD.

P.á 3: 350 km/h và hàng:
Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 68,98 tỉ USD. Trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy suốt từ Bắc vào Nam thì kinh phí đầu tư khoảng 71,69 tỷ USD.

Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đề pô, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hoá vượt quá năng lực khai thác.

Với kịch bản này, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán với 1184 toa xe. Năng lực đáp ứng là 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hoá/năm.

Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 10,78%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,089 và giá trị hiện tại ròng = 1.302 triệu USD.

Trong cuộc hội thảo, đại diện Tổng công ty Tư vấn, thiết kế Bộ Giao thông Vận Tải (TEDI)

thằng lều báo mất dậy chứ TEDI làm éo có đồng vốn nào của nhà nước Việt nam nữa mà dán cái Tên Bộ GTVT ra lòe bịp. Cái tên của nó cũng đã đổi thành Tổng cty tư vấn giao thông vận tải, cổ đông lớn nhất là OCG Oriental Consultant Global Ltd . Tra nhẹ nhàng cũng lọc ra thằng này là cty Nhật. Thế nên giờ mấy cái tư vấn của thằng TEDI này thì nên bỏ qua đi.

TED: Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải - CTCP (UPCOM)

Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải - CTCP (Mã UPCOM: TED). Giá cổ phiếu (sáng 18/10/2024): 52,900 VNĐ. Khối lượng 200. Vốn hóa tt: 661.25 tỷ VNĐ. Tra cứu CK - GD cổ đông - Tải BCTC trên CafeF

s.cafef.vn

​ KL CP đang niêm yết : 12,500,000 cp KL CP đang lưu hành : 12,500,000 cp​

​ TÊN CỔ ĐÔNG​ SỐ CỔ PHIẾU​ TỶ LỆ %​ TÍNH ĐẾN NGÀY​ Công ty Oriental Consultants Global Co., Ltd​ 4,266,910​ 34.14​ 18/11/2021​ Qũy Đầu tư Hạ tầng Red One​ 3,764,050​ 30.11​ 03/08/2022​ Phạm Hữu Sơn​ 1,062,350​ 8.5​ 18/11/2021​ Đỗ Minh Dũng​ 166,940​ 1.34​ 18/11/2021​ Đào Ngọc Vinh​ 125,000​ 1.0​ 18/11/2021​ Tăng Thị Thu Hiền​ 36,000​ 0.29​ 30/09/2022​ Trương Minh Sơn​ 30,000​ 0.24​ 18/11/2021​ Võ Hoàng Anh​ 25,400​ 0.2​ 18/11/2021​ Nguyễn Mạnh Hà​ 25,000​ 0.2​ 18/11/2021​ Ngô Nam Hà​ 8,500​ 0.07​ 18/11/2021​

�

VPĐD ORIENTAL CONSULTANTS GLOBAL CO.,LTD TẠI HÀ NỘI
Mã số thuế	0103034353
Địa chỉ	Tầng 22 tòa nhà ICON4, 243A Đê La Thành - Phường Láng Thượng - Quận Đống đa - Hà Nội.
Người đại diện	Yoshiiki Miyazaki

Sáng 26/07/2022, lãnh đạo Công ty Oriental Consultants Global (OCG Nhật Bản), ông Yahagi Hitoshi – Tổng Giám đốc, Trưởng đại diện văn phòng Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; ông Suguru Hibi – Kỹ sư xây dựng sân bay, Trưởng Bộ phận hàng không; bà Chu Minh Hợi – Quản lý Văn phòng đã đến chào Tổng Giám đốc Phan Ngọc Cương và làm việc tại Công ty Cổ phần Tư vấn công nghệ, thiết bị và Kiểm định xây dựng - CONINCO.

CONINCO – OCG (Nhật Bản): Mở rộng thị trường và các lĩnh vực hợp tác trong tương lai

Sáng 26/07/2022, lãnh đạo Công ty Oriental Consultants Global (OCG Nhật Bản), ông Yahagi Hitoshi – Tổng Giám đốc, Trưởng đại diện văn phòng Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; ông Suguru Hibi – Kỹ sư xây dựng sân bay, Trưởng Bộ phận hàng không; bà Chu Minh Hợi – Quản lý Văn phòng đã đến chào Tổng...

www.coninco.com.vn