[Funland] Phi công tiêm kích

[RFJ]

Hơn chục năm trước em ở nhờ nhà bác bên 918 Gia Lâm, thỉnh thoảng ngồi rót rượu cho các cụ hóng được nhiều chuyện của các phi công nhà mình cũng rất hay.
Đến bây giờ em vẫn luôn ngưỡng mộ nghề này.

 

[soccermad]

Chuyện của bác hấp dẫn và chân thực quá. Mong bác tiếp tục post để anh em hóng. Em Vodka bác phát.

 

[buicongchuc]

Đánh dấu!

 

[Xe đạp ViHa]

Trong lúc chờ bài của bác Phicongtiemkich. Em pots hầu góp vui với các cụ Loạt bài về máy bay tiêm kích trên báo QDND mới ra gần đây nhất !

Kì 1: GIAN NAN CON ĐƯỜNG ... "LÊN TRỜI"[/b]
09/11/2012 - VNQĐ online

Vào những năm cuối thập kỉ 80 của thế kỉ 20, Phạm Tuân, phi công tiêm kích đầu tiên trên thế giới hạ gục máy bay B52 Mỹ, cũng là người Việt Nam đầu tiên trở thành phi công vũ trụ đã trở thành thần tượng của bao thanh niên. Ước mơ trở thành phi công tiêm kích cháy âm ỉ nhưng mãnh liệt trong huyết quản lũ học sinh trung học chúng tôi. Năm 1986, trường tôi có một đoàn cán bộ của Quân chủng Không quân về tuyển người bằng cách vào từng lớp, đề nghị cô giáo cho tất cả lớp đứng lên để họ… nhìn. Chúng tôi, những chàng trai 16 tuổi vì đã mặc định câu nói “cao to như phi công” nên đứa nào cũng cố gồng mình, hít căng, ưỡn ngực, nhón chân… chỉ mong sao lọt được vào mắt xanh của những người tuyển dụng. Thế nhưng, những người tuyển chọn sau khi “lướt mắt” qua mấy chục lớp, chỉ có 5 người được mời đi khám tuyển. Và rồi có 4 người trở về với vẻ mặt thiểu não. Qua những gì họ kể, thì một người bị loại do… thối tai (thời ấy thanh niên nông thôn bơi lội trên sông hồ nhiều, thối tai là… bình thường). Một người bị loại do có sẹo mổ ruột thừa. Còn hai chàng kia, một chàng bảo tớ bị loại do thấp bé nhẹ cân. Chàng còn lại bảo tớ bị loại do... mắt một mí. Nghe họ kể thế, tôi đã bán tín bán nghi... Sau 24 năm, giờ tôi được gặp những phi công tiêm kích của Trung đoàn không quân 935, mọi sự hoài nghi của tôi đã được dần dần sáng tỏ.

Những ứng viên bị loại “từ vòng gửi xe”

Tác giả trên một chiếc L39 tại tại trường Sĩ quan không quân (C10 sân bay Đông Tác)​

Có thật sự cứ phải cao to mới có thể trở thành phi công? Nghe tôi hỏi thế, Thượng tá Chính ủy Trung đoàn 935 Trần Trọng Tuyến bật cười: “Đối với phi công tiêm kích, to cao đôi khi lại là một… nhược điểm! Vì hầu hết các khoang lái của máy bay tiêm kích đều được thiết kế nhỏ gọn. Người ‘cồng kềnh’ sẽ khó xoay sở trong chiến đấu và cả khi cần phải thoát li khỏi máy bay…”

Một ví dụ điển hình về việc phi công ‘cao to chưa hẳn đã tốt’, đó là trong những cuộc không chiến trên thế giới cuối thế kỉ 20, những phi công lái Mig-17, loại máy bay tiêm kích phổ biến thời ấy của Liên Xô, vì buồng lái rất hẹp nên khi nhảy dù, phi công bắt buộc phải thu chân lại trước khi ấn nút nhảy dù. Thế nhưng trong thực tế, có những phi công do chân… dài quá, hoặc thu chân về không kịp nên khi ghế dù phóng ra đã bị cắt cụt hai chân.

Câu cửa miệng “cao to như phi công” của dân ta hay nói, hóa ra… sai!

Tôi đã gặp tất cả phi công của Trung đoàn 935, và nhận thấy rằng, họ đều là những người tầm thước, có người cao chưa tới 1m70.

“Đối với phi công tiêm kích, yêu cầu số 1 không phải là to cao, mà là sự nhạy cảm”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến khẳng định.

Vậy sự nhạy cảm được đo lường bằng cách nào? Tìm hiểu thì biết rằng, ở vòng khám sơ tuyển được tiến hành tại các cơ sở y tế ban chỉ huy quân sự huyện, thị xã, thành phố. Ứng viên phải trải qua các vòng khám sơ bộ về chiều cao, cân nặng, cột sống, chân tay… Những người có gan bàn chân dày (biểu hiện của người phản ứng chậm chạp); thuận tay trái (vì buồng lái máy bay đều bố trí những nút bấm quan trọng dành cho người thuận tay phải); những người chân vòng kiềng hoặc ngắn dưới 75cm (khó sử dụng những bộ phận dùng chân trên máy bay); những người có chiều cao khi ngồi lớn hơn 93cm (vì sẽ chạm mui ca bin); những người có giọng nói không rõ ràng, mạch lạc (vì sẽ khó khăn trong liên lạc vô tuyến)… sẽ phải ngậm ngùi dừng bước.

Tiếp đến vòng khám chuyên khoa Tai-Mũi-Họng, Răng-Hàm-Mặt. Những người viêm xoang, viêm họng hạt, viêm tai, sâu răng, lệch hàm, vẹo mặt… đương nhiên không thể đi tiếp.

Bài tập thể lực​

Ở nội dung khám tiếp theo, ứng viên phi công được làm điện tim, đo huyết áp, kiểm tra tâm lí… Bài kiểm tra trí nhớ với một bảng chữ được đưa ra trong vài chục giây rồi cất đi, ứng viên phải nói lại trong bảng có bao nhiêu chữ, là những chữ gì... Nội dung này đánh rụng kha khá ứng viên.

Ở vòng một, khó nhằn nhất là nội dung kiểm tra chức năng tiền đình. Ứng viên được ngồi mâm xoay tròn với tốc độ 40 vòng/phút. Sau mấy phút chịu “lắc lư như lên đồng” trên mâm, ứng viên bước xuống và được yêu cầu đi trên một đường thẳng. Đa phần ứng viên bước xuống từ mâm xoay phải đi… “xoắn quẩy”, đồng nghĩa với việc ra về. Chỉ những người đi hơi “liêu xiêu” một chút là có thể tiếp tục được chọn khám vòng 2 tại Viện Y học Hàng không.

Mắt một mí không thể làm phi công?

Tôi đã dành câu hỏi này cho phi công Đào Quốc Kháng, Chủ nhiệm Chính trị Trung đoàn 935. Anh Kháng cười cười giải thích: Đối với phi công, thị giác là tối quan trọng. Ở vòng khám mắt, sau khi vượt được vòng đo thị lực với kết quả 10/10, thậm chí là 12/10, ứng viên phải trải qua những bài test để kiểm tra độ thích ứng sáng-tối bằng cách nhìn vào một bóng đèn sáng cho đồng tử co lại, rồi đèn đột ngột tắt phụt, một bảng chữ được đưa ra để xem ứng viên mất bao nhiêu thời gian mới có thể đọc được. Người bình thường đi từng sân nắng vào nhà đã thấy tối mắt phải mất mấy phút mới có thể nhìn mọi vật. Nhưng đối với ứng viên phi công, dưới 60 giây mà chưa đọc được bảng chữ trước mặt thì đương nhiên là… đừng mơ lái máy bay!

Ở bài kiểm tra độ nhạy màu sắc, ứng viên phi công phải nhìn vào một bảng chữ cái nhỉ li ti có nhiều màu khác nhau… Nhiều ứng viên thị lực rất tốt nhưng lại bị… ‘mù màu’, không phân biệt được chữ nào xanh chữ nào đỏ. “Có nhiều người mắt một mí bị đánh trượt, nhưng sự thực là trượt do ‘mù màu’ hoặc thích ứng ánh sáng kém thôi. Nếu cứ mắt một mí là không thể lái máy bay tiêm kích thì hóa ra Trung Quốc, Triều Tiên, Nhật Bản…, những nước ấy công dân họ toàn mắt một mí, thì họ không có phi công ư?”, anh Kháng hóm hỉnh nói.

Ở vòng khám tuyển 2, ứng viên phải trải qua tất cả những bài đã kiểm tra ở vòng 1 với yêu cầu nghiêm ngặt hơn. Ví như ở vòng 1 ứng viên chỉ phải ngồi mâm xoay tay để kiểm tra chức năng tiền đình, thì ở vòng hai họ phải ngồi… mâm điện. Mâm điện quay nhanh hơn với tốc độ chóng mặt 60 vòng/phút. Đầu óc quay cuồng. Ruột gan cuống thốn… Thế nên sau mấy phút, nhiều người vừa bước khỏi ghế điện đã… “đổ cái rầm”.

Khắc nghiệt nhất ở vòng này là nội dung kiểm tra sức chịu đựng trong môi trường giảm áp. Ứng viên được đưa vào một khoang máy kín mít có hệ thống hút chân không. Áp suất được điều chỉnh giảm xuống, oxy được rút bớt ra để môi trường trong khoang máy tương đương với máy bay đang độ cao 5000 mét. Trong 30 phút ở môi trường áp thấp, thiếu ôxy, ứng viên sẽ phải kiểm tra chức năng khí áp tai, khí áp xoang, độ nhạy của thính giác, thị giác, công năng hô hấp của phổi… Nhiều ứng viên “mắt tinh, tai thính, thở đều” trong điều kiện bình thường, nhưng chỉ mấy phút vào buồng giảm áp là đã “mắt mờ, tai ù, mũi nghẹt”. Nhiều người hốt hoảng, mặt tái mét. Có người không chịu nổi đã ngất xỉu. Đây là cửa ải kiểm tra sức khỏe cuối cùng, cũng là cửa ải đã cho… “hạ cánh” bao nhiêu “giấc mơ bay”.

