Phân loại 4x4 để chọn xe

[NAM VŨ]

Bài dài quá nhỉ, em đọc xong chỉ nhớ mỗi đoạn so sánh giữa Vịt và Ếch

 

[gaz69]

Đóng tốt , xe em bị đóng cầu chạy từ Tam Đảo về chả sao cả

ông này tinh tướng,sau khi hỏi anh google về '' centre differential FORD ESCAPE'',thì không thấy anh ý trả lời.Vậy em suy ra khi bật 4x4 cho Escape,hộp đựng đĩa côn thứ 2 trong khớp được kích hoạt và tạo lực kéo 50-50 trên 2 cầu trước sau.Khi sử dụng trên đường dài,các đĩa côn này sẽ mất đi lực bám do lực chênh lệch từ các bánh xe,dẫn đến tình trạng hỏng bộ đĩa côn này và sau đó thì xe đem sơn vàng để làm Vàng Anh.Nếu không tin bảo Vàng Anh 1 bật nút 4x4 xem nó có chạy không?
Tất nhiên đĩa côn không phải cấu tạo bằng bìa các-tông,nên quãng đường vài chục km chưa đủ làm nó mòn ngay.
Nếu có chiên gia Ford kiểm chứng cái này thì tốt quá(b)

 

[Carfinancing]

Đóng tốt , xe em bị đóng cầu chạy từ Tam Đảo về chả sao cả

Thảo nào lần nào đi thay dầu cũng mất thêm vài triệu ngoài dự tính :21:

 

[gaz69]

Thôi hết giờ chấm điểm ESCAPE.Theo em để ngắn gọn và dễ hiểu,ta chỉ cần nhớ khái niệm vi sai - khớp dẻo là 1 bộ phận hoạt động phụ thuộc vào sự mất cân bằng giữa 2 cầu
Tuổi thọ trung bình của nó trên xe USA là khoảng 60k MILES.Sau đấy thì đĩa mòn,silicon mất tính chất....Tuy nhiên 1 số loại xịn được chế tạo cho xe xịn có thể sống cực dai do được chế tạo từ siêu vật liệu.Chúng ta sẽ gặp lại loại này sau nhé(b)

Bây giờ ta có thể bỏ qua 1 bên loại này để xem xét tiếp:

VI SAI mở-loại mà trên xe nào cũng có-có 1 nhược điểm là không có sự cân bằng trong phân bổ lực kéo.Vậy người ta sử dụng loại gì để đảm bảo lực kéo được chia ra 2 cầu?
Có nhiều loại,nhưng đều có tên gọi chung là LIMITED SLIP DIFFRENTIAL-VI SAI HẠN CHẾ SỰ TRƯỢT
Nhiều hãng sáng chế tạo ra loại vi sai này,mỗi người đặt tên 1 kiểu,cấu tạo khác nhau,nhưng đều phục vụ 1 mục đích: Đảm bảo không có sự mất cân bằng trong phân chia lực kéo.

Cùng nhìn qua cấu tạo của 1 vi sai TORSEN,loại nổi tiếng nhất và được ưa chuộng nhất trong các xe 4x4:

Nó được cấu tạo cơ khí bởi các bánh răng,nói thật làm cách nào mà nó chia được lực kéo bản thân em cũng không hiểu,nhưng nguyên lí làm việc thì như sau:
Kích thươc-cấu tạo các bánh răng được tuân theo 1 tỷ lệ gọi là tỷ lệ thiên vị(Torque Bias Ratio-tắt là TBR).Ví dụ 1 vi sai có TBR=3:1 tức là lực kéo phân bổ giữa 2 cầu có thể đạt đến 75% -25%.Khi mất cân bằng ( 1 cầu rơi vào tình trạng trượt),bên nhận được ít lực kéo ( lúc này là 24% chẳng hạn) lập tức nhận được lực kéo của phía còn lại.
Thật là tài tình:ohmy:
PS: nếu các chiên gia đọc bài này thì nên tha lỗi cho em vì trình bày sai về lực kéo chuyển hướng từ cầu này qua cầu kia.Chẳng qua là em đơn giản hóa vấn đề cho dễ hiểu.Nguyên văn là: Cầu nhận được ít lực kéo hơn tỉ lệ thiên vị lúc này sẽ nhận được [ Lực kéo của cầu còn lại Nhân với tỷ lệ thiên vị-tức là 25% ở đây] .Phần còn lại của lực kéo sẽ dùng vào việc thúc đẩy nhanh quá trình này.Quá khó hiểu:102:

