[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Buryat]

Cẩu nhanh mà, cẩu với chạy xe công lên SG cái nào mất công hơn, còn không thì đặt ray phụ khổ 1 mét vào. Làm hết mọi thứ rồi thì ray phụ chỉ là thêm 1 thanh sắt thôi.

Nếu muốn tốc độ thì không đặt ray phụ được cụ ạ. Ray dùng chung sẽ chóng mòn, xuống cấp, chưa nói rất phức tạp nếu dùng đầu máy điện. Còn lắp 4 ray (cho đường chạy hai chiều, tức là thành 8 ray tất cả) thì về nguyên tắc cũng có thể được, nhưng tăng chi phí, phức tạp về đầu máy và hệ thống cấp điện, có lẽ chỉ chạy diesel, phức tạp về bảo dưỡng, phụ tùng, nói chung là không thực tế.

Cái này lợi ích thu được chắc không bù được chi phí bỏ ra. Kể cả các nước giầu như châu Âu người ta vẫn chọn cách sang toa (với tàu hàng) và thay giá chuyển hướng (với tàu khách, khi đường sắt có khổ đường gần nhau), còn tàu 1m và 1435mm không thay giá chuyển hướng được do toa xe kích thước quá khác nhau.

 

[Gionam72]

trên thế giới chửa coá bọn ngáo đá nào làm thế cả .

Dàn cẩu này thì sang tàu mấy hồi.

 

[Buryat]

Dàn cẩu này thì sang tàu mấy hồi.

Đây chỉ là những hàng có thể vận chuyển bằng công-te-nơ. Than, gỗ nguyên cây, súc vật sống, hóa chất, xi-măng, xăng dầu và các loại hàng lỏng,... có nhiều hàng không chuyển được bằng công. Ngoài ra, đường sắt phải có đường nhánh đến tận nhà máy và cảng thì mới hiệu quả, mà những mặt hàng này hầu như không chở bằng công.

Việc kết nối đường sắt này ngày xưa miền Bắc làm rất chuẩn chỉ, cảng và nhà máy lớn nào cũng có đường sắt kết nối, cho đến hiện tại, than cốc từ Trung Quốc vẫn có thể chạy thẳng đến nhà máy Gang thép Thái Nguyên bằng đường sắt khổ 1435 (do đường sắt Kép - Thái Nguyên khổ 1435 mm bị gỡ nên phải vòng về Yên Viên); Apatit Lào Cai có 30 km đường sắt đôi nối từ ga Pom Hán chạy thẳng vào nhà máy, Nhiệt điện Phả Lại, xi-măng Bỉm Sơn,... đều có đường sắt kết nối. Thành phố Hạ Long xưa đường sắt chẳng chịt, mỏ than nào cũng có kết nối với đường sắt, có một số tuyến là đường sắt đôi chạy hai chiều. (em không phải dân đường sắt, chỉ là thích tìm hiểu, có cụ nào có chuyên môn sâu hơn thì bổ sung giúp)

Nhưng về sau, có vẻ lãnh đạo miền Nam "năng động, sáng tạo" lên, muốn học Mỹ để xứng với cái danh hão "năng động" nên chủ trương gỡ bỏ đường sắt để phát triển đường bộ. Miền Nam vốn đã ít đường sắt, những tuyến kết nối với cảng bị gỡ sạch, đến tuyến đường cũng không giữ được bị nhà dân xây đè lên, miền Bắc cũng bị gỡ nhiều nhưng đỡ hơn và hầu như vẫn giữ được tuyến, có tiền phục hồi lại vẫn chạy được.

 

[wildcat74]

Đường sắt nên ưu tiên trục đông tây nối với các cảng lớn; còn vận tải bắc nam mấy nghìn km bờ biển là món quà trời cho rồi!

 

[Gionam72]

Đây chỉ là những hàng có thể vận chuyển bằng công-te-nơ. Than, gỗ nguyên cây, súc vật sống, hóa chất, xi-măng, xăng dầu và các loại hàng lỏng,... có nhiều hàng không chuyển được bằng công. Ngoài ra, đường sắt phải có đường nhánh đến tận nhà máy và cảng thì mới hiệu quả, mà những mặt hàng này hầu như không chở bằng công.