Có sức khỏe rồi, nhưng để thành phi công tiêm kích thì… chưa chắc

Học bay ảo trên ca bin điện tử​

Trước những năm 90, những người trúng tuyển qua hai vòng kiểm tra sức khỏe được tập trung về Trường dự bị Không quân Mai Lĩnh để học văn hóa, ngoại ngữ… Tại đây họ phải chứng tỏ được học lực, ý thức rèn luyện, phẩm chất tư cách đạo đức… Nhiều người đã phải “nằm chờ” tới 5-6 năm vẫn chưa vượt được qua được các kì thi văn hóa, sát hạch ngoại ngữ, bình xét phẩm chất đạo đức, lối sống… “Chưa có nghề nào mà tỉ lệ ‘rơi rụng’ lại cao như nghề phi công tiêm kích. Riêng khóa tôi, cả nước tham gia dự tuyển lên tới 26.000 người, nhưng cuối cùng chỉ có 60 người được chọn gửi sang Liên Xô học. Nhưng số này cũng lại bị loại dần, bây giờ chỉ còn đúng 5 người trở thành phi công tiêm kích siêu âm”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến cho hay.

(còn tiếp)

 

[Xe đạp ViHa]

b]PHI CÔNG TIÊM KÍCH – BẰNG CẤP VÀ ĐẲNG CẤP[/b]
Tiếp theo Kì 1

Trong kháng chiến chống Mỹ, phi công chiến đấu Quân đội nhân dân Việt Nam được đào tạo tại nước ngoài. Sau giải phóng, chúng ta vẫn phải “nhờ” bạn giúp đỡ. Nhưng từ khi Liên Xô sụp đổ, chúng ta phải tự lực cánh sinh. Và Việt Nam đã trở thành nước đầu tiên ở Đông Nam Á đào tạo được phi công tiêm kích.

Từ giảng đường đến phi trường- “con đường dài dằng dặc”

dù học ở trong hay ngoài nước thì qui trình đào tạo một phi công chiến đấu đều khe khắt như nhau. “Nhiều người cứ tưởng khi sang Liên Xô là được bay ngay. Nhưng còn chán!”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến cho biết.

Tuy đã học ngoại ngữ một năm ở Việt Nam, nhưng khi sang Liên Xô, các học viên phải mất thêm một năm nữa cho việc trau dồi tiếng Nga, rèn luyện thể lực và học lái máy bay… trên giấy. Nghĩa là học về nguyên lí cấu tạo, hoạt động của các loại máy bay… Phải sang năm thứ 2 học viên mới được tiếp cận máy bay thật. Nhưng cũng chỉ là học lái… nguội. Nghĩa là làm quen với buồng lái của các loại phi cơ tiêm kích mà thôi.

Trong các bài tập dưới đất, khó khăn nhất là việc tập phản xạ trong khoang lái tối. Hàng mấy trăm nút điều khiển nhỏ li ti, dày chi chít, học viên phải căng mắt ra nhìn, ấn và gọi tên chính xác từng nút. Chậm một tích tắc là không đạt yêu cầu. Sai một nút coi như… xong! Bởi đối với tốc độ của máy bay tiêm kích siêu âm, chậm một phần mười giây hoặc ấn nhầm nút điều khiển đồng nghĩa với việc phá hủy máy bay. Bởi thế các học viên phải tập đi tập lại hàng ngày hàng giờ đến mức, trong bóng tối hai bàn tay đã trở nên… có mắt, đặt đâu trúng đó. “Nó giống như một nghệ sĩ dương cầm, mắt nhìn bản nhạc trong khi tay vẫn lướt chính xác trên những phím đàn í”, Trần Trọng Tuyến ví von.

Với những học viên được đào tạo tại Trường sĩ quan Không quân Nha Trang, học viên cũng phải trải qua quãng thời gian dằng dặc 3 năm trên giảng đường và những bài tập rèn luyện thể lực kinh hoàng. “Riêng về môn quay đu, học viên phải quay lộn với tốc độ 60 vòng/phút, được ít nhất 40 vòng mới đạt yêu cầu, 50 vòng là khá, 60 vòng là giỏi”, Đại úy Nguyễn Xuân Thướng kể.

Sang năm thứ 4 học viên mới được hành quân ra phi trường. Nghĩa là tới một trung đoàn huấn luyện bay đầu tiên để tập bay trên những chiếc máy bay cánh quạt một động cơ Yak- 52. Sau một năm, những người xuất sắc sẽ được chuyển sang một trung đoàn khác để học lái máy bay phản lực L-39 với tốc độ cận âm.

Bảo vệ khóa luận… giữa trời

Ở những bài thực hành bay, các học viên luôn luôn có thầy bay kèm. Thầy ngồi ghế sau, sẵn sàng can thiệp vào tất cả hành động của học viên để đảm bảo an toàn nếu như học viên có những xử lí chưa chuẩn xác. Vì thế, đối với học viên phi công, mỗi lần học bay là một lần thi. Và cứ mỗi lần thi thì số học viên lại… vợi đi một phần.
Hầu hết các phi công được hỏi đều thừa nhận, trong các khoa mục thực hành lái, khó nhất phải kể đến kĩ thuật hạ cánh. “Đây là động tác phải xử lí gần như là bằng cảm giác”. Với tốc độ hạ cánh khoảng 300km/h, đòi hỏi phi công phải đưa được máy bay tiếp đất êm dịu, “giống như một chú chim chiền chiện đậu ríu vào bông lúa í”, đại úy Nguyễn Văn Thướng, một phi công trẻ thế hệ 8x người Ừng Hòa, Hà Nội ví von.

Phi công tiêm kích trong bộ đồ bay (kiểu cũ)​

Nếu góc tấn hạ cánh không chuẩn, máy bay sẽ “nhảy cồng cộc” trên đường băng. Giữ lái không cân, máy bay sẽ tròng trành, nghiêng ngả, thậm chí lật nhào. Rà phanh giật cục có thể làm nổ lốp, máy bay sẽ lao ra khỏi đường băng… Vì thế khoa mục hạ cánh đã trở thành cửa ải nhọc nhằn của biết bao học viên. Nhiều người tuy đã được bay hàng chục lần trên không nhưng trầy trật mãi mà chưa qua được khoa mục này, đồng nghĩa với việc họ phải chuyển qua học lái máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng hoặc học làm sĩ quan chỉ huy mặt đất…

Chỉ có những học viên thực sự làm chủ được mọi tình huống mà không cần tới sự giúp đỡ của giáo viên mới được chọn để “bay đơn”. Đây là khoảnh khắc quan trọng của học viên phi công quân sự với một hình ảnh đầy lãng mạn: Một mình một máy bay, họ được ‘vẽ’ những đường bay ‘bảo vệ khóa luận’ lên trời xanh mây trắng.

- “Đêm trước ngày bay đơn em bồn chồn, háo hức lắm! Nhưng lại vẫn phải ngủ đúng giờ để đảm bảo sức khỏe. Khi một mình bay trên chín tầng mây, cảm nhận rất rõ mình có một niềm hạnh phúc vô biên là được làm chủ bầu trời!”- Nguyễn Văn Thướng bồi hồi nhớ lại.

Và những tấm bằng đặc biệt

Bằng hay giấy phép điều khiển được cấp cho những người đủ điểu kiện lái một phương tiện nào đó. Đến lái mô tô 70 phân khối đã cần phải có bằng cơ mà. Vậy lái máy bay có cần bằng không?

Tôi đã đem câu hỏi này tới các phi công tiêm kích của Trung đoàn 935 thì nhận được nhiều câu trả lời bất ngờ. Những người được đào tạo ở Liên Xô thì bảo, khi tốt nghiệp, bạn có cấp cho một cuốn sổ bìa da dày, nhiều trang. Nhưng với tâm thế của những học viên Việt Nam khi đó chỉ mong nhanh học xong để về nước chiến đấu nên không ai để ý gì đến nó, nên giờ tìm lại cũng khó. Thượng tá Phi đội trưởng Trần Mạnh Cường thì bảo, đối với phi công chiến đấu, tổ chức quản lí bằng hồ sơ rất chặt. Anh tốt nghiệp hạng gì, khả năng bay của anh đến đâu đều nằm trong đó, nên tấm bằng hầu như không có ý nghĩa gì cả.

Máy bay huấn luyện L39​

Khi ngồi với các phi công trẻ được đào tạo trong nước, tôi đặt vấn đề bằng cấp ra thì được thực mục sở thị tấm bằng của phi công Phạm Xuân Thắng. Bằng do Hiệu trưởng Học viện Phòng không – Không quân kí, cấp theo qui chế đào tạo đại học của Bộ Giáo dục và Đào tạo. Thắng tốt nghiệp năm 2002 mức Khá ngành Chỉ huy – Lái máy bay, được công nhận là Cử nhân quân sự cấp phân đội sau 5 năm học tập.

Cứ tưởng là với tấm bằng này, các phi công đã có thể ung dung lái các loại máy bay. Nhưng hóa ra… không phải thế. Những tấm bằng này đối với họ chỉ là một chứng nhận đã học xong chương trình đại học. Về chuyên ngành, họ mới chỉ được phép lái những chiếc máy bay L39, Yak 52, những loại chỉ dành cho huấn luyện mà thôi.
Để có thể lái được các loại máy bay tiêm kích phản lực, họ được điều động về các đơn vị tiếp tục học chuyển loại để có thêm những chứng chỉ riêng biệt cho từng loại máy bay chiến đấu thực thụ Mig-21, Su-22… Khi Việt Nam chuẩn bị mua những máy bay hiện đại thì phi công phải sang Nga học chuyển loại trước một thời gian để có chứng chỉ lái những chiếc tiêm kích đa năng như Su-27, Su-30…

Khi tiếp xúc với các phi công, tôi rất lấy làm tò mò bởi phù hiệu họ đeo trên ngực có những con số rất khác nhau. Người số 1, người số 2, người số 3 và người… không có số! Hỏi mới biết đó là kí hiệu phân biệt đẳng cấp phi công. Đẳng cấp được căn cứ vào số giờ và nội dung bay như điều kiện khí hậu, thời tiết, khả năng xử lí tình huống, sử dụng vũ khí… Những “phi công không số” là người có giờ bay tích lũy dưới 300. Trên 300 giờ bay thì được công nhận là phi công cấp 3. Trên 450 giờ được công nhận là phi công cấp 2. Và những người có trên 900 giờ bay sẽ được công nhận là phi công cấp 1. Thì ra, đối với phi công tiêm kích siêu âm, “bằng cấp” không quan trọng bằng “đẳng cấp”.

