- Biển số
- OF-626585
- Ngày cấp bằng
- 24/3/19
- Số km
- 8,426
- Động cơ
- 310,264 Mã lực
Băng tan sẽ đặt ra câu hỏi về chủ quyền của Nga đối với Tuyến đường biển Bắc
Thời gian ngừng hoạt động kéo dài một tuần trên kênh đào Suez đã thu hút sự chú ý ngày càng nhiều đến Tuyến đường biển phía Bắc như một giải pháp thay thế khả thi cho hành lang vận tải truyền thống phía Nam. Là một lợi thế cạnh tranh của NSR, nó được gọi đúng là chiều dài ngắn hơn của nó trên đường từ châu Á đến châu Âu. Tuy nhiên, cũng có những lời chỉ trích có cơ sở đối với ông về sự phức tạp của việc điều hướng giữa các vùng băng ở vùng cực và chi phí vận tải cao hơn. Một ước tính trung bình nhất định nghe có vẻ như thế này: Tuyến đường biển phía Bắc có tiềm năng rất lớn, nhưng sẽ mất hơn chục năm để phát hiện tiềm năng của nó và nó sẽ rất tốn kém. Câu hỏi quan trọng đặt ra là: Nga có nên tự mình làm điều này, hay sẽ thích hợp hơn khi thành lập một tổ hợp quốc tế nào đó? Hãy cố gắng tìm ra nó.
Đầu tiên, về sự dễ chịu. Tuyến Biển Bắc hôm nay được đón nhận sức sống mới. Việc vận chuyển hàng hóa đầu tiên dọc theo nó đã trở lại vào những năm 30 của thế kỷ trước. Vào cuối thời kỳ Xô Viết, đỉnh điểm của chúng đạt sản lượng 6,6 triệu tấn mỗi năm, và sau khi Liên Xô sụp đổ, chúng đã giảm xuống mức 1,5 triệu tấn. Khoảng 10 năm trước, sự phục hồi tích cực đã bắt đầu do việc thực hiện các dự án dầu khí của Nga ở Bắc Cực. Từ 4 triệu tấn năm 2014, lưu lượng hàng hóa tăng lên 20 triệu vào năm 2018 và 31,5 triệu tấn vào năm 2020. Đến năm 2024, Tổng thống Vladimir Putin đặt mục tiêu đưa con số này lên 80 triệu tấn, nhưng trong thời kỳ đại dịch coronavirus và sự sụt giảm sản lượng và tiêu thụ dầu, các kế hoạch này buộc phải điều chỉnh xuống. Mặc dù vậy, tốc độ phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc được công nhận là "thiên văn". Siêu cấp Zvezda được tạo ra ở Primorye,trên đó các tàu lớp băng đang được tích cực đóng và đặt các tàu phá băng khổng lồ thuộc lớp "Leader".
Mọi thứ dường như vẫn ổn, và chúng tôi đang tự mình đương đầu với mọi thứ. Tuy nhiên, có những sắc thái quan trọng. Phần lớn sự tăng trưởng gián đoạn trong vận tải hàng hóa này đến từ việc vận chuyển dầu và LNG của Nga. Nhưng khi họ nói về Tuyến đường biển phía Bắc như một giải pháp thay thế cho Kênh đào Suez, người ta hiểu rằng không chỉ các tàu chở dầu chứa hydrocacbon nên đi dọc theo nó, mà còn cả các tàu chở hàng rời thông thường vận chuyển các container từ châu Á đến châu Âu. Tìm hiểu thêm về lý do không thể đồng loạt phân luồng hàng hóa từ tuyến Nam ra Bắc, chúng tôi cho biết thêm.sớm hơn. Hãy để chúng tôi liệt kê một cách tóm tắt các vấn đề chính mà các tàu sân bay phải đối mặt: khó khăn trong việc di chuyển giữa các lớp băng, nhu cầu sử dụng các tàu thuộc lớp băng đặc biệt, cũng như đi cùng với các tàu phá băng. Ngoài ra, dọc theo đường bờ biển của Bắc Băng Dương, cần có một cơ sở hạ tầng cảng phát triển, nơi các tàu chở dầu và tàu chở hàng rời có thể cập cảng, bổ sung nguồn cung cấp nhiên liệu và thực phẩm, nhận sửa chữa và thủy thủ đoàn của họ có thể nghỉ ngơi. Ngoài Murmansk, Nga không có cảng nước sâu không có băng nào khác ở đó. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng thích hợp trong điều kiện khắc nghiệt của Bắc Cực đòi hỏi những khoản đầu tư khổng lồ, mà ngày nay chúng ta đang phải chịu nhiều áp lực.