 

[gaz69]

Việc trang bị 1 vi sai trung tâm kiểu TORSEN đảm bảo cho xe có thể chạy 4x4 trên mọi địa hình-đường nhựa-offroad....Tỷ số phân bổ lực kéo ở đây được quyết định bởi vi sai này.Đa số các xe AWD đều có lực kéo cầu sau lớn hơn cầu trước.Việc này để đảm bảo cho xe đề pa được mạnh nhất và leo khỏe hơn.
Bác LXC đệ và bác Blacklac có thể tìm hiểu kĩ hơn,ở những xe em biết chắc như PAJERO của em là 63/37 và BMW x6 là 60/40.
Và trên 2 loại xe • Full-time all wheel drive và Selectable all wheel drive phải có trang bị vi sai kiểu này.\

Với các xe trang bị số chậm Low Gear,khi khởi động số chậm,đơn giản là 1 bánh răng sẽ hoạt động thay vị trí của vi sai này-Chiếc xe trở thành loại không có vi sai trung tâm.

Bởi cấu tạo hoàn toàn cơ khí của loại vi sai này,ta thấy nó là loại đáng tin cậy nhất(b)

 

[jolie2003]

Thảo nào lần nào đi thay dầu cũng mất thêm vài triệu ngoài dự tính :21:

Đi nhiều tất nhiên phải hỏng , hỏng thì phải thay ............ còn hơn ko đi để bán cho được giá

 

[gaz69]

Thêm 1 số hình ảnh về vi sai TORSEN:

 

[nozaTài khoản đã xác minh]

Đọc cái link của nhà Gaz về Hilux khá hay. Chốt lại mấy điểm sau:
- Hilux và Fortuner đểu làm ở Thái Lan ko có vi sai trung tâm. Chỉ có con Hilux TRD độ xịn của Úc thì mới có vi sai trung tâm.
- Đọc kỹ hơn thì thấy vi sai trung tâm chẳng có tác dụng nhiều với xe Offroad .
Thứ nhất, đi trên đường nhựa thì ko cần 4x4, 4x4 chỉ làm xe tốn xăng và nhanh mòn lốp hơn mà thôi ( ko phủ nhận là vào cua ổn định và đỡ bị quay đít, nhưng xe 4x4 có sản xuất ra để vào cua nhanh đâu ?)
Thứ 2, khi vào đường Offroad vi sai trung tâm ko tạo được sự khác biệt nhiều. Sự khác biệt chỉ ở trên đường nhựa có tuyết, mưa, trơn.
Với xe không có vi sai trung tâm, thì giống hệt xe có vi sai trung tâm mà bị khóa. Vậy là bác nào mua xe ko có vi sai trung tâm khỏi mất công bấm nút khóa khi vào đường Offroad . Trên đường nhựa khô thì đúng là không nên đóng 4x4 khi xe không có vi sai trung tâm, sẽ tốn nhiên liệu hơn nhiều, xe rung gằn hơn, lái nặng và khó điều khiển hơn, lốp nhanh mòn hơn vì các bánh ghì nhau. Đường trơn trượt thì nên đóng 4H sẽ an toàn hơn nhiều so với chạy 1 cầu.

Chốt lại vi sai trung tâm có lẽ xếp vào loại thiết bị an toàn hơn là đồ Offroad. Khóa vi sai trước, sau, lốp to và công suất máy lớn có lẽ là cần thiết hơn cả cho 1 xe Offroad

 

[gaz69]

Chốt lại mấy điểm sau:
- Hilux và Fortuner đểu làm ở Thái Lan ko có vi sai trung tâm. Chỉ có con Hilux TRD độ xịn của Úc thì mới có vi sai trung tâm.
- Đọc kỹ hơn thì thấy vi sai trung tâm chẳng có tác dụng nhiều với xe Offroad .
Thứ nhất, đi trên đường nhựa thì ko cần 4x4, 4x4 chỉ làm xe tốn xăng và nhanh mòn lốp hơn mà thôi ( ko phủ nhận là vào cua ổn định và đỡ bị quay đít, nhưng xe 4x4 có sản xuất ra để vào cua nhanh đâu ?)
Thứ 2, khi vào đường Offroad vi sai trung tâm ko tạo được sự khác biệt nhiều. Sự khác biệt chỉ ở trên đường nhựa có tuyết, mưa, trơn.