Được biết không quân nhiều nước đã có “phi công siêu cấp”, nhưng Việt Nam thì chưa. Chúng ta không có những người hội đủ tiêu chuẩn, hay chúng ta… khiêm tốn? Đem thắc mắc này ra hỏi những phi công của Trung đoàn tiêm kích 935 tôi mới hiểu rằng, sự phân biệt đẳng cấp trong ngành không quân chỉ có giá trị… nội bộ. Một phi công nước này không thể so sánh đẳng cấp với phi công nước khác. Trong thực tế kháng chiến chống Mỹ, nhiều “phi công không số” của không quân non trẻ Việt Nam mà số giờ bay vô cùng ít ỏi như Nguyễn Đức Soát, Phạm Thanh Ngân, Nguyễn Văn Bảy, Phạm Văn Cốc…, mỗi người đã từng bắn rụng dăm bảy, thậm chí tám chín Super pilot- những “phi công siêu cấp” với trên 1000 giờ bay, đã từng trải qua cuộc chiến tranh Triều Tiên và được tôn vinh như những “con giời” của không quân Mỹ. Điển hình nhất là Đại tá Không quân Norman C. Gaddis lái chiếc tiêm kích bom F4C hiện đại số hiệu BN63-7614 có tốc độ siêu âm hơn 2000km/h, người được giao nhiệm vụ trực tiếp từ Tổng thống Mỹ “Chỉ huy chiến dịch tiêu diệt toàn bộ Mig của Không quân Bắc Việt”. Điều hài hước là “chuyên gia diệt Mig” Gaddis đã bị bắn hạ bởi chính chiếc Mig 17F số hiệu 2011 do phi công trẻ Ngô Đức Mai của Không quân nhân dân Việt Nam điều khiển trong vụ không chiến ngày 12-5-1967 trên bầu trời Ba Vì, Hà Tây. Gaddis đã kịp nhảy dù và bị quân và dân miền Bắc bắt sống.

(kì sau: NHỮNG NGƯỜI LUÔN TRONG TRẠNG THÁI "BỒNG BỀNH")

 

[Xe đạp ViHa]

Kì 2: NHỮNG NGƯỜI LUÔN TRONG TRẠNG THÁI "BỒNG BỀNH"
20/11/2012 - VNQĐ online

Trở thành phi công tiêm kích đã khó. Giữ gìn được phong độ phi công tiêm kích còn khó hơn nhiều. Việc này đòi hỏi một chế sinh hoạt điều độ, tập luyện thường xuyên, liên tục.

Ăn ngon…

Trước giờ tôi vẫn nghe nói “Ăn sướng như phi công”. Nhưng “sướng” như thế nào thì phải đến khi ghé bếp bay của Trung đoàn 935. Chỉ cần nhìn vào bảng thực đơn là đã đủ thèm rồi.
Theo tính toán của các nhà khoa học dinh dưỡng, một người hoạt động bình thường mỗi ngày tiêu tốn từ 1.500-1800 calo. Nhưng một phi công tiêm kích phải gấp 3 lần: 4.860 calo.
Như thế một phi công tiêm kích phải cần nạp năng lượng gấp 3 lần người bình thường.

Bữa ăn của phi công​

Thiếu tá Phạm Hữu Thắng, Trợ lí Quân nhu Trung đoàn 935 cho biết, dù thị trường có nóng lạnh thế nào thì vẫn phải đảm bảo đủ lượng calo theo yêu cầu cho phi công chứ không có mức tiền ăn cố định như các binh chủng khác. Để có được lượng lương thực thực phẩm chứa 4.860 calo không khó. Cái khó cho những người làm công tác hậu cần ở đơn vị không quân là phải chọn được thức ăn NGON – BỔ - SẠCH để phi công có thể ĂN ĐÚNG - ĂN ĐỦ - ĂN HẾT TIÊU CHUẨN. “Mỗi khi có dịch cúm gà, bò điên, sữa độc, rau bẩn… là những người làm hậu cần chúng tôi lo toát mồ hôi để tìm thực phẩm thay thế”, Thiếu tá Thắng bộc bạch.
Tôi may mắn được dự những bữa ăn phi công thật ngon. Bữa sáng với một tô phở bò tơ ngọt lừ cộng thêm một quả trứng vịt lộn và một li sữa tươi. Bữa trưa và bữa chiều với cơm gạo tám thơm, canh rau ‘sạch’, thịt gà đồi luộc vàng ươm rắc lá chanh, cá chép sông rán giòn, sườn non chiên tẩm bột, tráng miệng bằng cam sành... Nhưng tôi vẫn cứ thấy thiêu thiếu một cái gì đấy. Mãi sau tôi mới nhận ra: Bữa ăn phi công ‘mồi’ rất ngon, rất nhiều dưỡng chất, nhưng thiếu chất... cay. 24 giờ trước khi bay, phi công tuyệt đối không uống rượu.

Mặc diện…

Phi công tiêm kích người nào cũng đẹp, cái đẹp không chỉ hiển lộ từ dáng vóc thanh thoát mà còn toát ra từ khí chất, trí lực. Người đã đẹp, phi công tiêm kích còn được ưu tiên mặc đẹp nên cái đẹp được nhân đôi. Có thể nói, họ là những người ăn mặc “thời trang” nhất trong các quân binh chủng. Khi sinh hoạt bình thường trong doanh trại, họ trang nhã với quân phục áo sơ mi màu xanh da trời, quần âu màu ô liu. Khi hội họp họ chững chạc trong bộ lễ phục màu xanh dương. Nhưng đúng “chất pilot” nhất là khi họ mang trên mình bộ đồ bay. Chỉ lúc đó họ mới hiện hết vẻ đẹp. Một vẻ đẹp vừa ‘ngầu ngã’ vừa hào hoa.

Phi công tiêm kích trong bộ đồ bay​

Bộ đồ bay của phi công tiêm kích siêu âm khác với đồ bay của phi công thường ở chỗ, ngoài quần áo bay liền thân, mũ bay, găng tay, giầy lái... còn có thêm một bộ mặt nạ dưỡng khí và một bộ đồ kháng áp bên ngoài. Những thứ này được nối với khoang lái qua những ti-ô. Khi bay lên độ cao trên 10.000m, mặt nạ dưỡng khí giúp phi công có ôxy để thở. Và khi phi công thực hiện những động tác bay khoan, bay xoắn, bay cắm đầu, bay lộn ngửa, bay dựng ngược… bộ đồ kháng áp sẽ được tự động được bơm phồng để bảo vệ cơ thể phi công trước những thay đổi trọng lực đột ngột.

Được khoác lên mình bộ đồ bay, điều khiển những chiếc chiến đấu cơ hiện đại nhất thế giới vùng vẫy trên bầu trời là mơ ước của biết bao người. Nhưng ít ai biết được rằng, để mang những bộ đồ ấy người phi công cũng phải tập cho mình một sức chịu đựng ghê gớm. Những bộ đồ bay được thiết kế dành cho bay trong điều kiện lạnh, nếu bay ở các nước châu Âu thì sẽ vô cùng thoải mái. Nhưng trong điều kiện thời tiết Việt Nam nóng ẩm thì…

Tôi đã rất ngạc nhiên khi nhận thấy trước khi đội mũ bay, các phi công tiêm kích đã phải lót thêm một chiếc khăn bông trên đầu. Và khi họ hạ cánh trở về, cả chiếc khăn và bộ đồ bay của họ ướt sũng mồ hôi. Ở điều kiện khí hậu Việt Nam, trung bình sau mỗi một giờ bay, phi công sút từ 1,5 đến 2kg.

…Tập luyện quanh năm

Khi đã trở thành phi công, ngoài các chế độ ăn, ngủ, các phi công vẫn phải duy trì chế độ rèn luyện thể lực. Phi công trẻ Nguyễn Văn Thướng cho biết: “Khi về đơn vị bọn em không còn phải tập những môn thể thao hàng không như quay đu, lắc lồng…nữa, bởi vì thường xuyên nhào lộn trên máy bay rồi. Mỗi người sẽ tìm cho mình một môn thể thao phù hợp với sở thích như bóng rổ, ten nít, bóng chuyền…, trừ bóng đá, vì lo ngại chấn thương”.

Tuy chế độ rèn luyện thể lực có phần giảm đi, nhưng chế độ rèn luyện bay thì tăng lên.