Về mặt khách quan, vấn đề lựa chọn nảy sinh: tiếp tục tự mình làm mọi việc một cách “âm thầm” hay thu hút các đối tác nước ngoài và cùng họ phát triển Tuyến đường biển phía Bắc trong khuôn khổ hợp tác quốc tế. Mặc dù sự đơn giản rõ ràng của nó, sự lựa chọn này là không rõ ràng. Vấn đề quan trọng là tình trạng pháp lý của NSR, mà tất cả các bên quan tâm giải thích theo những cách khác nhau. Lập trường của Nga dựa trên học thuyết pháp lý của Liên Xô, và Matxcơva coi Tuyến đường Biển Phương Bắc là “một tuyến giao thông vận tải quốc gia được thiết lập trong lịch sử”. Phù hợp với điều này, những điều sau được nêu trong Quy tắc Điều hướng cho khu vực này:
Tổ chức điều hướng của tàu thuyền trong vùng nước của Tuyến đường biển phía Bắc do Cục quản lý tuyến đường biển phía Bắc thực hiện, được thành lập dưới hình thức thể chế chính phủ liên bang. Trong vùng nước của tuyến đường biển phía Bắc, có thủ tục cho phép tàu thuyền qua lại.
Liên bang Nga tính phí tàu thuyền nước ngoài cho các dịch vụ hoa tiêu và phá băng, biện minh cho điều này là do nhu cầu duy trì cơ sở hạ tầng của NSR, bảo vệ môi trường biển và đa dạng sinh học của nó. Moscow cực lực phản đối việc sử dụng tàu phá băng của các bang khác. Mặc dù vậy, Hoa Kỳ và Trung Quốc hiện đang tích cực xây dựng hạm đội tàu phá băng của riêng họ. Tại sao Bắc Kinh cần Snow Dragon 2? Nhưng hãy đoán ba lần.
Rõ ràng là Trung Quốc quan tâm đến khu vực Bắc Cực, đến các nguồn tài nguyên thiên nhiên và các cơ hội do NSR cung cấp. Tuy nhiên, ở nước ta có nhiều người phản đối việc thu hút Bắc Kinh đến phần Bắc Cực của Nga, cho rằng bị cho là "người Trung Quốc sẽ đến, lấy đi mọi thứ bẩn thỉu nhất." Thật vậy, nếu bạn cho họ tự do, nhiều doanh nhân từ CHND Trung Hoa có thể hành xử theo cách tương tự. Câu hỏi là khác nhau. Trung Quốc và Hoa Kỳ đều có tham vọng Bắc Cực rõ ràng, nguồn tài chính và một cơ sở công nghiệp hùng mạnh. Dù sao thì họ cũng sẽ đến Tuyến đường biển phía Bắc, vấn đề chỉ là thời gian, và đây là lý do tại sao.
Hãy xem lại nội dung của Công ước Luật Biển năm 1982, làm cơ sở cho quan điểm của Nga về NSR, và theo đó Moscow viết các quy tắc sử dụng vùng nước của mình. Điều 234 của hiệp định quốc tế này quy định như sau:
Các quốc gia ven biển có quyền ban hành và thực thi các luật và quy định không phân biệt đối xử để ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển do tàu thuyền ở các khu vực có băng phủ trong vùng đặc quyền kinh tế , nơi có điều kiện khí hậu đặc biệt khắc nghiệt và có băng. bao phủ các khu vực như vậy trong nhiều thời gian trong năm, tạo ra các chướng ngại vật hoặc gia tăng nguy cơ đối với hàng hải, và ô nhiễm môi trường biển có thể gây tổn hại nghiêm trọng đến cân bằng sinh thái hoặc phá vỡ nó không thể phục hồi.
Ở "khu vực băng giá"? "Sự hiện diện của băng cản trở việc điều hướng"? Khi văn bản này được viết, người ta không tính đến việc băng ở hai cực sẽ tan chảy với tốc độ như vậy. Quá trình tự nhiên này có thể chơi một trò đùa tàn nhẫn với đất nước chúng ta. Một mặt, sự khai thông tự nhiên của Tuyến đường biển phía Bắc có lợi cho chúng ta. Mặt khác, việc giải phóng vùng nước khỏi lớp băng bao phủ vĩnh viễn đặt ra câu hỏi về vai trò độc quyền của Nga trong việc kiểm soát nó. Vì vậy, cuối cùng, những người chơi khác sẽ đến Bắc Cực, những người sẽ cùng nhau tìm cách thay đổi tình trạng đặc biệt của Tuyến đường biển phía Bắc thành quốc tế. Nó chỉ là một vấn đề thời gian.