Cái nhà noza đúng là hay sốt ruột,động tý đã kết luận.Thế mà không hiểu tại sao lại có con zai được mới hay:^)
Bây giờ mới nói tiếp về vi sai trung tâm để làm gì nhé.
Ví dụ bên Châu Âu thì HiLux của Thailand bán cho ai nhỉ,khi mà trên đường luôn chạy tốc độ cao trong tình trạng trơn ( Mùa đông).Đúng là trong offroad với tốc độ chậm,vi sai trung tâm chẳng giúp gì cả,nhưng trên đường trơn với tốc độ nhanh,nó là bộ phận bắt buộc phải có nếu anh chạy 4x4.Điển hình các sòng xe SUV châu Âu và Châu Mĩ ngày nay đều trang bị vi sai trung tâm,thậm chí bỏ qua luôn Low Gear,vì mục đích bám đường ở tốc độ cao .Trong loại này có thể xem các xe Audi Q7,BMW X5.....hoặc dòng xe không có tính chất địa hình như Subaru Impreza,Audi Quatro,Lancer Evo,Porsche....đều sử dụng 4x4 với mục đích cải thiện khả năng chạy nhanh.

Ở VN,1 xứ sở diệu kì với hệ thống đường xá chẳng biết đằng nào mà lần,ta thấy việc chạy tốc độ nhanh đã là 1 việc không cần thiết.Vậy việc mua 1 chiếc xe địa hình trang bị vai sai trung tâm có phải là 1 chi phí vô nghĩa???:^)Mặc dù không phủ nhận xe 4x4 có khả năng chạy hay hơn hẳn xe 1 cầu trong điều kiện bình thường.

 

[gaz69]

Em chợt nhớ đến 1 lần đi Xuân Mai,noza mắt tròn mắt dẹt nhìn 1 chiếc Lexus GX470 không lên nổi 1 cái dốc bé tý,xe đó được trang bị hệ thống TRACTION COTROL,vậy hệ thống này là gì,nó có vai trò gì xin mời xem tiếp-)
Chắc hẳn chúng ta ai cũng quen thuộc với ABS-hệ thống chống bó cứng phanh.Hoạt động bằng cách dùng cảm biến đo tốc độ ở các bánh xe,khi xảy ra sự chênh lệch( 1 số bánh xe bị phanh rê trên mặt đường)-hệ thống ABS lập tức ngắt tạm thời lực phanh đến bánh xe bị trượt.
Sau đó người ta nghĩ ra EBD-Hệ thống hỗ trợ lực phanh,hoạt động bởi 1 bơm điện tăng áp cho hệ thống phanh.
Sau đó nữa người ta lại nghĩ ra cách kết hợp 2 bộ phận trên để làm ra Traction control.Hệ thống này dựa vào cảm biến của hệ thống ABS trang bị sẵn trên các bánh xe,khi co bánh quay nhanh hơn các bánh còn lại thì Bơm điện của hệ thống EBD lập tức hoạt động,phân phối lực phanh lên bánh xe này,lực kéo qua vi sai lập tức truyền đến bánh xe khác.
Ưu điểm của hệ thống này chưa biết,nhưng 1 thực tế hài hước là chiếc LEXUS ở trên 1 mặt lầy mà ma sát giữa 4 bánh xe với mặt đường gần như tương đương.Kết quả là 4 bánh xe quay 1 tý lại dừng 1 tý,lại quay lại dừng.Và cuối cùng đã chào thua con dốc

Vì vậy nếu máu offroad chảy trong cơ thể bạn,bạn đừng chọn GX 470


Với đường offroad thực sự,Traction control chẳng phát huy hiệu quả gì,vậy tại sao người ta vẫn sử dụng nó?Hãy xem xét 1 chiếc MERCEDES ML320: Chiếc xe này trang bị Traction cotrol cùng 3 Vi Sai mở ( trung tâm-cầu trước-cầu sau).khi 1 bánh mất độ bám,thay vì xe đứng im thì Traction cotrol khóa bánh này bằng phanh,lực kéo được đưa đến các bánh xe còn lại.Tuy nhiên nếu đưa chiếc xe này vào bãi lầy của Lexus GX,hiện tượng quay-đứng-quay vẫn xuất hiện,không làm gì được.