Những ngày ở Trung đoàn 935, tôi được mời tham quan “phòng tập nguội”. Những chiếc ca bin được thiết kế hiện đại, cài những phần mềm chuyên dụng có đủ âm thanh, ánh sáng, hệ thống đồng hồ điện tử, các tình huống giả định... “Luyện tập trên ca bin điện tử hàng ngày là một chế độ bắt buộc của mỗi phi công. Nó giúp cho bọn em rèn luyện phản xạ chớp nhoáng, kĩ năng xử lí các tình huống trên không rất hữu ích”, phi công trẻ Đặng Đức Công cho biết. Còn phi công trẻ Nguyễn Văn Thướng thì văn vẻ: “Phi công bọn em có một bệnh rất lạ, đó là bệnh… nhớ trời. Hôm nào không được bay là thấy người bứt rứt nôn nao lắm! Việc tập trên ca bin điện tử cũng giúp nguôi đi phần nào…”

Bay ảo trên ca bin điện tử​

Được ngồi thử vào ca bin, tai đeo cáp nghe, máy khởi động, một vòm trời bao la bất ngờ vụt hiện trước mắt tôi với đủ hìnhh ảnh mặt đất, bầu trời. Đặng Đức Công bắt đầu tăng tốc. Tiếng động cơ phản lực rít rền và tôi cảm nhận chính xác mình bị nhấc hẫng lên không. Chốc lát, tôi rơi vào một vùng trời tím sẫm le lói những vì tinh tú. Sau một loạt thao tác nhào lộn, bầu trời trước mắt tôi quay cuồng. Mắt tôi hoa lên. Hai tai ong ong. Trán vã mồ hôi. Mới bay ‘ảo’ mà đã ‘nhọc’ thế này…

Ngoài chế độ ‘bay ảo’, các phi công tiêm kích còn thêm một chế độ bay rất… vui! Sau khi quan sát một buổi nhận nhiệm vụ bay trên hệ thống máy tính kết mạng LAN, tôi thấy các phi công cặm cụi dùng thước kẻ, êke… đọ đạc, tính toán làm bài trên vở cả tiếng đồng hồ. Rồi một vài người xếp vở, ra sân. Tôi đã sửng sốt khi thấy họ hợp thành từng cặp và bắt đầu… múa! Những “cặp song vũ” với bàn tay mềm mại cầm những chiếc máy bay mô hình nhỏ xíu chao lên lượn xuống, lúc tách ra, lúc quện vào, chân di chuyển nhịp nhàng, miệng lẩm nhẩm như… hát. Nếu không được giải thích thì tôi đã nghĩ họ đang tập một tiết mục múa cho hội diễn văn nghệ nào đó! Thượng tá Tham mưu trưởng Ngô Đức Hiền nói, “Trong mỗi bài bay có rất nhiều nội dung như đoạn đường bay, tốc độ bay, động tác bay, hướng bay, độ cao, các tình huống phối hợp biên đội tác chiến…, phi công bắt buộc phải thuộc lòng. Thế nên họ phải “bay nguội” dưới mặt đất cho thành thục trước một ngày để hôm sau “bay thật”.

Hôm tôi tới Trung đoàn 935 thì Thượng tá Trung đoàn trưởng Nguyễn Xuân Tuyến, Thượng tá Chính ủy Trần Trọng Tuyến, Thượng tá Tham mưu trưởng Ngô Xuân Hiền, ba ông “to” nhất Trung đoàn đều bay. Theo dõi những buổi huấn luyện bay ở Trung đoàn 395, tôi phát hiện ra một điều rất lạ: Không quân nghĩa là lực lượng tác chiến trên không. Nhưng nếu hiểu theo nghĩa là “không có quân” thì… cũng có phần đúng! Một đơn vị không quân được biên chế theo tổ chức biên đội, phi đội, trung đoàn, sư đoàn..., có hệ thống chỉ huy từ trên xuống dưới. Nhưng khi bay thì khác. Không có binh chủng nào mà các mối quan hệ lại… ‘chồng chéo’ như không quân. Lúc dưới mặt đất các ông Trung đoàn trưởng, Chính ủy trung đoàn, Tham mưu trưởng, Chủ nhiệm Chính trị… có quyền ra lệnh cho cả ngàn người. Nhưng khi đã bước lên máy bay thì các ông lại chỉ là những… chiến sĩ, phải chấp hành tuyệt đối mệnh lệnh của đài mặt đất do những cán bộ, nhân viên cấp dưới của mình chỉ huy.

Trong các loại giấy phép điều khiển phương tiện cơ giới thì bằng lái máy bay là loại… nhanh hết hạn nhất, chỉ 30 ngày! Vì thế có một qui định đối phi công đó là khoảng Giãn cách bay. Bất kể anh giữ chức vụ gì, nhưng nếu đã là phi công thì cứ sau 30 ngày ít nhất phải bay một lần. “Ngay cả Sư đoàn trưởng, dù bận trăm công ngàn việc thì cũng phải chấp hành qui định này. Nếu quá thời hạn Giãn cách bay, phi công phải thi lại”, Thượng tá Đào Quốc Kháng cho biết.

Bởi thế, nhiều phi công cấp 1 nhưng giữ chức vụ quản lí, do điều kiện công tác mà quá “nhịp giãn cách” thì cũng phải chấp nhận làm học trò, phải ngồi ghế trước để các phi công trẻ cấp 2 cấp 3 ngồi ghế sau “kèm cặp”. Và ngay cả những người tháng này làm thầy nhưng tháng sau lại xuống làm trò. Và ngược lại. Sự hoán vị thường xuyên liên tục như thế nhằm duy trì “trạng thái bay” và giữ gìn phong độ cho tất cả phi công tiêm kích.

(còn tiếp)

 

[Xe đạp ViHa]

NHỮNG NGƯỜI "MỞ CỬA BẦU TRỜI"
Tiếp theo Kì 2

Theo yêu cầu huấn luyện, những chiếc phi cơ tiêm kích ở Trung đoàn 935 từ khi nhận mệnh lệnh chiến đấu đến khi cất cánh khỏi đường băng thời gian cho phép chỉ từ 5 đến 8 phút. Để làm được điều này, ngoài các phi công còn cần đến sự trợ sức của hàng ngàn người thuộc nhiều bộ phận… Có những bộ phận mà ngay cả chính tôi, người đã nhiều lần đến các đơn vị không quân nhưng bây giờ mới biết.

“Những chú ong thợ ít lời”

Một chiếc máy bay tiêm kích càng hiện đại thì công tác bảo đảm kĩ thuật càng phức tạp. Tôi đã hoa mắt khi chứng kiến cảnh hàng trăm nhân viên kĩ thuật nhộn nhịp trong garage máy bay. Họ là những kĩ sư vô tuyến điện tử, chuyên gia động cơ, chuyên gia thiết bị hàng không, chuyên gia vũ khí… có trình độ chuyên môn rất cao. Nhiều người trong số họ đã tu nghiệp ở nước ngoài ở những trường danh tiếng. Người nào việc ấy, hối hả, nhịp nhàng.

Tôi rất tò mò khi thấy một người thợ kéo một chiếc ống màu vàng rất to cắm ngay vào bụng máy bay. Hỏi thì được Đại úy Nguyễn Văn Phối, chuyên gia vô tuyến điện tử giải thích: Đó là công đoạn… ‘thổi mát’ máy bay. Buồng lái của phi cơ tiêm kích thế hệ mới có hệ thống điện thử cực kì tối tân nhưng cũng vô cùng… ‘đài các’, chỉ chịu làm việc trong điều kiện ‘mát mẻ’. Ở các nước có thời tiết lạnh thì không nói làm gì. Nhưng tại Việt Nam, khi máy bay ở chế độ nghỉ dàn máy lạnh chưa hoạt động, những người thợ phải dùng khí nén 50C thông gió buồng lái trước khi bật hệ thống điện tử để kiểm tra, nạp dữ liệu bay vào máy tính.

Kiểm tra vũ khí đã lắp cho máy bay​

Uy lực của một chiến đấu cơ phụ thuộc phần lớn vào số vũ khí đạn dược mà nó mang theo. Su-30MK2 là loại tiêm kích đa năng hiện đại, có thể mang được 8 tấn vũ khí đạn dược để tiêu diệt nhiều mục tiêu khác nhau cả trên không, trên biển và mặt đất. Việc lắp vũ khí cho máy bay ở trung đoàn 935 là khâu được coi trọng đặc biệt. Tùy theo nhiệm vụ của từng chiếc máy bay mà thợ phải lắp loại vũ khí gì, loại đạn nào. Có loại chỉ nhẹ chừng vài chục cân, có thể dùng tay; nhưng có những loại nặng vài trăm kí phải dùng máy nâng chuyên dụng. Dù là những loại vũ khí truyền thống hay những loại vũ khí đời mới có giá thành hàng triệu USD thì công đoạn lắp đặt đều phải đảm bảo chính xác, an toàn tuyệt đối.

Thiếu tá Nguyễn Văn Thuấn, Tổ trưởng kĩ thuật cho biết “Mỗi nhân viên kĩ thuật phụ trách một nội dung, đảm bảo máy bay được kiểm tra kĩ đến từng mi li mét bằng máy, bằng mắt và cả bằng tay”.

Việc tiếp nhiên liệu cho máy bay tiêm kích cũng một khâu thú vị. Sau mỗi chuyến bay, tất cả nhiên liệu trong máy bay phải xả ra kiểm tra xem có đổi màu, biến chất… hay không, rồi được nạp lại bằng những chiếc xe bồn có bơm công suất lớn. Trước giờ, để chỉ một phương tiện nào đó tiêu tốn xăng dầu, dân ta hay nói “uống xăng như xe tăng”, nhưng khi chứng kiến cảnh tiếp nhiên liệu cho máy bay tiêm kích thì tôi nghĩ phải đổi thành “uống xăng như máy bay tiêm kích” mới đúng. Tôi đã quá choáng khi biết mỗi giờ bay một chiếc phản lực Su-30MK2 có thể ‘uống’ hết… 5000 lít xăng! Nhưng đấy mới chỉ là chế độ bay trung bình. “Nếu trong trường hợp máy bay phải tăng lực để bám đuổi mục tiêu, nhào lộn tránh tên lửa…, thì chỉ trong một phút nó đã ‘đốt’ hết… 600 lít xăng!”, phi công Đào Quốc Kháng cho biết.

Lắp đạn 30 mm​

Khi mọi việc đã hoàn tất, Tổ trưởng kiểm tra lần cuối rồi ra lệnh khởi động. Tiếng động cơ gầm lên đinh tai buốt óc. Tôi đã phải vội dùng hai cục giấy nhét vào lỗ tai, còn những người thợ thì đã có những bộ tai đeo bảo hộ. Theo Thiếu tá Nguyễn Văn Thuấn, độ ồn lúc máy bay khởi động khoảng 100 đề-xi- ben, nhưng khi tăng lực cất cánh sẽ lên tới 170 đề- xi- ben mỗi chiếc. Nếu hai, ba chiếc cùng cất cánh theo đội hình biên đội thì tiếng rít động cơ “sẽ xé rách màng nhĩ bất cứ ai đứng gần mà không đeo bảo hộ tai!”. Nhà báo Đoàn Hoài Trung một lần vì ham chụp cảnh biên đội xuất kích mà hai tai đã chảy máu ròng ròng, nhờ chữa kịp thời nên không bị điếc.

Làm việc trong môi trường có độ ồn cao và đòi hỏi sự tập trung nên những nhân viên kĩ thuật rất ít trò chuyện. Họ chủ yếu giao tiếp bằng ánh mắt và cử chỉ. Có lẽ vì thế mà họ được ví là “những chú ong thợ ít lời”, ngày đêm cần mẫn chăm chút để những chiếc tiêm kích có tốc độ đặc biệt lớn này luôn trong trạng thái sẵn sàng.