Chúng ta nên làm gì? Bạn có thể giả vờ rằng mọi thứ đều theo thứ tự, hoặc bạn có thể làm việc trước. Nga có đường bờ biển dài nhất và hạm đội tàu phá băng lớn nhất thế giới ở Bắc Băng Dương. Đây là hai lợi thế vốn có của chúng tôi, có thể được sử dụng ngay cả khi tàu phá băng của người khác bắt đầu đi dọc theo NSR. Hiện đã có thể thành lập một tập đoàn quốc tế để mời Trung Quốc và các nước quan tâm khác sẵn sàng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng ven biển trên lãnh thổ của chúng ta, cũng như tạo ra một đội tàu buôn trên băng. Bằng cách hạ thủy siêu tàu phá băng lớp Leader, Nga sẽ có thể cung cấp dịch vụ hộ tống đoàn lữ hành vào bất kỳ thời điểm nào trong năm, kiếm tiền khi vận chuyển thông qua SPM và bảo dưỡng tàu của người khác.
Melting ice will call into question Russian sovereignty over the Northern Sea Route
Таяние льдов поставит под вопрос российский суверенитет над Севморпутём
topcor.ru
----------------------------------------------------
Kênh "Âu Á": Nga cần kết nối Caspi với Biển Azov
Ngày nay, một trong những mối đe dọa nghiêm trọng nhất đối với Nga là việc Thổ Nhĩ Kỳ đang tích cực mở rộng biên giới phía nam của mình. "Sultan" Rejap the First rõ ràng có ý định, trong khuôn khổ của một dự án Pan-Turkic, tập hợp xung quanh ông tất cả các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ ở Trung Á và kiểm soát các luồng trung chuyển từ Trung Quốc đến châu Âu, đi qua "Hành lang giữa". Mối đe dọa đối với đất nước chúng ta ẩn chứa trong sáng kiến này là có thật và rất lớn, vì vậy cần phải đưa ra một dự án cơ sở hạ tầng thay thế có thể gắn chặt các nước cộng hòa Trung Á không phải với Ankara mà với Moscow. Và chúng tôi có một lựa chọn như vậy.
Điểm mấu chốt trong tham vọng tân Ottoman của Thổ Nhĩ Kỳ là Caspi, qua đó các luồng hàng hóa quá cảnh sẽ đi và các đường ống sẽ chạy dọc theo đáy của nó. Mục tiêu chính của việc Ankara tham gia vào cuộc xung đột ở Nagorno-Karabakh bên phía Azerbaijan là để có được một hành lang vận tải trên bộ xuyên qua lãnh thổ Armenia tới đồng minh thân cận nhất và tiếp cận với bờ biển Caspi. Nhưng đây là nơi Moscow có thể vượt lên. Trong điều kiện địa chính trị thay đổi, dự án kênh vận chuyển Á-Âu, nối Biển Caspi và lưu vực Biển Azov-Biển Đen, có thể có được sức sống mới.
Trên thực tế, hai vùng nước này đã được nối với nhau bằng kênh Volga-Don, nhưng dung lượng của nó cực kỳ thấp. Do độ sâu nông, các tàu đi qua nó bị hạn chế đáng kể về lượng dịch chuyển, hoặc thậm chí buộc phải chỉ chở một nửa. Sức chở tối đa cho phép của nó là 7 nghìn tấn. Vào năm 2007, câu hỏi về việc xây dựng chi nhánh thứ hai đã được đặt ra để nâng tổng lượng hàng thông qua từ 16,5 lên 30 triệu tấn mỗi năm, nhưng vấn đề không đi xa hơn. Điều gì được đề xuất để được thực hiện như một giải pháp thay thế?
Ý tưởng kết nối các vùng nước của Biển Caspi và Azov bằng một con kênh đã nảy sinh từ những năm 30 của thế kỷ trước, và thậm chí công việc đã bắt đầu, nhưng Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại đã ngăn cản chúng. Họ quay trở lại nó vào năm 2007, và hai năm sau, nguồn kinh phí đã được cấp cho công việc thăm dò. Về phần mình, các chuyên gia Trung Quốc coi việc xây dựng kênh đào Á-Âu là một dự án quy mô trung bình. Và chúng đây, chúng tôi sẽ nói chi tiết hơn một chút sau. Vào cuối những năm 2000, kênh vận tải biển giữa Caspi và Azov được coi là "tập hợp" khu vực xung quanh việc sản xuất và xuất khẩu hydrocacbon, trong đó Kazakhstan và Turkmenistan quan tâm nhất. Họ cần nó để tiếp cận thuận tiện với thị trường nước ngoài, cũng như đối với Nga, nơi có thể kiếm tiền khi quá cảnh qua lãnh thổ của mình. Nhưng mọi thứ đều chống lại tiền bạc: nó đã được tính toán,rằng việc xây dựng sẽ tiêu tốn khoảng nửa nghìn tỷ rúp. Bằng cách nào đó, không có người sẵn sàng đầu tư nhiều như vậy. Tuy nhiên, rất nhiều điều đã thay đổi bây giờ.