Đọc đến đây mặc dù quá dài,em luôn hy vọng các thành viên OF sẽ không bao giờ phát biểu những câu như:'' Lexus offroad là nhất'' hay '' giá mà có x5 đi offroad''....Bởi vì ta đã hiểu bản chất vấn đề.

Bài đã tương đối dài,phần về vi sai của xe đời mới sẽ ra trong số sau,mời quí vị đăng kí báo bằng cách dùng nút Vote + trên góc bên phải của bài viết này(b)

 

[nozaTài khoản đã xác minh]

Chốt hạ đúng quá còn giề ... Offroad ko cần visai trung tâm. Onroad đường nhựa thẳng băng cũng đếch cần visai trung tâm. Visai trung tâm chỉ ngon khi vào đường đèo giốc nhiều khúc cua vòng vèo, đường trơn, tuyết, ướt ... nói chung đoạn đấy em chẳng bắt chước Hải Kar làm giề

 

[luclo233]

Bác gaz69 hộ em lại vụ ABS và EBD phát? em gặp như­ này: Em đang trên đèo đường nhựa mới rải , thì gặp sạt lở, nên rất trơn trượt. Em giật mình phanh cách 20m nó đóng mở ABS hay EBD gì đó kêu tạch tạch, nh­ưng vẫn không dừng mà lao ầm ầm vào không thể điều khiển được. May có tý kinh nghiệm vội kéo phanh tay làm cái đánh rầm vào taluy dương, gặp bên âm chắc hôm nay chắc em buôn hoa quả được 2 tháng rồi:21:­

 

[hi_lander_6052]

Bác chủ thớt làm em mở mang về 4*4(b)

 

[nozaTài khoản đã xác minh]

Bác gaz69 hộ em lại vụ ABS và EBD phát? em gặp như­ này: Em đang trên đèo đường nhựa mới rải , thì gặp sạt lở, nên rất trơn trượt. Em giật mình phanh cách 20m nó đóng mở ABS hay EBD gì đó kêu tạch tạch, nh­ưng vẫn không dừng mà lao ầm ầm vào không thể điều khiển được. May có tý kinh nghiệm vội kéo phanh tay làm cái đánh rầm vào taluy dương, gặp bên âm chắc hôm nay chắc em buôn hoa quả được 2 tháng rồi:21:­

Em cứ trả lời bừa rồi nhà Gaz sửa sau nhé

EBD = Electronic brakeforce distribution => hệ thống phân bổ lực phanh điện tử. Nó là hệ thống đi kèm với ABS (sub system) phải có ABS thì mới có EBD.

Thông thường khi phanh, bánh sau thường dễ bị khóa bánh hơn bánh trước, EBD chủ yếu điều phối lực phanh đến bánh sau bằng van điều khiển lưu lượng dầu sau khi ABS hoạt động và gửi tín hiệu lại. Mục tiêu của EBD để tận dụng tối đa ma sát giữa lốp với mặt đường. Ko overbraking mà cũng ko underbraking ... vừa đủ để phanh ăn nhất. Lý thuyết là như thế, trường hợp của bác em ko biết giải thích thế nào ... em đoán là bánh trước bị trượt, 2 bánh sau ABS lock, sau đó EBD cắt giảm lực phanh đến 2 bánh sau làm cho xe trôi. Lúc này bác kéo phanh tay tác động lên 2 bánh sau cho xe dừng lại, em phân tích thế ko biết có đúng ko ? Các cụ phản biện tí cho vui ạ

 

[LXC đệ]

Bài của bác Gaz rất hay. Hôm nay đọc báo Ô tô xe máy thấy Autopart.vn quảng cáo hết 1 góc to tướng, nhìn quen quen , hóa ra là chữ ký nhà bác .