Những người làm “sạch đất”

5 giờ sáng, tôi được Thượng úy Lại Thanh Phương, Trợ lí Tuyên huấn Trung đoàn “tốc” dậy: “Anh nên ra sân bay, lúc này có nhiều cái hay lắm!”

Sân bay trong khung cảnh bình minh thật đẹp. Sương sớm lãng đãng bay trong không gian khoáng đạt thơm mùi cỏ tươi. Có một tốp chiến sĩ dàn hàng ngang, người nào cũng một tay cầm chổi, một tay cầm hốt rác đi lom khom dọc đường băng, căng mắt ra nhìn. Thỉnh thoảng có người ngồi hẳn xuống dùng ngón tay… sờ đường băng...

Đó là những chiến sĩ công binh.

Ở đơn vị không quân, nhiệm vụ của đại đội công binh là bảo vệ, bảo dưỡng đường băng, bãi đỗ, xây dựng các công trình phục vụ cho nhiệm vụ huấn luyện bay, an toàn bay…

Kiểm tra đường băng​

Để có đường băng “sạch” cho máy bay cất cánh, công việc dọn dẹp đường băng được tiến hành thường xuyên bằng nhiều cách: Dùng máy dò kim loại, dùng xe quét, xe thổi khí… Nhưng dù các biện pháp cơ giới có tốt đến đâu thì cuối cùng vẫn phải cần đến phương pháp thủ công. Bởi chỉ cần một viên đá nhỏ, một mẩu gỗ, một cây đinh… sót lại trên đường băng thì hậu quả thật khôn lường. Và cái động tác “sờ đường băng” mà tôi vừa nhìn thấy được Thượng úy Trịnh Xuân Hùng, chỉ huy đại đội công binh giải thích, đó là động tác kiểm tra khe co giãn. Đường băng dành cho máy bay tiêm kích được ghép bằng những tấm bê tông cốt thép lớn với những khe đàn hồi bằng chất nhựa đặc biệt có khả năng tự điều chỉnh. Nếu phát hiện những dấu hiệu bất thường như lồi lõm, nứt nẻ, co ngót quá qui định… công binh phải xử lí ngay để đảm bảo đường băng lúc nào cũng “phẳng lừ, sạch bóng”.
Mặc dù công việc kiểm tra đường băng kĩ lưỡng đến thế, nhưng một chiếc máy bay khi cơ động từ garage ra đường băng, đoạn đường chỉ chừng trăm mét vẫn phải dừng lại để kiểm tra lần cuối ở những bộ phận lốp, càng, đề phòng vướng dính những vật ngoại lai trên đường đi. Chỉ khi nhân viên chốt cuối ra tín hiệu an toàn, máy bay mới được phép vào “vạch đối chuẩn”.

Những tiếng súng “mở cửa bầu trời”

Ở Trung đoàn không quân 935 có một nhân vật rất “lạ”, đảm nhiệm một nhiệm vụ cũng rất… “độc”. Anh người dân tộc Mường tỉnh Hòa Bình, từ nhỏ đã giỏi về tài săn bắt chim nên dù tốt nghiệp trung cấp Phòng cháy chữa cháy, nhưng về đơn vị anh được giao nhiệm vụ “bẫy, bắt và xua đuổi chim” trong khu vực sân bay. Mặc dù họ tên đầy đủ của anh là Xa Văn Cầu, nhưng anh em trong đơn vị vẫn trìu mến gọi bằng cái biệt danh trìu mến: Cầu chim.

Bắn xua đuổi chim​

Trên thế giới đã có rất nhiều vụ tai nạn máy bay mà thủ phạm chính là những con chim bé nhỏ. Ngày 15-1-2009, chiếc máy bay Airbus-320 của hãng hàng không United Airway đã bị một đàn chim chui vào động cơ khiến máy phải hạ cánh khẩn cấp xuống… sông Hodson. Cũng ở Mỹ, ngày 31-7-2012, chiếc Boing 737 của hãng hàng không United Airlines đã bị một chú chim đâm cho toác đầu khi đang hạ cánh xuống sân bay quốc tế Denver. Và gần đây nhất, ngày 28-9-2012, một chiếc máy bay chở khách của hãng hàng không tư nhân Nepal đã đâm phải một con chim và lao xuống ngọn núi Everest khiến 19 người thiệt mạng…

Đối với phi cơ tiêm kích thì hiểm họa gây ra từ những chú chim còn cao hơn nhiều. Bởi thiết kế của máy bay có hai họng hút rất lớn hai bên thân với lực hút gió cực mạnh, có thể hút được những con chim lớn bay cách hàng vài chục mét. Để hạn chế nguy cơ “hút chim”, các nhà sản xuất đã bố trí hai tấm lưới dày trước hai họng hút. Nhưng đó cũng chỉ là giải pháp bất đắc dĩ và chỉ có tác dụng khi chim đang đậu trên đường băng. Sau khi cất cánh khỏi mặt đất 2m, những tấm lưới bắt buộc phải mở ra để đủ gió cho động cơ đốt nhiên liệu tăng tốc. Và đó là thời điểm nguy hiểm. Chỉ cần một chú chim nhỏ bị hút vào họng gió là động cơ máy bay có thể bị hoàn toàn phá hủy…

Các nhà khoa học đã đau đầu nghĩ các cách đuổi chim tại các sân bay nhưng đến nay vẫn chưa có giải pháp nào triệt để. Vì thế, ở mỗi sân bay quân sự luôn luôn có một đội săn đuổi chim.

Gặp Cầu chim ở sân bay, anh kể: Bọn em ngày thường thì tìm cách bắt, bẫy, xua đuổi không cho chim làm tổ trong khu vực sân bay. Trước giờ máy bay cất cánh thì đi dọc đường băng dùng những khẩu súng chuyên dụng có tiếng nổ lớn bắn liên hồi để không còn con chim nào dám bén mảng...

Rồi Cầu cùng đồng đội lắp đạn, đứng đúng tư thế xạ kích chĩa súng lên trời. Những tiếng nổ lớn lan khắp không gian phi trường lồng lộng. Không có một bóng chim, “cửa trời” đã mở. Và những chiếc phi cơ tiêm kích ở vạch xuất phát đầu đường băng lập tức gầm lên lấy đà lao vút lên trời.

(Kì sau: NHỮNG CHUYỆN THÚ VỊ SAU NHỮNG "HOA DÙ")

 

[Xe đạp ViHa]

Kì 3: NHỮNG CHUYỆN THÚ VỊ SAU NHỮNG "HOA DÙ"
26/11/2012 - VNQĐ online

Đứng trên đài quan sát, tôi rất thích thú với cảnh tượng mỗi khi những chiếc tiêm kích từ không trung vừa đáp xuống đường băng thì đuôi máy bay bung ra một cụm dù rực rỡ. Khi tốc độ máy bay đã giảm, những chiếc dù này được ngắt rụng khỏi máy bay. Chúng uốn lượn trên đường băng như những bông hoa khổng lồ. Nhưng chỉ một loáng sau, những ‘bông hoa dù’ ấy đã biến mất…

Lính nhảy dù lao ra… nhặt dù

Dùng ống nhòm quan sát, tôi phát hiện ra một tốp chiến sĩ trực sẵn trong một căn hầm, khi máy bay vừa lướt qua, họ lao ra ngay để nhặt dù, giải phóng đường băng cho những cuộc hạ cánh tiếp theo.

Cứ tưởng họ là những chiến sĩ bình thường, nhưng khi hỏi chuyện Thiếu tá Nguyễn Văn Chiên, Trợ lí Dù Trung đoàn 935 mới biết, họ là những người lính dù thực thụ. Họ được đào tạo bài bản về chuyên ngành dù ở Trung tâm huấn luyện dù Quốc gia, tốt nghiệp họ được cấp chứng chỉ nhảy dù. Công việc nhặt dù chỉ là một trong những nội dung những người lính dù ở Trung đoàn 935 phải thực hiện. Mới nghe, công việc này có vẻ… ít quan trọng. Nhưng sự thực thì ngược lại.

Việc cất, hạ cánh cho máy bay tiêm kích là một vấn đề nan giải. Các tập đoàn sản xuất máy bay quân sự của Nga, Mỹ… đều đang tìm cách để có thể rút ngắn quãng đường, tiến tới việc chế tạo những chiếc tiêm kích có thể cất, hạ cánh thẳng đứng. Nhưng hiện chỉ có loại tiêm kích F-35C của Mỹ là có thể làm được điều này, tuy mới đang trong giai đoạn thử nghiệm, hoàn thiện. Còn hầu hết các phi cơ tiêm kích vẫn phải cần tới những đường băng dài hàng ngàn mét và luôn cần tới một phương pháp hãm đà khi hạ cánh.

Nạp dù vào máy bay​

Trên các tàu sân bay, cáp hãm đà được sử dụng như một biện pháp duy nhất bởi đường băng quá ngắn. Thú thực mỗi khi xem cảnh hạ cánh trên tàu sân bay thấy chiếc móc ‘thò’ ra từ đuôi tiêm kích rồi ‘quệt’ xuống đường băng có những sợi cáp giăng ngang là tim tôi cứ nhảy thon thót. Nếu móc trúng, máy bay sẽ bị giật lại và dừng sau 100 mét. Còn móc trượt, phi cơ buộc phải tăng tốc vót lên để hạ cánh lại. Nhưng trường hợp cáp hãm đà bị đứt thì… vô phương cứu chữa. Điển hình là ngày 11 tháng 9 năm 2003, một chiếc F18-Hornet đã móc trúng cáp hãm đà trên mặt đường băng tàu sân bay USS George Washington, nhưng… cáp hãm đà đứt tung và máy bay thì vót… xuống biển.

So với dùng cáp hãm, phương pháp dùng dù hãm đà ưu việt hơn nhiều. Nó là “bộ phanh gió êm ái” giúp máy bay giảm tốc chậm-dần-đều. Nếu không có dù, muốn giảm bớt đà lao của máy bay, phi công chỉ còn cách can thiệp bằng phanh lốp. Nhưng việc này chỉ được áp dụng trong trường hợp khẩn cấp. Bởi khi máy bay hạ cánh với tốc độ 300km/h, lao ‘như một quả tên lửa’ với trọng lực hàng trăm tấn trên đường băng, việc can thiệp bằng phanh lốp là vô cùng nguy hiểm và… tốn kém.

“Một bộ lốp máy bay Su-30 hiện có giá hơn 10.000USD, nếu máy bay sử dụng phanh dù mỗi bộ lốp sẽ dùng được cho 7 chuyến bay. Nếu dùng phanh lốp, mỗi bộ lốp sẽ phải thay sau 1-2 lần hạ cánh”, Trợ lí Dù Nguyễn Văn Chiên cho biết.

Lính dù tất bật… gấp dù

Gấp dù​

Tôi tìm tới đơn vị Dù của Trung đoàn 935 và bắt gặp một cảnh tượng lạ mắt. Trong gian phòng dài rộng hàng trăm mét vuông, những chiến sĩ dù mồ hôi mồ kê nhễ nhại, có người cởi trần trùng trục tất bật gấp dù. Thiếu tá Trịnh Trọng Thiên, Đội trưởng Dù cho biết đây là số dù được sử dụng trong ban bay sáng nay, Đội Dù phải gấp nhanh để kịp nạp cho ban bay tiếp theo. “Ơ, tôi tưởng mỗi chiếc dù chỉ… dùng một lần?” Nghe câu hỏi có phần… ngớ ngẩn của tôi, anh Thiên bật cười hỏi lại: “Anh có biết một bộ dù này giá bao nhiêu không?” Rồi anh giảng giải: “Một bộ dù hãm đà cho máy bay tiêm kích Su-30 hiện giá khoảng 500 triệu đồng. Theo tính toán của nhà sản xuất, nếu được bảo quản tốt thì một bộ sẽ dùng được cho 50 lần hạ cánh”.

Công việc gấp dù không hề đơn giản. Mỗi bộ dù hãm đà có diện tích 50m2 nhưng phải gấp gọn trong bao đựng dù chỉ còn to bằng chiếc ba lô. Sau khi gấp bằng tay phải dùng thêm… chân rồi mới đưa dù vào cối ép thủy lực tạo khuôn.

Chị Vũ Thị Hoa đang vá dù​

Ở một góc nhà gấp dù, tôi gặp một người phụ nữ đang cặm cụi với chiếc máy may chuyên dụng. Chị là Thiếu tá Vũ Thị Hoa, có nhiệm vụ vá lại những chỗ dù rách, thủng… Với bản tính phụ nữ chịu thương chịu khó, chị cười cười bảo, ở những nước giàu chắc người ta không vá dù đâu nhỉ? Nhưng nước mình nghèo, phải tiết kiệm chứ. Chị cũng cho biết, nhờ được bảo quản tốt và sửa chữa kịp thời nên mỗi chiếc dù ở Trung đoàn 935 sử dụng được tới hơn 100 lần, tiết kiệm được hàng tỉ đồng.

(còn tiếp)

 

[Xe đạp ViHa]

NHỮNG CHUYỆN THÚ VỊ SAU NHỮNG "HOA DÙ"
Tiếp theo Kì 3

Lính dù ‘nâng đỡ’ phi công

Chuẩn bị dù cho máy bay đã vất vả, chuẩn bị dù cho phi công còn phức tạp hơn nhiều. Bộ dù cứu hộ dành cho phi công được những nhà thiết kế đặc biệt chú ý. Nó là một tổ hợp bao gồm một túi dù và một túi cứu sinh đựng thức ăn, thuốc men, thuốc chống cá mập, máy lọc nước biển…

Dù phi công có diện tích 60m2 , được làm bằng loại vải đặc biệt, nhẹ và bền, có thể mang được một trọng lượng gấp 2,3 trọng lượng phi công. Theo qui định, cứ 5000 giờ bay hoặc 72 tháng dù phi công phải được tháo ra phơi một lần. Đối với túi cứu sinh, định kì 6 tháng một lần nhân viên Đội Dù phải tháo ra bảo dưỡng, đổi thức ăn, thuốc men….

Công việc bảo dưỡng tổ hợp dù đòi hỏi cực kì nghiêm khắc từ khâu tháo rời, hong phơi, gấp gói, lắp đặt...

Trung úy Nguyễn Quang Kha, nhân viên dù nói vui: “Dù phi công đài các lắm, không thể cứ cho vào nước giặt sạch rồi phơi ra nắng được. Nó đòi hỏi phải giặt gió”.

Đeo dù cho phi công​

Tôi bước vào phòng giặt gió và thực sự ngợp. Gian phòng này phải gọi là… tháp mới đúng, bởi nó cao tới mấy chục mét. Những chiếc dù phi công được giăng lên ‘tháp’ đủ 48 tiếng trong tư thế đúng cách nó bung ra giữa trời để đảm bảo rằng tất cả các bộ phận đều được gió hong khô, sau đó gấp gói, lắp đặt lại y như mới.

Dù cứu hộ được coi là ‘Người mẹ thứ hai’ của phi công tiêm kích, vì thế khi phi công ngồi vào buồng lái, nhân viên Đội Dù phải leo lên kiểm tra tỉ mỉ: Dây điều khiển dù (phải nguyên vẹn, lắp đúng qui cách, tránh dù trùm vào đầu phi công khi bung ra); túi ôxy dù (phải được nạp đầy, đảm bảo cho phi công thở được ngoài trời ở độ cao lớn); các dây rút hông, vai, bộ liên kết, nút bấm phóng ghế dù; các chốt trực tiếp lắp vào ghế dù; dây hiệp đồng giữa lắp buồng lái và ghế dù; khóa thoát hiểm CKC… Tất cả những chi tiết này phải trong tình trạng sẵn sàng làm việc.

Ngoài chuẩn bị dù hãm đà cho máy bay và dù cứu hộ cho phi công, những người lính dù còn phải chuẩn bị dù cho mình. Tất cả các ngày trong năm, Đội Dù luôn trong trạng thái sẵn sàng. Bởi họ là một đội cứu hộ hàng không chuyên nghiệp. Một chiếc trực thăng luôn đợi sẵn, khi có lệnh là họ đeo dù, mang những phương tiện cứu hộ như dây lôi, tời, cẩu vớt chuyên dụng… đi bất cứ đâu. Trong những lần ứng cứu bão lụt ở Vũng Tàu, Phú Quốc, Nha Trang…Đội Dù của Trung đoàn 935 đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ cứu dân.

“Thế còn nhiệm vụ cứu phi công?”, nghe hỏi thế, Trợ lí Dù Nguyễn Văn Chiên nói: “Đây là nhiệm vụ chính của chúng tôi. Và trong tình huống phi công tiêm kích phải thoát li khỏi máy bay, Đội Dù có trách nhiệm tìm kiếm. Nếu phi công nhảy dù xuống biển, bọn tôi sẽ dùng dây tụt từ trực thăng xuống cứu. Nhưng nếu phi công nhảy dù xuống vùng rừng núi thì chúng tôi phải nhảy dù xuống tìm”.

Tôi hỏi: “Đã bao giờ các anh phải sử dụng nghiệp vụ nhảy dù chưa?”. Thiếu tá Nguyễn Văn Chiên cười vui: “Rất may là từ ngày về Trung đoàn 935, những lính dù của chúng tôi… chưa bao giờ phải nhảy!”

(Kì sau: NHỮNG PHI CÔNG TIÊM KÍCH TỪ CHỐI NHẢY DÙ)

 

[Xe đạp ViHa]

Kì 4: NHỮNG PHI CÔNG TIÊM KÍCH TỪ CHỐI NHẢY DÙ
30/11/2012 - VNQĐ online

Bay tuần tiễu Trường Sa​

Để đào tạo được một phi công tiêm kích là cực kì tốn kém. Người ta đã hạch toán vui “Giá đào tạo được tính bằng số ki lô gam vàng ròng tương đương với trọng lượng cơ thể phi công”. Tuy nhiên, sự so sánh này chỉ mang tính ước lệ, chứ sự thực kinh phí cho đào tạo một phi công tiêm kích phải lớn hơn thế nhiều. Tôi đã lẩn thẩn làm một phép tính: Một giờ bay, chỉ riêng tiền nhiên liệu đã hết khoảng 150 triệu đồng. 100 giờ bay là hết 15 tỉ đồng... Đấy là chưa kể các khoản chi phí khổng lồ dành cho hao mòn máy bay, trang thiết bị, nhân lực phục vụ, cơ sở hạ tầng… gấp nhiều lần nhiên liệu. Vì thế phi công tiêm kích thực sự là tài sản quí của mỗi quốc gia, được ưu tiên bảo vệ, giữ gìn. Khi gặp bất trắc trên không, phi công luôn được yêu cầu thoát li khỏi máy bay...

Cú hạ cánh lịch sử

Trận không chiến đầu tiên giữa Không quân Nhân dân Việt Nam và Không lực Hoa Kỳ diễn ra vào ngày 3-4-1965. Các máy bay cường kích A-4 được các tiêm kích F-8E hộ tống cất cánh từ hàng không mẫu hạm ngoài biển Đông tiến vào đánh phá cầu Tào, cầu Đò Lèn và cầu Hàm Rồng. Hai biên đội Mig-17A của Không quân Nhân dân Việt Nam được lệnh cất cánh. Biên đội 1 do Đại úy Trần Hanh chỉ huy, làm nhiệm vụ nghi binh kéo giãn đội hình máy bay Mỹ để biên đội hai do Trung úy Phạm Ngọc Lan dẫn đầu tấn công.

Phi công Phạm Ngọc Lan​

Sau 30 phút không chiến, 2 chiếc F8E đã bị bắn hạ. Và người bắn rơi máy bay Mỹ đầu tiên là phi công Phạm Ngọc Lan. Ông cũng là phi công đầu tiên của Việt Nam… từ chối nhảy dù.

Số là trên đường thoát li Phạm Ngọc Lan phát hiện một chiếc F-8E chạy lạc đội hình, đang ‘ngơ ngáo’ giữa trời. Tình thế ‘ngon ăn’, Phạm Ngọc Lan quyết định tăng tốc đuổi theo. Sau khi tiêu diệt đối thủ thì chiếc Mig không còn đủ nhiên liệu trở về sân bay. Sở chỉ huy đã yêu cầu nhảy dù, nhưng Phạm Ngọc Lan đã xin phép được tính toán giây lát và đã có một cú hạ cánh ngoạn mục: cho máy bay trượt bụng theo thảm ruộng ngô bên bờ sông Đuống.

Sau này trong các cuộc giao lưu, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân Phạm Ngọc Lan thường kể lại rằng, lúc đó ông chỉ nghĩ giản dị “Chiếc máy bay này vừa cùng mình lập chiến công, không nỡ bỏ…” Nhưng ý nghĩa của cú hạ cánh đó thì lớn hơn thế rất nhiều. Đây là cuộc không chiến đầu tiên giữa một lực lượng không quân non trẻ với một lực lượng không quân nhà nghề, nên sau một hồi nín thở theo dõi, các nhà quan sát phương Tây đã phải ngậm ngùi bình luận “Sau khi bắn hạ 3 chiến đấu cơ F-8E của Hoa Kỳ, các máy bay Mig-17A của Bắc Việt đã rút về hạ cánh an toàn”. Đây là niềm cổ vũ rất lớn, tác động tích cực tới tinh thần của phi công Việt Nam, đồng thời gây một tâm lí hoang mang cho các phi công Mỹ. Nếu hôm đó Phạm Ngọc Lan nhảy dù, máy bay của ông sẽ lao xuống đất bốc cháy, tỉ số trận đấu sẽ không phải là 0-3, mà rất có thể nó sẽ trở thành một cái tít hot trên báo chí phương Tây: “Trận không chiến đầu tiên, một Mig-17A của Bắc Việt đã bị F-8E Hoa Kỳ bắn hạ”…

(còn tiếp)

 

[Xe đạp ViHa]

NHỮNG PHI CÔNG TIÊM KÍCH TỪ CHỐI NHẢY DÙ
Tiếp theo Kì 4

Cú bạt gió giữa trùng khơi

Để bảo vệ đất nước, Việt Nam đã mua dòng máy bay tiêm kích hiện đại nhất thế giới. Những phi công tiêm kích xuất sắc nhất được tuyển chọn để khai thác, sử dụng khối tài sản lớn này. Và những gì các phi công tiêm kích Việt Nam đang thể hiện đã không phụ lòng tin của nhân dân.

Phi công Nguyễn Xuân Tuyến​

Ngày 9-4-2011, một biên đội Su-30MK2 của Trung đoàn 935 do Trung tá Phi đội trưởng Nguyễn Xuân Tuyến chỉ huy nhận nhiệm vụ bay tuần tiễu quần đảo Trường Sa. Khi hoàn thành nhiệm vụ trở về, cách đất liền 600km, đèn báo nguy trên máy bay của Nguyễn Xuân Tuyến bật sáng. Đồng hồ báo áp suất dầu của động cơ trái đã tụt về 0 cùng lúc người bay phía sau thông báo có khói đen phụt ra từ động cơ. Bằng một phản xạ tức thời, Nguyễn Xuân Tuyến tắt ngay động cơ trái. Giữa mùa gió chướng, lực gió cạnh rất mạnh xô chiếc tiêm kích chỉ còn một động cơ tròng trành nghiêng ngả. “Nhảy dù!”, lệnh gài sẵn ở bộ phận cảnh báo nguy hiểm trên máy bay phát ra. Khi gặp lệnh này, nếu phi công không có bản lĩnh rất dễ bị rối. Nhưng với Nguyễn Xuân Tuyến, người đã lái qua 8 loại máy bay thì khác. Anh đã “chống lệnh nhảy dù” của máy báo tự động, vì tự tin rằng, tình huống vẫn nằm trong tầm kiểm soát. Anh xin phép Sở chỉ huy được đổi hướng bay về sân bay dự bị cách 400km. Trong gió lớn, “chú thiên nga Su-30MK2” vẫn ngoan cường bạt gió hướng về đất liền. Cách sân bay Phan Rang 139km, nó từ từ hạ độ cao. Hạ cánh bằng một động cơ cực kì nguy hiểm vì nguy cơ xóc nẩy, lệch đường băng, va chạm… Nhưng với kinh nghiệm của người có trên 1500 giờ bay, Nguyễn Xuân Tuyến đã bình tĩnh điều khiển chiếc tiêm kích có giá thành 60 triệu USD tiếp đất thành công.

Với thành tích này Trung tá Nguyễn Xuân Tuyến được tặng thưởng Huân chương chiến công hạng 3, được bổ nhiệm chức Trung đoàn phó và hiện là Trung đoàn trưởng 935 với quân hàm Thượng tá.

Cú vọt mình trong lửa cháy

Từ đầu loạt phóng sự, bạn đọc đã biết phi công cấp 1 Đào Quốc Kháng với chức danh Chủ nhiệm Chính trị Trung đoàn 935. Còn trong bài này bạn đọc sẽ được biết một Đào Quốc Kháng phi công cấp 3 từ ngày mới chỉ giữ chức Chính trị viên Phi đội 1.

Phi công Đào Quốc Kháng​

Đào Quốc Kháng quê ở Yên Định, Thanh Hoá, là con của liệt sĩ Đào Minh Khuê. Anh có dáng vẻ thư sinh, dễ mến nên anh em trong đơn vị đặt cho anh cái biệt danh Kháng “còi”.

9 giờ 50 phút ngày 2-10- 2007, Đào Quốc Kháng nhận lệnh bay chuyến thứ hai trong ngày. Nhưng vừa cất cánh khỏi đường băng 20m anh bỗng thấy máy bay rung bần bật và ngoắt lệch sang phải với một lực níu ghê gớm, suýt nữa thì va vào chiếc của người bạn bay cùng. Trong tai nghe vang lên tiếng thông báo bằng tiếng Nga: “Cháy động cơ bên phải” và các loại đèn báo nguy đồng loạt bật sáng. Tức thì, Đào Quốc Kháng tắt động cơ bên phải, ngắt đường dầu và ấn nút dập lửa. Đèn báo cháy vẫn sáng cùng với lệnh “Nhảy dù!”. Nhưng thay vì ấn nút bung dù, Đào Quốc Kháng lại ấn nút… tăng lực động cơ, cho máy bay vót lên độ cao 1000m.

Theo các nhà thiết kế tính toán, sau 8-10 giây đèn báo cháy động cơ bật sáng, máy bay có thể bị nổ thùng chứa nhiên liệu. Điều này thì Đào Quốc Kháng đã thuộc lòng nên anh nhấn nút xả hết dầu cách sân bay 13km và dùng lực quán tính đưa máy bay quay lại. Chiếc SU – 27 mang theo một đuôi lửa lướt xẹt về sân bay trong nỗi lo lắng đứng tim của hàng trăm người. Máy bay vừa tiếp đất, Đào Quốc Kháng bình tĩnh thả dù phanh, đưa máy bay cách xa khu vực đông người, đỗ lại, bật nắp buồng lái. Lúc này anh nghe rõ tiếng lửa cháy xèo xèo cùng tiếng còi hú rầm rĩ của xe cứu thương, xe chữa cháy. Anh tụt khỏi máy bay chạy ngay lại giằng chiếc vòi rồng trong tay chiến sĩ cứu hỏa để dập lửa.

Biên đội bay tuần tiễu​

Lửa tắt. Những cánh tay lực lưỡng công kênh Đào Quốc Kháng lên cùng những lời hò reo vang rội dành cho người đã cứu chiếc chiến đấu cơ trị giá 30 triệu USD khỏi tan tành trong chốc lát.

Với chiến công này, Đào Quốc Kháng được đề bạt thăng quân hàm trước niên hạn từ Trung tá lên Thượng tá, đồng thời được tặng thưởng Huân chương chiến công hạng 3...

Sự việc đã xảy ra 5 năm nhưng mọi người ở Trung đoàn 935 vẫn luôn nhắc nhớ với sự thán phục. Hỏi, làm sao lúc ấy anh lại có thể xử lí tình huống một cách “đột sáng” như thế? Đào Quốc Kháng chân thành: “Tất cả phản xạ của tôi lúc đó gần như tự động. Sau này về xem lại phim và nghe lại băng ghi âm trên máy bay mới biết mình đã làm gì thôi.”

Có một chuyện ít người biết về Đào Quốc Kháng là thời gian đó vợ anh đang nằm điều trị ở bệnh viện Chợ Rẫy, thành phố Hồ Chí Minh, nhưng anh vẫn cố gắng để có thể vừa chăm sóc vợ, vừa công tác bình thường. Sau buổi giải cứu máy bay, anh lại lặng lẽ đến bệnh viện và định bụng giấu chuyện. Nhưng bằng mẫn cảm đặc biệt, chị đã biết tin. Khi vừa gặp lại, chị nhìn anh trách móc: “Chuyện tày trời như thế mà sao anh không điện cho em biết?”. Anh chỉ biết gãi đầu cười trừ: “Chuyện bình thường thôi mà!”. Chị nhìn anh ứa nước mắt kêu lên: “Trời ơi, chuyện thế mà anh cho là bình thường à?!”

(Kì sau: CHUYỆN TÌNH CỦA PHI CÔNG TIÊM KÍCH VIỆT NAM)

 

[Okane]

Công nhận làm phi công k hề dễ, xưa e thi tuyển và cũng bị loại từ vòng gửi xế độp

Giờ thì hết tuổi làm phi công òi, làm j có chuyện phi công già lái máy bay cực trẻ nhỉ

 

[Mèo sạch thỉu]

Chú su hào sao hay hỏng động cơ thế các cụ nhỉ. Các bác nhà mình quả là hay

 

[Vịtxanh]

Chú su hào sao hay hỏng động cơ thế các cụ nhỉ. Các bác nhà mình quả là hay

Em nghe giang hồ đồn thổi là vụ tai nạn đàu tien, SU 27 rơi ngoài biển là do lỗi phi công. Có 1 vụ cháy động cơ khi mới cất cánh bay huấn luyện là do CHIM chui vào. Còn gần đây nhất là SU 30 cháy 1 động cơ khi đang bay biển là do bị... BẮN. Có lẽ đứa bắn thằng giặc LẠ nên ta đành ngậm miệng, chẳng làm om lên mà làm gi

 

[Ngựa hoang.66]

Kì 4: NHỮNG PHI CÔNG TIÊM KÍCH TỪ CHỐI NHẢY DÙ
30/11/2012 - VNQĐ online

Bay tuần tiễu Trường Sa​

Để đào tạo được một phi công tiêm kích là cực kì tốn kém. Người ta đã hạch toán vui “Giá đào tạo được tính bằng số ki lô gam vàng ròng tương đương với trọng lượng cơ thể phi công”. Tuy nhiên, sự so sánh này chỉ mang tính ước lệ, chứ sự thực kinh phí cho đào tạo một phi công tiêm kích phải lớn hơn thế nhiều. Tôi đã lẩn thẩn làm một phép tính: Một giờ bay, chỉ riêng tiền nhiên liệu đã hết khoảng 150 triệu đồng. 100 giờ bay là hết 15 tỉ đồng... Đấy là chưa kể các khoản chi phí khổng lồ dành cho hao mòn máy bay, trang thiết bị, nhân lực phục vụ, cơ sở hạ tầng… gấp nhiều lần nhiên liệu. Vì thế phi công tiêm kích thực sự là tài sản quí của mỗi quốc gia, được ưu tiên bảo vệ, giữ gìn. Khi gặp bất trắc trên không, phi công luôn được yêu cầu thoát li khỏi máy bay...

Cú hạ cánh lịch sử

Trận không chiến đầu tiên giữa Không quân Nhân dân Việt Nam và Không lực Hoa Kỳ diễn ra vào ngày 3-4-1965. Các máy bay cường kích A-4 được các tiêm kích F-8E hộ tống cất cánh từ hàng không mẫu hạm ngoài biển Đông tiến vào đánh phá cầu Tào, cầu Đò Lèn và cầu Hàm Rồng. Hai biên đội Mig-17A của Không quân Nhân dân Việt Nam được lệnh cất cánh. Biên đội 1 do Đại úy Trần Hanh chỉ huy, làm nhiệm vụ nghi binh kéo giãn đội hình máy bay Mỹ để biên đội hai do Trung úy Phạm Ngọc Lan dẫn đầu tấn công.

Phi công Phạm Ngọc Lan​

Sau 30 phút không chiến, 2 chiếc F8E đã bị bắn hạ. Và người bắn rơi máy bay Mỹ đầu tiên là phi công Phạm Ngọc Lan. Ông cũng là phi công đầu tiên của Việt Nam… từ chối nhảy dù.

Số là trên đường thoát li Phạm Ngọc Lan phát hiện một chiếc F-8E chạy lạc đội hình, đang ‘ngơ ngáo’ giữa trời. Tình thế ‘ngon ăn’, Phạm Ngọc Lan quyết định tăng tốc đuổi theo. Sau khi tiêu diệt đối thủ thì chiếc Mig không còn đủ nhiên liệu trở về sân bay. Sở chỉ huy đã yêu cầu nhảy dù, nhưng Phạm Ngọc Lan đã xin phép được tính toán giây lát và đã có một cú hạ cánh ngoạn mục: cho máy bay trượt bụng theo thảm ruộng ngô bên bờ sông Đuống.

Sau này trong các cuộc giao lưu, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân Phạm Ngọc Lan thường kể lại rằng, lúc đó ông chỉ nghĩ giản dị “Chiếc máy bay này vừa cùng mình lập chiến công, không nỡ bỏ…” Nhưng ý nghĩa của cú hạ cánh đó thì lớn hơn thế rất nhiều. Đây là cuộc không chiến đầu tiên giữa một lực lượng không quân non trẻ với một lực lượng không quân nhà nghề, nên sau một hồi nín thở theo dõi, các nhà quan sát phương Tây đã phải ngậm ngùi bình luận “Sau khi bắn hạ 3 chiến đấu cơ F-8E của Hoa Kỳ, các máy bay Mig-17A của Bắc Việt đã rút về hạ cánh an toàn”. Đây là niềm cổ vũ rất lớn, tác động tích cực tới tinh thần của phi công Việt Nam, đồng thời gây một tâm lí hoang mang cho các phi công Mỹ. Nếu hôm đó Phạm Ngọc Lan nhảy dù, máy bay của ông sẽ lao xuống đất bốc cháy, tỉ số trận đấu sẽ không phải là 0-3, mà rất có thể nó sẽ trở thành một cái tít hot trên báo chí phương Tây: “Trận không chiến đầu tiên, một Mig-17A của Bắc Việt đã bị F-8E Hoa Kỳ bắn hạ”…

(còn tiếp)

Đọc đoạn này em lại nhớ đã xem một bộ phim,hình như là VÙNG TRỜI?

 

[coemxinhdep]

tại sao đất nước lại có những người chốn tránh nhiệm vụ nhỉ? uống cafe để tăng huyết áp tránh tuyển vào những tàu mới nguy hiểm. Mấy chú kém quá. như vậy đất nước nuôi các chú ko bằng nuôi con CUỐN rồi

 

[Văn Đoành]

Đọc đoạn này em lại nhớ đã xem một bộ phim,hình như là VÙNG TRỜI?

Theo eim Đc phi công tên là Đông trong phim "Vùng trời " là bác Trần Hanh ở ngoài đời, bác tham chiến trân cầu Hàm Rồng 1965, máy bay của bác Hanhbị hết dầu phải hạ cánh bắt buộc xuống vùng núi thuộc Nghệ an, trong phim có cảnh phi công Đông được 2 cô gái người dân tộc (Thái) chăm sóc, nấu cháo trai ....Ba phi công khác chiến đấu cùng bác Trần Hay trong trận đó là LS Lê Minh Huân, Trần Nguyên Năm, Phạm Giấy hy sinh, nhưng phía Mỹ không có báo cáo của phi công nào bắn hạ 3 chiếc Mig của ta!!? Có khi nào Mig dính phải đạn pháo PK của ta?

 

[Vịtxanh]

Theo eim Đc phi công tên là Đông trong phim "Vùng trời " là bác Trần Hanh ở ngoài đời, bác tham chiến trân cầu Hàm Rồng 1965, máy bay của bác Hanhbị hết dầu phải hạ cánh bắt buộc xuống vùng núi thuộc Nghệ an, trong phim có cảnh phi công Đông được 2 cô gái người dân tộc (Thái) chăm sóc, nấu cháo trai ....Ba phi công khác chiến đấu cùng bác Trần Hay trong trận đó là LS Lê Minh Huân, Trần Nguyên Năm, Phạm Giấy hy sinh, nhưng phía Mỹ không có báo cáo của phi công nào bắn hạ 3 chiếc Mig của ta!!? Có khi nào Mig dính phải đạn pháo PK của ta?

Phải nói là lực lượng cao xạ bảo vệ cầu Hàm rồng oánh giỏi thật. Bắn rơi cả máy bay địch lãn máy bay ta
Thật ra cũng rất khó vì pháo cao xạ ngắm bắn bằng mắt, bắn bao vẹ mục tiẻu kiểu dựng màn đạn. Trong khi đó không chiến đúng theo kiểu ... ĐẤU CHÓ, đánh quần vòng. Làm sao để phân biệt địch-ta???
Trong chống chiến tranh phá hoại của không quân Mỹ, không ít cảnh quân ta bắn rơi quân mình. Lần thiệt hại lớn nhất là tên lửa phòng không bắn rơi 1 máy bay vận tải chở dàn cán bộ khung của cả 1 trung đoàn bay ở khu 4

 

[polar bearTài khoản đã xác minh]

Phải nói là lực lượng cao xạ bảo vệ cầu Hàm rồng oánh giỏi thật. Bắn rơi cả máy bay địch lãn máy bay ta
Thật ra cũng rất khó vì pháo cao xạ ngắm bắn bằng mắt, bắn bao vẹ mục tiẻu kiểu dựng màn đạn. Trong khi đó không chiến đúng theo kiểu ... ĐẤU CHÓ, đánh quần vòng. Làm sao để phân biệt địch-ta???
Trong chống chiến tranh phá hoại của không quân Mỹ, không ít cảnh quân ta bắn rơi quân mình. Lần thiệt hại lớn nhất là tên lửa phòng không bắn rơi 1 máy bay vận tải chở dàn cán bộ khung của cả 1 trung đoàn bay ở khu 4

Quân ta phang quân mình chủ yếu là dính tên lửa thôi cụ ợ (chắc là thời đó chưa có cái nhận biết địch-ta).
Còn pháo thì em nghĩ là kg vì thời đó bọn em thuộc lòng câu "máy bay địch đầu nhọn (F105), máy bay ta đầu tù (Mig17)" , hay "vỉ ruồi là máy bay địch, cánh én là máy bay ta"...
Mới lại, khi có máy bay ta choảng nhau đều có loa truyền thanh để thông báo cho bên dân quân, tự vệ biết: "các lực lượng phòng không chú ý, hiện nay đang có máy bay ta hoạt động trên bầu trời..." [ còn cánh phòng không chính quy thì đã có thông tin theo đường quân chủng rồi.

 

[Vịtxanh]

Quân ta phang quân mình chủ yếu là dính tên lửa thôi cụ ợ (chắc là thời đó chưa có cái nhận biết địch-ta).
Còn pháo thì em nghĩ là kg vì thời đó bọn em thuộc lòng câu "máy bay địch đầu nhọn (F105), máy bay ta đầu tù (Mig17)" , hay "vỉ ruồi là máy bay địch, cánh én là máy bay ta"...
Mới lại, khi có máy bay ta choảng nhau đều có loa truyền thanh để thông báo cho bên dân quân, tự vệ biết: "các lực lượng phòng không chú ý, hiện nay đang có máy bay ta hoạt động trên bầu trời..." [ còn cánh phòng không chính quy thì đã có thông tin theo đường quân chủng rồi.

Chính tên lửa mới có cái gọi là "máy hỏi" chứ pháo phòng không thì không có.
Trong các vụ bắn nhầm thì do pháo phòng không chiếm số lớn.
Thậm chí có máy bay ta sắp hạ cánh tại Nội bài còn bị pháo bảo vệ sân bay tương kia.