Thứ nhất , Trung Quốc đã tham gia vào quan hệ đối tác chiến lược với Iran trong khoảng thời gian 25 năm. Để đổi lấy việc cung cấp dầu với giá chiết khấu, Bắc Kinh sẽ cung cấp cho Tehran 400 tỷ USD đầu tư. Sự hợp tác này sẽ mang tính toàn diện và lâu dài.
Thứ hai , "sự cố Suez" đã cho thấy rõ sự cần thiết phải có một số phương án thay thế cho tuyến đường thủy phổ biến này. Trên thực tế, liên minh kinh tế giữa Bắc Kinh và Tehran đang mang lại sức sống cho hành lang giao thông Trung-Iran, trong đó Nga cũng sẽ tìm được chỗ đứng. Trong trường hợp này, chúng ta không chỉ nói về việc cung cấp hydrocacbon, mà còn về các chuyến hàng container. Nhớ lại rằng Iran gần đây đã công khai bày tỏ sự sẵn sàng gia nhập Liên minh Kinh tế Á-Âu.
Và ở đây chúng ta lại quay trở lại Biển Caspi, là điểm giao nhau của cả "Hành lang giữa", mà Thổ Nhĩ Kỳ đang tích cực cố gắng đi qua và hành lang vận tải quốc tế "Bắc-Nam", chạy từ Ấn Độ Dương qua Iran. và Nga đến các nước Bắc Âu. Trên bờ biển Caspi, chúng tôi đang xây dựng cảng Lagan, công suất trung chuyển ngũ cốc và container sẽ là 12,5 triệu tấn mỗi năm. Các nhà đầu tư Trung Quốc và Iran đã tỏ ra rất quan tâm đến khả năng mở rộng của nó. Cảng này sẽ trở thành một liên kết chính trong việc thực hiện dự án Eurasia, trong tương lai sẽ có thể lấy đi một phần lưu lượng hàng hóa từ Kênh đào Suez. Người ta ước tính rằng đến năm 2030 khối lượng của chúng sẽ là 20-25 triệu tấn và vào năm 2050 - từ 34 đến 44 triệu tấn. Làm thế nào để đạt được mức tăng như vậy?
Thực tế là các tàu có trọng tải lớn hơn nhiều sẽ có thể đi qua kênh mới hơn là dọc theo kênh Volga-Don, làm tăng lợi nhuận của vận tải. Người ta cho rằng đây sẽ là các tàu có sức chở từ 10 đến 28,5 nghìn tấn, cũng như các tàu được thiết kế đặc biệt cho Âu-Á, đạt sức chở 50 nghìn tấn. Lợi thế lớn của con kênh mới là việc giao thông trên kênh sẽ kéo dài 10-11 tháng một năm so với 7-9 tháng trên sông Volga-Don.
Tóm tắt những gì đã nói, chúng tôi đi đến kết luận rằng kênh vận chuyển mới giữa Biển Caspi và Biển Azov có khả năng tạo ra tác động địa chính trị tích cực lớn trong khu vực vĩ mô. Trung Quốc sẽ nhận được thêm một cơ hội đến châu Âu khi bỏ qua Thổ Nhĩ Kỳ, một đồng minh NATO của Mỹ, điều mà Bắc Kinh không muốn quên, và cũng sẽ tăng cường hội nhập sâu rộng với Iran. Các luồng vận chuyển bổ sung sẽ đi qua lãnh thổ của Nga, bổ sung cho ngân sách liên bang của nước này. Cơ sở cho sự gia nhập thực sự của Cộng hòa Hồi giáo vào Liên minh Á-Âu sẽ xuất hiện. Quan trọng hơn, Matxcơva sẽ có thể neo giữ các nước láng giềng Kazakhstan và các nước cộng hòa Trung Á khác về kinh tế với chính mình, làm giảm ảnh hưởng của ảnh hưởng toàn vùng Thổ Nhĩ Kỳ của Ankara. Xét cho cùng , chính trị được quyết định bởi kinh tế.
Đúng vậy, việc xây dựng một dự án cơ sở hạ tầng như vậy sẽ đòi hỏi đầu tư rất lớn và sẽ mất nhiều thời gian. Ngoài ra còn có những rủi ro môi trường nhất định. Tuy nhiên, tiềm năng của "Âu-Á" là rất lớn nên việc xây dựng kênh vận chuyển này trong khuôn khổ của một tổ chức quốc tế, trong đó tất cả các bên quan tâm đều nên tham gia.