Xin ké bác Gaz 1 tí về chỗ vi sai trung tâm, trong nghề cứu hộ bên em phải xử lý những dòng xe naỳ, mọi người cứ nghĩ số AT là phải dùng xe cứu hộ có sàn nhưng không phải vậy , chính cái bộ 4x4 toàn thời gian hoặc 4x4 tự động mới cần nhất . Theo phân tích của bác Gaz69 , khi mà một cầu của xe bị khóa vào giá kéo của xe cứu hộ kiểu móc hàm, còn cầu kia lăn trên mặt đường là lúc bộ cài cầu tự động sẽ làm việc, đương nhiên nó sẽ bị hỏng ngay sau một quãng đường ngắn . Đối với loại 4x4 toàn thời gian thì lúc đó bộ vi sai trung tâm sẽ họat động cực mạnh để bù lại sự khác tốc giữa 2 cầu và cũng sẽ tèo sau một quãng đường nhất định , càng nhanh hỏng khi kéo tốc độ nhanh. Tương tự như vậy với các dòng có hỗ trợ chống trượt TRACTION COTROL cũng sẽ bị hỏng nếu kéo kiểu móc hàm . Trong việc này việc tắt chìa khóa điện ở nhiều dòng xe không có ý nghĩa gì cả vì máy tính nó vẫn làm việc hoặc chúng hoạt động theo kiểu cơ khí. Nếu xe nào có bộ vi sai hạn chể trượt (LIMITED SLIP DIFFRENTIAL) thì còn cháy luôn cả bộ ma sát .

Vì vậy bác nào chạy các xe xịn kiểu trên thì khi cần cứu hộ nên nhớ là dùng xe có sàn chở cho an toàn, dùng xe kéo kiểu móc hàm sẽ làm hỏng toàn bộ hoặc ảnh hưởng đến chất lượng và tuổi thọ bộ cài cầu, những thiệt hại này khó mà nhận thấy được ngay và sau khi kéo , vì xe vẫn chạy được bằng 1 cầu còn lại .

 

[luclo233]

Em cứ trả lời bừa rồi nhà Gaz sửa sau nhé

EBD = Electronic brakeforce distribution => hệ thống phân bổ lực phanh điện tử. Nó là hệ thống đi kèm với ABS (sub system) phải có ABS thì mới có EBD.

Thông thường khi phanh, bánh sau thường dễ bị khóa bánh hơn bánh trước, EBD chủ yếu điều phối lực phanh đến bánh sau bằng van điều khiển lưu lượng dầu sau khi ABS hoạt động và gửi tín hiệu lại. Mục tiêu của EBD để tận dụng tối đa ma sát giữa lốp với mặt đường. Ko overbraking mà cũng ko underbraking ... vừa đủ để phanh ăn nhất. Lý thuyết là như thế, trường hợp của bác em ko biết giải thích thế nào ... em đoán là bánh trước bị trượt, 2 bánh sau ABS lock, sau đó EBD cắt giảm lực phanh đến 2 bánh sau làm cho xe trôi. Lúc này bác kéo phanh tay tác động lên 2 bánh sau cho xe dừng lại, em phân tích thế ko biết có đúng ko ? Các cụ phản biện tí cho vui ạ

Cách giải của Bác NOZA cũng rất ổn, nh­ưng lý thuyết là vậy vẫn phải thực tế mới chính xác. Nên sau đó em có đi và th­ử lại đúng như trước và phát hiện ra là với đk đường như thế trơn và cua dốc như vậy. Nếu sử dụng phanh theo kiểu xe uaz hay gaz cũ là đạp nhồi liên tục 2,3 lần xe đứng im ngay. Nếu đạp mà cứ ghì phanh theo kiểu chủ quan là xe có hệ thống chống bó cứng thì xe vẫn lao như thường­

 

[5 bánh]

Với em ếch 3.0 vẫn là sự lựa chọn số 1 , số 2 em sẽ chon land cruiser 4500 để trinh phục các nẻo đường Việt Nam.(b)(b)

Cũng hợp lý bác nhể, dưng mờ cả hai em đều cao cẳng hết cả à.

 

[gaz69]