Việc kết nối đường sắt này ngày xưa miền Bắc làm rất chuẩn chỉ, cảng và nhà máy lớn nào cũng có đường sắt kết nối, cho đến hiện tại, than cốc từ Trung Quốc vẫn có thể chạy thẳng đến nhà máy Gang thép Thái Nguyên bằng đường sắt khổ 1435 (do đường sắt Kép - Thái Nguyên khổ 1435 mm bị gỡ nên phải vòng về Yên Viên); Apatit Lào Cai có 30 km đường sắt đôi nối từ ga Pom Hán chạy thẳng vào nhà máy, Nhiệt điện Phả Lại, xi-măng Bỉm Sơn,... đều có đường sắt kết nối. Thành phố Hạ Long xưa đường sắt chẳng chịt, mỏ than nào cũng có kết nối với đường sắt, có một số tuyến là đường sắt đôi chạy hai chiều. (em không phải dân đường sắt, chỉ là thích tìm hiểu, có cụ nào có chuyên môn sâu hơn thì bổ sung giúp)

Nhưng về sau, có vẻ lãnh đạo miền Nam "năng động, sáng tạo" lên, muốn học Mỹ để xứng với cái danh hão "năng động" nên chủ trương gỡ bỏ đường sắt để phát triển đường bộ. Miền Nam đã ít đường sắt, những tuyến kết nối với cảng bị gỡ sạch, đến tuyến đường cũng không giữ được bị nhà dân xây đè lên, miền Bắc cũng bị gỡ nhiều nhưng đỡ hơn và hầu như vẫn giữ được tuyến, có tiền phục hồi lại vẫn chạy được.

Miền tây thì chủ yếu là trái cây, thủy sản. 2 món này đóng công đông lạnh. Còn gạo thì chở bằng tàu thủy mới có khối lượng lớn.
Bây giờ mình chưa đồng bộ được khổ ray thì phải chuyển tàu thôi.

 

[Dminnn2018]

Đường sắt Cần Thơ - TP. HCM có ga cuối là ga An Bình (ga Sóng Thần) là để vận chuyển hàng hoá. Hàng hoá từ miền tây chở tàu đến đó rồi tăng bo tiếp theo đường không, thuỷ, bộ ra sân bay Long Thành, ra cảng Cái Mép - Thị Vải. Giai đoạn đầu chưa có đường sắt tốc độ cao Bắc Nam khổ 1.435m thì nó cũng chả phát huy hiệu quả gì mấy trong vấn đề vận chuyển hàng hoá nhanh chóng xuyên Việt bằng đường sắt. Căn bản chọn tuyến TP.HCM - Cần Thơ để làm trước nhằm mục đích vận chuyển hành khách giữa TP.HCM và miền Tây, vì tuyến này nhu cầu chở khách quá lớn. Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam phải đầu tư phân kỳ do đó chọn tuyến cấp bách nhất để làm trước, giống như đường bộ cao tốc làm trước đoạn TP.HCM - Trung Lương.

Hiện nay có một số nhà ga phía Bắc làm nhiệm vụ depot hàng hoá liên vận quốc tế như ga Yên Viên, ga Đồng Đăng trên tàu liên vận của TQ, gọi là cảng cạn: Container được vận chuyển đến đó tập kết rồi từ đó xếp lên tàu chở sang TQ. Kiểu gì kiểu cũng phải tập kết ở đó rồi tăng bo sang tàu liên vận vì còn làm thủ tục hải quan xuất khẩu, tàu liên vận chở sang TQ lại phải tăng bo lượt nữa làm thủ tục nhập khẩu rồi xếp lên tàu cao tốc điện khí hoá của họ (vì tàu liên vận là tàu Diesel). Đường sắt tốc độ cao chỉ tiết kiệm thời gian trong lãnh thổ VN thôi (VD trước đây 2 ngày hàng mới đến được ga Đồng Đăng thì nhờ có ĐSTĐC giờ chỉ mất 12 tiếng)