Channel "Eurasia": Russia needs to connect the Caspian with the Sea of Azov
Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем
topcor.ru
Thời gian ngừng hoạt động kéo dài một tuần trên kênh đào Suez đã thu hút sự chú ý ngày càng nhiều đến Tuyến đường biển phía Bắc như một giải pháp thay thế khả thi cho hành lang vận tải truyền thống phía Nam. Là một lợi thế cạnh tranh của NSR, nó được gọi đúng là chiều dài ngắn hơn của nó trên đường từ châu Á đến châu Âu. Tuy nhiên, cũng có những lời chỉ trích có cơ sở đối với ông về sự phức tạp của việc điều hướng giữa các vùng băng ở vùng cực và chi phí vận tải cao hơn. Một ước tính trung bình nhất định nghe có vẻ như thế này: Tuyến đường biển phía Bắc có tiềm năng rất lớn, nhưng sẽ mất hơn chục năm để phát hiện tiềm năng của nó và nó sẽ rất tốn kém. Câu hỏi quan trọng đặt ra là: Nga có nên tự mình làm điều này, hay sẽ thích hợp hơn khi thành lập một tổ hợp quốc tế nào đó? Hãy cố gắng tìm ra nó.
Đầu tiên, về sự dễ chịu. Tuyến Biển Bắc hôm nay được đón nhận sức sống mới. Việc vận chuyển hàng hóa đầu tiên dọc theo nó đã trở lại vào những năm 30 của thế kỷ trước. Vào cuối thời kỳ Xô Viết, đỉnh điểm của chúng đạt sản lượng 6,6 triệu tấn mỗi năm, và sau khi Liên Xô sụp đổ, chúng đã giảm xuống mức 1,5 triệu tấn. Khoảng 10 năm trước, sự phục hồi tích cực đã bắt đầu do việc thực hiện các dự án dầu khí của Nga ở Bắc Cực. Từ 4 triệu tấn năm 2014, lưu lượng hàng hóa tăng lên 20 triệu vào năm 2018 và 31,5 triệu tấn vào năm 2020. Đến năm 2024, Tổng thống Vladimir Putin đặt mục tiêu đưa con số này lên 80 triệu tấn, nhưng trong thời kỳ đại dịch coronavirus và sự sụt giảm sản lượng và tiêu thụ dầu, các kế hoạch này buộc phải điều chỉnh xuống. Mặc dù vậy, tốc độ phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc được công nhận là "thiên văn". Siêu cấp Zvezda được tạo ra ở Primorye,trên đó các tàu lớp băng đang được tích cực đóng và đặt các tàu phá băng khổng lồ thuộc lớp "Leader".
Mọi thứ dường như vẫn ổn, và chúng tôi đang tự mình đương đầu với mọi thứ. Tuy nhiên, có những sắc thái quan trọng. Phần lớn sự tăng trưởng gián đoạn trong vận tải hàng hóa này đến từ việc vận chuyển dầu và LNG của Nga. Nhưng khi họ nói về Tuyến đường biển phía Bắc như một giải pháp thay thế cho Kênh đào Suez, người ta hiểu rằng không chỉ các tàu chở dầu chứa hydrocacbon nên đi dọc theo nó, mà còn cả các tàu chở hàng rời thông thường vận chuyển các container từ châu Á đến châu Âu. Tìm hiểu thêm về lý do không thể đồng loạt phân luồng hàng hóa từ tuyến Nam ra Bắc, chúng tôi cho biết thêm.sớm hơn. Hãy để chúng tôi liệt kê một cách tóm tắt các vấn đề chính mà các tàu sân bay phải đối mặt: khó khăn trong việc di chuyển giữa các lớp băng, nhu cầu sử dụng các tàu thuộc lớp băng đặc biệt, cũng như đi cùng với các tàu phá băng. Ngoài ra, dọc theo đường bờ biển của Bắc Băng Dương, cần có một cơ sở hạ tầng cảng phát triển, nơi các tàu chở dầu và tàu chở hàng rời có thể cập cảng, bổ sung nguồn cung cấp nhiên liệu và thực phẩm, nhận sửa chữa và thủy thủ đoàn của họ có thể nghỉ ngơi. Ngoài Murmansk, Nga không có cảng nước sâu không có băng nào khác ở đó. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng thích hợp trong điều kiện khắc nghiệt của Bắc Cực đòi hỏi những khoản đầu tư khổng lồ, mà ngày nay chúng ta đang phải chịu nhiều áp lực.