Thanks các cụ đã tham gia bàn luận.
Muốn lí giải trường hợp của cụ luclo233,ta có thể lật lại lý thuyết làm việc của ABS và EBD,cụ thể như sau:
ABS đời mới cắt lực phanh đến bánh bị khóa cứng và sau 1 khoảng thời gian rất ngắn( xe càng xịn càng ngắn) lại duy trì lực phanh tại bánh xe này
EBD tính toán lực phanh tối ưu cần có trong trường hợp các bác đạp phanh.Việc phân tích dữ liệu được dựa trên cơ sở tốc độ tức thời tại 4 bánh xe.
Nếu bác Luclo233 đi MERCEDES,khi bác đạp phanh gấp,computer nhận ra bác đạp phanh quá nhanh,và quyết định đưa lực phanh mạnh nhất đến 4 bánh xe(hệ thống hỗ trợ phanh gấp).Trong trường hợp trên đường trơn trượt,lập tức 4 bánh xe bị khóa cứng.Trong khoảng thời gian cực ngắn ,ABS lập tức làm việc,sau đó khoảng 0,05s cả 4 bánh xe được nhả phanh,và sau đó 0,05s lực phanh lại duy trì trên các bánh xe.
Cùng lúc này,dựa trên cảm biến ABS gắn trên 4 bánh xe,hệ thống EBD sẽ quyết định đưa lực phanh đến bánh nào.Ở trường hợp của bác ,4 bánh xe đều bị mất ma sát toàn phần nên EDB không tác dụng.
Hãy nhìn qua 1 ví dụ kích hoạt EDB do MERCEDES tổ chức trong chương trình Driving experience: 1 quãng đường được chia 2 phần-1 phần là đường nhựa khô ráo,1 phần là 1 tấm thảm nhựa được phun nước mô phỏng băng tuyết.Tài xế chạy nhanh trên quãng đường này và phanh gấp,sau đó lái vào 1 chuồng đỗ xe.
Khi phanh xe trên đường này,2 bánh bên phải nằm trên thảm nhựa lập tức khóa cứng,ABS có nhiệm vụ nhả 2 bánh này,2 bánh bên trái nhận được lực phanh khẩn cấp có nhiệm vụ hãm tốc độ xe.Ở lần ABS ngắt đi ,lực phanh phân bổ đến 2 bánh bên phải ít hơn lần trước-Do EBD đã nhận được 2 bánh bên phải cần lực phanh ít hơn.

Trình bày thì dài dòng nhưng 20m đó phanh từ 80km/h xuống 40km/h mất khoảng 1,5s.

Trong trường hợp quá trơn,EBD sẽ làm gì khi không nhận được tín hiệu khác biệt từ 4 bánh xe?

Quay lại quả phanh của bác Luclo233:
Không có sự khác biệt giữa EDB và không có EDB >ABS làm công việc của nó: nhả phanh khi bánh bị khóa cứng,để cho bác lái được và đồng thời nếu gặp đường có ma sát thì sẽ phanh được.

Theo em cách xử lí phanh tay+ đâm vào ta-luy của bác chưa chuẩn:6:Bác nên học cách vừa phanh vừa lái để cảm nhận hết tác dụng của ABS(b)

Nếu sử dụng phanh theo kiểu xe uaz hay gaz cũ là đạp nhồi liên tục 2,3 lần xe đứng im ngay. Nếu đạp mà cứ ghì phanh theo kiểu chủ quan là xe có hệ thống chống bó cứng thì xe vẫn lao như thường­

Em nghĩ cảm giác ở đây là sai,bác đạp và nhả phanh 3 lần mất khoảng 1,5s.Trong khoảng thời gian này bản thân ABS có thể đạp và nhả chừng 200 lần,1 con số mà chân bác nhanh cỡ nào cũng không theo kịp:21:
Lần sau bác nên thử giữ phanh 1,5s thay vài đạp và nhả để thử xem sao(b)

Tuy nhiên nếu xe có trang bị ABS hay EBD,không có nghĩa các bác muốn phóng loạn lên rồi phanh gấp là nó dừng.1 chiếc MERCEDES trang bị tất cả các hệ thỗng hỗ trợ phanh vẫn mất 45m để phanh xe từ 100km/h về 0km/h trong tình trạng tối ưu

 

[luclo233]