Có cái xe cẩu như này thì xếp dỡ container hoặc sang hàng tàu nọ sang tàu kia có gì khó khăn đâu:

 

[.Bo My]

Giai đoạn đầu chưa có đường sắt tốc độ cao Bắc Nam khổ 1.435m thì nó cũng chả phát huy hiệu quả gì mấy trong vấn đề vận chuyển hàng hoá nhanh chóng xuyên Việt bằng đường sắt. Căn bản chọn tuyến TP.HCM - Cần Thơ để làm trước nhằm mục đích vận chuyển hành khách giữa TP.HCM và miền Tây, vì tuyến này nhu cầu chở khách quá lớn. Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam phải đầu tư phân kỳ do đó chọn tuyến cấp bách nhất để làm trước, giống như đường bộ cao tốc làm trước đoạn TP.HCM - Trung Lương.

Ơ, thế so với phương án xe công chạy lên ga SG thì nó hơn hẳn chứ còn gì. Đây là 1 bước nhảy vọt của đường sắt Bắc Nam, ra được sản phẩm thấy được sờ được chỉ vài năm nữa trong khi lộ trình của mấy ông nghẹo trước đây là không có thời hạn, hoặc dự kiến 50 năm sau khi khởi công đường Bắc Nam!

 

[Soigia]

Ơ, thế so với phương án xe công chạy lên ga SG thì nó hơn hẳn chứ còn gì. Đây là 1 bước nhảy vọt của đường sắt Bắc Nam, ra được sản phẩm thấy được sờ được chỉ vài năm nữa trong khi lộ trình của mấy ông nghẹo trước đây là không có thời hạn, hoặc dự kiến 50 năm sau khi khởi công đường Bắc Nam!

Vấn đề ko phải là làm hay không mà là làm tuyến nào trước? e tin là vụ gắn tuyến SG-CT với tuyến Bắc Nam là mới thay đổi thôi

 

[victory_1980]

Thực tế đi ĐSCT với tốc độ khoảng 225km/h là rất tuyệt vời, nếu ko có thì đạt tốc độ cỡ 160-190km/h cũng rất tốt.
Chứ chạy ô tô thì tốc độ trung bình chỉ đạt cỡ 60-70km/h (nếu đi cỡ 300-400km) vì bao gồm thời gian nghỉ ngơi.
Hiện nay, các cty xây dựng tư nhân của VN làm đường bộ cao tốc đã rất tốt, đào hầm cũng làm chủ đc công nghệ rồi, nên nếu đc tham gia làm dự án đsct (nền đường, cầu) cũng đáp ứng tốt yêu cầu.

 

[victory_1980]

Báo TN đã sót đoạn tin nóng: sẽ nghiên cứu làm TPHCM-Cần Thơ trước, trước cả đoạn TPHCM-Nha Trang. Như vậy chính thức một là tuyến SG-CT là 1 phần đồng bộ của tuyến Bắc Nam, hai là Nhà nước sẽ bỏ tiền ra không có chờ tư nhân gì cả, ba là chỉ mấy năm nữa thôi nước ta có 1 tuyến đường sắt mới hoàn toàn.

Mục đích của CP là làm một vài chặng ngắn (SG-CT, LC-HN-HP) để đúc rút kinh nghiệm để làm tuyến BN.
Trước TTg đã từng phát biểu vậy, nhưng thực tế có thể làm khác,

 

[victory_1980]

Coi tuyến Sài Gòn - Cần Thơ là một phần bắt buộc của tuyến Bắc Nam thì em thấy cũng OK. Tuy vậy sao lại chọn cái tuyến khó nhằn nhất để làm trước trong khi nhu cầu với tuyến này chưa chắc đã cấp thiết bằng vài tuyến khác? Hay chính phủ làm cái này để động viên tinh thần bà con miền Tây nhỉ (lâu nay cứ bảo miền Tây bị bỏ rơi không được đầu tư nên bà con có điều không vui)

Đấy là đội MN hay kêu thế thôi, chứ CP luôn cân nhắc làm dự án nào trước, trong đk ngân sách khó khăn.
Thực tế, làm đường khu vực ĐBSCL quá đắt đỏ, và nhu cầu đi lại cũng ko cao bằng nơi khác.
Còn cộng tiền xây cầu ở khu vực này, thì vượt xa tiền làm đường nơi khác (khu vực này chủ yếu ngân sách chi 100%, nơi khác làm BOT thì ngân sách chỉ tham gia một ít).
Ngay VĐ3 của TP.HCM thì ngân sách bỏ ra 100%, trong khi vđ4 của HN thì ngân sách tham gia cỡ 50%, còn lại kêu gọi BOT.

 

[banmotnucuoi]

Em thấy Chính phủ đang có đội chuyên gia có thể nói là rất xịn về hạ tầng, a Thủ phát biểu cải tạo đường sắt hiện tại đồng thời với xây dựng đường sắt mới, chỉ vài tỷ đô nâng cấp cái đường sắt hiện tại lên 50 đôi tàu ngày đêm, thời gian chạy tàu khoảng 30 tiếng là bộ mặt ngành đường sắt khác hẳn, trước khi xây dựng cái mới to hơn xịn sò hơn.. nếu anh ý đồng ý cho tư nhân thuê có hạn định các nhà ga để kết hợp thành các trung tâm thương mại nữa thì phù hợp hơn ở giai đoạn này. Chờ đợi 2030 xem GDP đầu người có lên mức 6000--7000$ không thì ta xây đường sắt cao tốc, cứ quy hoạch treo tầm chục năm nữa rồi quyết chưa muộn

 

[victory_1980]

Nhà nghèo thì làm ăn chắc thôi.
Phải tính phương án rủi ro ko xong cái nào chứ.
Nói chung các cụ chả học dc gì từ lịch sử cả.
Xuân mới, hồ hởi làm vài chén là quên hết.

Lịch sử từ xưa đến nay thì ông lớn bắt nạt bé. Cả thế giới nó vậy, ngay như VN đc như ngày nay cũng nhờ các thế hệ trước tích cực mở mang bờ cõi.
Nên lựa khéo để phát triển và đảm bảo an ninh cho đất nước thôi.
Ngay anh em như U ca với Nga còn táng nhau kìa,

 

[victory_1980]

Em thấy Chính phủ đang có đội chuyên gia có thể nói là rất xịn về hạ tầng, a Thủ phát biểu cải tạo đường sắt hiện tại đồng thời với xây dựng đường sắt mới, chỉ vài tỷ đô nâng cấp cái đường sắt hiện tại lên 50 đôi tàu ngày đêm, thời gian chạy tàu khoảng 30 tiếng là bộ mặt ngành đường sắt khác hẳn, trước khi xây dựng cái mới to hơn xịn sò hơn.. nếu anh ý đồng ý cho tư nhân thuê có hạn định các nhà ga để kết hợp thành các trung tâm thương mại nữa thì phù hợp hơn ở giai đoạn này. Chờ đợi 2030 xem GDP đầu người có lên mức 6000--7000$ không thì ta xây đường sắt cao tốc, cứ quy hoạch treo tầm chục năm nữa rồi quyết chưa muộn

Nhiều nc có thu nhập cỡ trên 4000 usd là đã xúc tiến làm ĐSCT rồi (TQ, Indonesia, Ai Cập), chưa kể các nc khác ở Châu Phi.
Nếu chờ 6000-7000 usd thì sẽ bỏ lỡ cơ hội lớn để đất nc phát triển.
VN có dân số khoảng 100tr, diện tích dài và nhỏ, nên nhu cầu đi lại rất là lớn, ưu tiên đầu tư ĐSCT sớm là hoàn toàn đúng đắn (tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông, thúc đấy du lịch phát triển,....).
Làm ĐSCT cỡ 70 tỷ USD, trong vòng 10 năm, thì mỗi năm ngân sách xoay cở 7 tỷ USD không khó, chưa kể ngân sách ko phải bỏ ra toàn bộ mà có thể huy động từ các nguồn khác (tư nhân, bán bđs,...).

 

[TN1805]

Thường thì vấn đề chính sẽ là dòng tiền, chỉ cần một công đoạn không như kế hoạch là có thể bể cả vì dự phòng thường không còn nhiều.

Các doanh nghiệp bất động sản hay chết vì lý do này, ôm nhiều dự án đến lúc thị trường lắng phát là tèo.

Nhà nước cũng hay vỡ nợ vì thích làm nhiều dự án lớn cùng lúc.

Còn khi mọi thứ như kế hoạch, thị trường thuận lợi, ... thì là gương thành công rồi, nói gì chả hay

Người ta ( Chính Phủ và các Bộ - Ngành ) phải tính toán rất kỹ ( không như trước đây ) để thực hiện cùng lúc nhiều dự án chứ : quản lý dòng vốn, điều hành vĩ mô...vân vân...
BĐS thì nó là câu chuyện khác, không so kè với các dự án đầu tư hạ tầng dân sinh công được.
Ví dụ dự án ĐSCT Bắc -Nam nếu được đầu tư với vốn đầu tư 60 tỷ USD thì CP phải chuẩn bị sẵn sàng : vốn đối ứng từng giai đoạn, mặt bằng thi công được giải phóng từng giai đoạn....
Kinh nghiệm thực tiễn chỉ ra rõ rành rành rằng nguyên nhân chính dẫn đến chậm tiến độ dự án là phần lớn do phía Việt Nam chậm giải ngân vốn đối ứng, chậm bàn giao mặt bằng sạch cho Tổng thầu thi công.
Mà khi bị chậm tiến độ ....thì vốn của dự án lại bị đội lên do : đền bù cho Tổng thầu, giá nguyên vật liệu tăng theo thời gian, lạm phát-trượt giá tăng phải tính vào chi phí dự án....vv....

 

[Belat Missan]

Lịch sử từ xưa đến nay thì ông lớn bắt nạt bé. Cả thế giới nó vậy, ngay như VN đc như ngày nay cũng nhờ các thế hệ trước tích cực mở mang bờ cõi.
Nên lựa khéo để phát triển và đảm bảo an ninh cho đất nước thôi.
Ngay anh em như U ca với Nga còn táng nhau kìa,

Các cụ bảo chọn bạn mà chơi.
Ai cũng nhảy,
Gì cũng làm thì chết!

 

[banmotnucuoi]

Nhiều nc có thu nhập cỡ trên 4000 usd là đã xúc tiến làm ĐSCT rồi (TQ, Indonesia, Ai Cập), chưa kể các nc khác ở Châu Phi.
Nếu chờ 6000-7000 usd thì sẽ bỏ lỡ cơ hội lớn để đất nc phát triển.
VN có dân số khoảng 100tr, diện tích dài và nhỏ, nên nhu cầu đi lại rất là lớn, ưu tiên đầu tư ĐSCT sớm là hoàn toàn đúng đắn (tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông, thúc đấy du lịch phát triển,....).
Làm ĐSCT cỡ 70 tỷ USD, trong vòng 10 năm, thì mỗi năm ngân sách xoay cở 7 tỷ USD không khó, chưa kể ngân sách ko phải bỏ ra toàn bộ mà có thể huy động từ các nguồn khác (tư nhân, bán bđs,...).

Việt nam mình dài hơn các nước cụ ạ, ĐS muốn phát huy tác dụng ko thể làm kiểu ăn đong nay một đoạn mai một đoạn được. Tiền thì em ko nói vì chúng ta sắp tới giai đoạn nhà nước thu đc vài tỷ đô năm từ việc thu phí đường bộ cảng biển và sân bay rồi. Nhưng giá vé nào để người dân chấp nhận được và ngành đường sắt ko lỗ thì mới thành công.
Chúng ta cũng nên cải tạo cái đường sắt cũ chạy đc 50 đôi tàu hàng/ngày đêm (cấp bách hơn) , còn trong vòng 15 năm tới đường bộ và hàng không vẫn gánh được. Từ bỏ ý định vận chuyển 70-80% hàng hoá bằng tàu biển bắc nam đi, nó chỉ chiếm 40% thị phần là khủng lắm rồi

 

[TN1805]

Nhiều nc có thu nhập cỡ trên 4000 usd là đã xúc tiến làm ĐSCT rồi (TQ, Indonesia, Ai Cập), chưa kể các nc khác ở Châu Phi.
Nếu chờ 6000-7000 usd thì sẽ bỏ lỡ cơ hội lớn để đất nc phát triển.
VN có dân số khoảng 100tr, diện tích dài và nhỏ, nên nhu cầu đi lại rất là lớn, ưu tiên đầu tư ĐSCT sớm là hoàn toàn đúng đắn (tiết kiệm thời gian đi lại, giảm tai nạn giao thông, thúc đấy du lịch phát triển,....).
Làm ĐSCT cỡ 70 tỷ USD, trong vòng 10 năm, thì mỗi năm ngân sách xoay cở 7 tỷ USD không khó, chưa kể ngân sách ko phải bỏ ra toàn bộ mà có thể huy động từ các nguồn khác (tư nhân, bán bđs,...).

Đúng đó cụ.
Nếu có tuyến ĐSCT Bắc - Nam thì thu hút du lịch cực lớn.
Ví dụ : đi từ HN - SG thì đương nhiên khách du lịch ở HN sẽ chọn đi máy bay. Nhưng nếu khách du lịch ở HN đi chơi Vinh, Quảng Bình, Huế....khả năng lớn nhiều người sẽ thích đi ĐSCT nếu có.
Tương tự cho tuyến SG-Phan Thiết-Nha Trang.

 

[Gionam72]

Đúng đó cụ.
Nếu có tuyến ĐSCT Bắc - Nam thì thu hút du lịch cực lớn.
Ví dụ : đi từ HN - SG thì đương nhiên khách du lịch ở HN sẽ chọn đi máy bay. Nhưng nếu khách du lịch ở HN đi chơi Vinh, Quảng Bình, Huế....khả năng lớn nhiều người sẽ thích đi ĐSCT nếu có.
Tương tự cho tuyến SG-Phan Thiết-Nha Trang.

Thì đang chọn làm 2 đầu trước đó.

 

[victory_1980]

Việt nam mình dài hơn các nước cụ ạ, ĐS muốn phát huy tác dụng ko thể làm kiểu ăn đong nay một đoạn mai một đoạn được. Tiền thì em ko nói vì chúng ta sắp tới giai đoạn nhà nước thu đc vài tỷ đô năm từ việc thu phí đường bộ cảng biển và sân bay rồi. Nhưng giá vé nào để người dân chấp nhận được và ngành đường sắt ko lỗ thì mới thành công.
Chúng ta cũng nên cải tạo cái đường sắt cũ chạy đc 50 đôi tàu hàng/ngày đêm (cấp bách hơn) , còn trong vòng 15 năm tới đường bộ và hàng không vẫn gánh được. Từ bỏ ý định vận chuyển 70-80% hàng hoá bằng tàu biển bắc nam đi, nó chỉ chiếm 40% thị phần là khủng lắm rồi

Chắc chắn khi đã đầu tư thì cân đối giá vé để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện an toàn, tiện lợi.
Cũng giống như các cảng hàng không vậy, nhà nc trước đây cũng bỏ vốn xây dựng, sau ACV kinh doanh và thu hồi vốn.
Nhu cầu đi lại của VN là cực lớn, nên ko bao giờ sợ vắng khách. Nếu có ĐSCT thì chắc chắn cảnh tượng chen chúc ở các sân bay sẽ giảm hẳn.