Về mặt khách quan, vấn đề lựa chọn nảy sinh: tiếp tục tự mình làm mọi việc một cách “âm thầm” hay thu hút các đối tác nước ngoài và cùng họ phát triển Tuyến đường biển phía Bắc trong khuôn khổ hợp tác quốc tế. Mặc dù sự đơn giản rõ ràng của nó, sự lựa chọn này là không rõ ràng. Vấn đề quan trọng là tình trạng pháp lý của NSR, mà tất cả các bên quan tâm giải thích theo những cách khác nhau. Lập trường của Nga dựa trên học thuyết pháp lý của Liên Xô, và Matxcơva coi Tuyến đường Biển Phương Bắc là “một tuyến giao thông vận tải quốc gia được thiết lập trong lịch sử”. Phù hợp với điều này, những điều sau được nêu trong Quy tắc Điều hướng cho khu vực này:
Tổ chức điều hướng của tàu thuyền trong vùng nước của Tuyến đường biển phía Bắc do Cục quản lý tuyến đường biển phía Bắc thực hiện, được thành lập dưới hình thức thể chế chính phủ liên bang. Trong vùng nước của tuyến đường biển phía Bắc, có thủ tục cho phép tàu thuyền qua lại.
Liên bang Nga tính phí tàu thuyền nước ngoài cho các dịch vụ hoa tiêu và phá băng, biện minh cho điều này là do nhu cầu duy trì cơ sở hạ tầng của NSR, bảo vệ môi trường biển và đa dạng sinh học của nó. Moscow cực lực phản đối việc sử dụng tàu phá băng của các bang khác. Mặc dù vậy, Hoa Kỳ và Trung Quốc hiện đang tích cực xây dựng hạm đội tàu phá băng của riêng họ. Tại sao Bắc Kinh cần Snow Dragon 2? Nhưng hãy đoán ba lần.
Rõ ràng là Trung Quốc quan tâm đến khu vực Bắc Cực, đến các nguồn tài nguyên thiên nhiên và các cơ hội do NSR cung cấp. Tuy nhiên, ở nước ta có nhiều người phản đối việc thu hút Bắc Kinh đến phần Bắc Cực của Nga, cho rằng bị cho là "người Trung Quốc sẽ đến, lấy đi mọi thứ bẩn thỉu nhất." Thật vậy, nếu bạn cho họ tự do, nhiều doanh nhân từ CHND Trung Hoa có thể hành xử theo cách tương tự. Câu hỏi là khác nhau. Trung Quốc và Hoa Kỳ đều có tham vọng Bắc Cực rõ ràng, nguồn tài chính và một cơ sở công nghiệp hùng mạnh. Dù sao thì họ cũng sẽ đến Tuyến đường biển phía Bắc, vấn đề chỉ là thời gian, và đây là lý do tại sao.
Hãy xem lại nội dung của Công ước Luật Biển năm 1982, làm cơ sở cho quan điểm của Nga về NSR, và theo đó Moscow viết các quy tắc sử dụng vùng nước của mình. Điều 234 của hiệp định quốc tế này quy định như sau:
Các quốc gia ven biển có quyền ban hành và thực thi các luật và quy định không phân biệt đối xử để ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển do tàu thuyền ở các khu vực có băng phủ trong vùng đặc quyền kinh tế , nơi có điều kiện khí hậu đặc biệt khắc nghiệt và có băng. bao phủ các khu vực như vậy trong nhiều thời gian trong năm, tạo ra các chướng ngại vật hoặc gia tăng nguy cơ đối với hàng hải, và ô nhiễm môi trường biển có thể gây tổn hại nghiêm trọng đến cân bằng sinh thái hoặc phá vỡ nó không thể phục hồi.
Ở "khu vực băng giá"? "Sự hiện diện của băng cản trở việc điều hướng"? Khi văn bản này được viết, người ta không tính đến việc băng ở hai cực sẽ tan chảy với tốc độ như vậy. Quá trình tự nhiên này có thể chơi một trò đùa tàn nhẫn với đất nước chúng ta. Một mặt, sự khai thông tự nhiên của Tuyến đường biển phía Bắc có lợi cho chúng ta. Mặt khác, việc giải phóng vùng nước khỏi lớp băng bao phủ vĩnh viễn đặt ra câu hỏi về vai trò độc quyền của Nga trong việc kiểm soát nó. Vì vậy, cuối cùng, những người chơi khác sẽ đến Bắc Cực, những người sẽ cùng nhau tìm cách thay đổi tình trạng đặc biệt của Tuyến đường biển phía Bắc thành quốc tế. Nó chỉ là một vấn đề thời gian.
Chúng ta nên làm gì? Bạn có thể giả vờ rằng mọi thứ đều theo thứ tự, hoặc bạn có thể làm việc trước. Nga có đường bờ biển dài nhất và hạm đội tàu phá băng lớn nhất thế giới ở Bắc Băng Dương. Đây là hai lợi thế vốn có của chúng tôi, có thể được sử dụng ngay cả khi tàu phá băng của người khác bắt đầu đi dọc theo NSR. Hiện đã có thể thành lập một tập đoàn quốc tế để mời Trung Quốc và các nước quan tâm khác sẵn sàng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng ven biển trên lãnh thổ của chúng ta, cũng như tạo ra một đội tàu buôn trên băng. Bằng cách hạ thủy siêu tàu phá băng lớp Leader, Nga sẽ có thể cung cấp dịch vụ hộ tống đoàn lữ hành vào bất kỳ thời điểm nào trong năm, kiếm tiền khi vận chuyển thông qua SPM và bảo dưỡng tàu của người khác.
Melting ice will call into question Russian sovereignty over the Northern Sea Route
Таяние льдов поставит под вопрос российский суверенитет над Севморпутём
Таяние льдов поставит под вопрос российский суверенитет над Севморпутём
Недельный простой на Суэцком канале привлек повышенное внимание к Северному морскому пути как возможной альтернативе традиционному южному транспортному коридору. В качестве конкурентного преимущества СМП вполне справедливо называется его меньшая протяженность на пути из Азии в Европу. Однако звучит
----------------------------------------------------
Kênh "Âu Á": Nga cần kết nối Caspi với Biển Azov
Ngày nay, một trong những mối đe dọa nghiêm trọng nhất đối với Nga là việc Thổ Nhĩ Kỳ đang tích cực mở rộng biên giới phía nam của mình. "Sultan" Rejap the First rõ ràng có ý định, trong khuôn khổ của một dự án Pan-Turkic, tập hợp xung quanh ông tất cả các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ ở Trung Á và kiểm soát các luồng trung chuyển từ Trung Quốc đến châu Âu, đi qua "Hành lang giữa". Mối đe dọa đối với đất nước chúng ta ẩn chứa trong sáng kiến này là có thật và rất lớn, vì vậy cần phải đưa ra một dự án cơ sở hạ tầng thay thế có thể gắn chặt các nước cộng hòa Trung Á không phải với Ankara mà với Moscow. Và chúng tôi có một lựa chọn như vậy.
Điểm mấu chốt trong tham vọng tân Ottoman của Thổ Nhĩ Kỳ là Caspi, qua đó các luồng hàng hóa quá cảnh sẽ đi và các đường ống sẽ chạy dọc theo đáy của nó. Mục tiêu chính của việc Ankara tham gia vào cuộc xung đột ở Nagorno-Karabakh bên phía Azerbaijan là để có được một hành lang vận tải trên bộ xuyên qua lãnh thổ Armenia tới đồng minh thân cận nhất và tiếp cận với bờ biển Caspi. Nhưng đây là nơi Moscow có thể vượt lên. Trong điều kiện địa chính trị thay đổi, dự án kênh vận chuyển Á-Âu, nối Biển Caspi và lưu vực Biển Azov-Biển Đen, có thể có được sức sống mới.
Trên thực tế, hai vùng nước này đã được nối với nhau bằng kênh Volga-Don, nhưng dung lượng của nó cực kỳ thấp. Do độ sâu nông, các tàu đi qua nó bị hạn chế đáng kể về lượng dịch chuyển, hoặc thậm chí buộc phải chỉ chở một nửa. Sức chở tối đa cho phép của nó là 7 nghìn tấn. Vào năm 2007, câu hỏi về việc xây dựng chi nhánh thứ hai đã được đặt ra để nâng tổng lượng hàng thông qua từ 16,5 lên 30 triệu tấn mỗi năm, nhưng vấn đề không đi xa hơn. Điều gì được đề xuất để được thực hiện như một giải pháp thay thế?
Ý tưởng kết nối các vùng nước của Biển Caspi và Azov bằng một con kênh đã nảy sinh từ những năm 30 của thế kỷ trước, và thậm chí công việc đã bắt đầu, nhưng Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại đã ngăn cản chúng. Họ quay trở lại nó vào năm 2007, và hai năm sau, nguồn kinh phí đã được cấp cho công việc thăm dò. Về phần mình, các chuyên gia Trung Quốc coi việc xây dựng kênh đào Á-Âu là một dự án quy mô trung bình. Và chúng đây, chúng tôi sẽ nói chi tiết hơn một chút sau. Vào cuối những năm 2000, kênh vận tải biển giữa Caspi và Azov được coi là "tập hợp" khu vực xung quanh việc sản xuất và xuất khẩu hydrocacbon, trong đó Kazakhstan và Turkmenistan quan tâm nhất. Họ cần nó để tiếp cận thuận tiện với thị trường nước ngoài, cũng như đối với Nga, nơi có thể kiếm tiền khi quá cảnh qua lãnh thổ của mình. Nhưng mọi thứ đều chống lại tiền bạc: nó đã được tính toán,rằng việc xây dựng sẽ tiêu tốn khoảng nửa nghìn tỷ rúp. Bằng cách nào đó, không có người sẵn sàng đầu tư nhiều như vậy. Tuy nhiên, rất nhiều điều đã thay đổi bây giờ.
Thứ nhất , Trung Quốc đã tham gia vào quan hệ đối tác chiến lược với Iran trong khoảng thời gian 25 năm. Để đổi lấy việc cung cấp dầu với giá chiết khấu, Bắc Kinh sẽ cung cấp cho Tehran 400 tỷ USD đầu tư. Sự hợp tác này sẽ mang tính toàn diện và lâu dài.
Thứ hai , "sự cố Suez" đã cho thấy rõ sự cần thiết phải có một số phương án thay thế cho tuyến đường thủy phổ biến này. Trên thực tế, liên minh kinh tế giữa Bắc Kinh và Tehran đang mang lại sức sống cho hành lang giao thông Trung-Iran, trong đó Nga cũng sẽ tìm được chỗ đứng. Trong trường hợp này, chúng ta không chỉ nói về việc cung cấp hydrocacbon, mà còn về các chuyến hàng container. Nhớ lại rằng Iran gần đây đã công khai bày tỏ sự sẵn sàng gia nhập Liên minh Kinh tế Á-Âu.
Và ở đây chúng ta lại quay trở lại Biển Caspi, là điểm giao nhau của cả "Hành lang giữa", mà Thổ Nhĩ Kỳ đang tích cực cố gắng đi qua và hành lang vận tải quốc tế "Bắc-Nam", chạy từ Ấn Độ Dương qua Iran. và Nga đến các nước Bắc Âu. Trên bờ biển Caspi, chúng tôi đang xây dựng cảng Lagan, công suất trung chuyển ngũ cốc và container sẽ là 12,5 triệu tấn mỗi năm. Các nhà đầu tư Trung Quốc và Iran đã tỏ ra rất quan tâm đến khả năng mở rộng của nó. Cảng này sẽ trở thành một liên kết chính trong việc thực hiện dự án Eurasia, trong tương lai sẽ có thể lấy đi một phần lưu lượng hàng hóa từ Kênh đào Suez. Người ta ước tính rằng đến năm 2030 khối lượng của chúng sẽ là 20-25 triệu tấn và vào năm 2050 - từ 34 đến 44 triệu tấn. Làm thế nào để đạt được mức tăng như vậy?
Thực tế là các tàu có trọng tải lớn hơn nhiều sẽ có thể đi qua kênh mới hơn là dọc theo kênh Volga-Don, làm tăng lợi nhuận của vận tải. Người ta cho rằng đây sẽ là các tàu có sức chở từ 10 đến 28,5 nghìn tấn, cũng như các tàu được thiết kế đặc biệt cho Âu-Á, đạt sức chở 50 nghìn tấn. Lợi thế lớn của con kênh mới là việc giao thông trên kênh sẽ kéo dài 10-11 tháng một năm so với 7-9 tháng trên sông Volga-Don.
Tóm tắt những gì đã nói, chúng tôi đi đến kết luận rằng kênh vận chuyển mới giữa Biển Caspi và Biển Azov có khả năng tạo ra tác động địa chính trị tích cực lớn trong khu vực vĩ mô. Trung Quốc sẽ nhận được thêm một cơ hội đến châu Âu khi bỏ qua Thổ Nhĩ Kỳ, một đồng minh NATO của Mỹ, điều mà Bắc Kinh không muốn quên, và cũng sẽ tăng cường hội nhập sâu rộng với Iran. Các luồng vận chuyển bổ sung sẽ đi qua lãnh thổ của Nga, bổ sung cho ngân sách liên bang của nước này. Cơ sở cho sự gia nhập thực sự của Cộng hòa Hồi giáo vào Liên minh Á-Âu sẽ xuất hiện. Quan trọng hơn, Matxcơva sẽ có thể neo giữ các nước láng giềng Kazakhstan và các nước cộng hòa Trung Á khác về kinh tế với chính mình, làm giảm ảnh hưởng của ảnh hưởng toàn vùng Thổ Nhĩ Kỳ của Ankara. Xét cho cùng , chính trị được quyết định bởi kinh tế.
Đúng vậy, việc xây dựng một dự án cơ sở hạ tầng như vậy sẽ đòi hỏi đầu tư rất lớn và sẽ mất nhiều thời gian. Ngoài ra còn có những rủi ro môi trường nhất định. Tuy nhiên, tiềm năng của "Âu-Á" là rất lớn nên việc xây dựng kênh vận chuyển này trong khuôn khổ của một tổ chức quốc tế, trong đó tất cả các bên quan tâm đều nên tham gia.
Channel "Eurasia": Russia needs to connect the Caspian with the Sea of Azov
Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем
Канал «Евразия»: России нужно соединить Каспий с Азовским морем
Сегодня одной из самых серьезных опасностей для России является активная экспансия Турции на ее южных рубежах. «Султан» Реджэп Первый очевидно намерен в рамках пантюркистского проекта собрать вокруг себя все бывшие советские республики в Средней Азии и взять под свой контроль транзитные потоки из