Thanks các cụ đã tham gia bàn luận.
Muốn lí giải trường hợp của cụ luclo233,ta có thể lật lại lý thuyết làm việc của ABS và EBD,cụ thể như sau:
ABS đời mới cắt lực phanh đến bánh bị khóa cứng và sau 1 khoảng thời gian rất ngắn( xe càng xịn càng ngắn) lại duy trì lực phanh tại bánh xe này
EBD tính toán lực phanh tối ưu cần có trong trường hợp các bác đạp phanh.Việc phân tích dữ liệu được dựa trên cơ sở tốc độ tức thời tại 4 bánh xe.
Nếu bác Luclo233 đi MERCEDES,khi bác đạp phanh gấp,computer nhận ra bác đạp phanh quá nhanh,và quyết định đưa lực phanh mạnh nhất đến 4 bánh xe(hệ thống hỗ trợ phanh gấp).Trong trường hợp trên đường trơn trượt,lập tức 4 bánh xe bị khóa cứng.Trong khoảng thời gian cực ngắn ,ABS lập tức làm việc,sau đó khoảng 0,05s cả 4 bánh xe được nhả phanh,và sau đó 0,05s lực phanh lại duy trì trên các bánh xe.
Cùng lúc này,dựa trên cảm biến ABS gắn trên 4 bánh xe,hệ thống EBD sẽ quyết định đưa lực phanh đến bánh nào.Ở trường hợp của bác ,4 bánh xe đều bị mất ma sát toàn phần nên EDB không tác dụng.
Hãy nhìn qua 1 ví dụ kích hoạt EDB do MERCEDES tổ chức trong chương trình Driving experience: 1 quãng đường được chia 2 phần-1 phần là đường nhựa khô ráo,1 phần là 1 tấm thảm nhựa được phun nước mô phỏng băng tuyết.Tài xế chạy nhanh trên quãng đường này và phanh gấp,sau đó lái vào 1 chuồng đỗ xe.
Khi phanh xe trên đường này,2 bánh bên phải nằm trên thảm nhựa lập tức khóa cứng,ABS có nhiệm vụ nhả 2 bánh này,2 bánh bên trái nhận được lực phanh khẩn cấp có nhiệm vụ hãm tốc độ xe.Ở lần ABS ngắt đi ,lực phanh phân bổ đến 2 bánh bên phải ít hơn lần trước-Do EBD đã nhận được 2 bánh bên phải cần lực phanh ít hơn.

Trình bày thì dài dòng nhưng 20m đó phanh từ 80km/h xuống 40km/h mất khoảng 1,5s.

Trong trường hợp quá trơn,EBD sẽ làm gì khi không nhận được tín hiệu khác biệt từ 4 bánh xe?

Quay lại quả phanh của bác Luclo233:
Không có sự khác biệt giữa EDB và không có EDB >ABS làm công việc của nó: nhả phanh khi bánh bị khóa cứng,để cho bác lái được và đồng thời nếu gặp đường có ma sát thì sẽ phanh được.

Theo em cách xử lí phanh tay+ đâm vào ta-luy của bác chưa chuẩn:6:Bác nên học cách vừa phanh vừa lái để cảm nhận hết tác dụng của ABS(b)



Em nghĩ cảm giác ở đây là sai,bác đạp và nhả phanh 3 lần mất khoảng 1,5s.Trong khoảng thời gian này bản thân ABS có thể đạp và nhả chừng 200 lần,1 con số mà chân bác nhanh cỡ nào cũng không theo kịp:21:
Lần sau bác nên thử giữ phanh 1,5s thay vài đạp và nhả để thử xem sao(b)

Tuy nhiên nếu xe có trang bị ABS hay EBD,không có nghĩa các bác muốn phóng loạn lên rồi phanh gấp là nó dừng.1 chiếc MERCEDES trang bị tất cả các hệ thỗng hỗ trợ phanh vẫn mất 45m để phanh xe từ 100km/h về 0km/h trong tình trạng tối ưu

Cám ơn Bác Gaz69, chuyến về này em thử kiểu của Bác(b), nếu không thấy em viết bài nữa thỉnh thoảng nên hương cho em nhé, em không đi MEC mà đi Dmax. Bác thử tưởng tượng xem đường như này" trên đỉnh đèo phadin một bên núi cao, bên vực sâu. Bên taluy dương sạt kín mặt đường, người ta dọn tạm lấy một lối cho xe đi ( chỉ vừa xe nhỏ, còn xe tải ngồi chơi. Mà tiêu chuẩn mặt đường lúc đó là : Bùn trơn nằm trên mặt đường nhựa nhé ) Theo Bác vừa lái vừa phanh nếu không đánh vào mái taluy dương thì quay sang vực bay à:21:. chả dám học nữa đâu:'( em đi kiểu em cho lành(b)

 

[hùngVEC]

Mấy bài phân tích của cụ mod gay viết hay thật, đọc mới thấy thực tế của em (có 18 năm cầm vô lăng thôi) vẫn chưa hiểu hết về xe 4x4. :41::41::41: