Không hẳn đâu cụ, máy bay còn ổn định bị hỏng phát hiện kịp, có tgian xử lý nó khác. Vụ này e thấy như mũi tên hết tầm thì ăn đạn, dời cũng ko kíu đc đâu. Góc đáp khá đẹp thể hiện phi công ko tồi. Chứ nó đâm thẳng đầu, chạm đất nổ luôn mới là phi công kém.
Bảo gửi cho cơ quan chức năng rồi mà không để ý thì còn bảo lỗi chứ đăng kiểu trang mạng ẩn danh thì chịu.
Hôm nay em có đọc một bài báo ta nhân thế nhớ lại đã xem sê ri phim điều tra tai nạn hàng không có một tập điều tra tai nạn tàu bay Hàn cuốc. Kết luận điều tra khẳng định lỗi do nhận định sai của cơ trưởng nhưng cơ phó không dám phản đối, cứ thế chấp hành. Qua đó họ phát hiện ra văn hoá Hàn cấp dưới không dám bật cấp trên chỉ biết phục tùng. Cả cơ trưởng và cơ phó đều cựu phi công quân đội.
Theo tôi xem trên Pilot eye TV, thì cái Landing check list, họ làm sau khi đã hạ càng đáp, cũng sau khi có cái thông báo 1000 feet.
chắc là tai nạn bên Tây 1977, không phải Hàn, 583 người chết khủng nhất lịch sử hàng không. Do sương mù và nói qua nói lại nghe sót, hiểu lầm giữa trạm điều khiển và máy bay mà 2 máy bay đụng nhau trên đường băng. Từ tai nạn này người ta chuẩn hóa ngôn ngữ điều khiển hàng không, trước đó có nhiều từ đồng nghĩa với cất cánh, hoặc khởi hành. Nhưng sau đó chỉ 1 từ "take off" là được dùng nghĩa cất cánh. Từ OK cũng không được nói lung tung gây hiểu nhầm. Phi công chính-phụ giờ trở thành ngang bằng khi điều khiển máy bay.
vi.wikipedia.org
Chắc chỉ trông chờ vào việc giải mã CVR thôi.
Không phải vụ này, em nhớ là hàng không Hàn, phi công mũi tẹt.chắc là tai nạn bên Tây 1977, không phải Hàn, 583 người chết khủng nhất lịch sử hàng không. Do sương mù và nói qua nói lại nghe sót, hiểu lầm giữa trạm điều khiển và máy bay mà 2 máy bay đụng nhau trên đường băng. Từ tai nạn này người ta chuẩn hóa ngôn ngữ điều khiển hàng không, trước đó có nhiều từ đồng nghĩa với cất cánh, hoặc khởi hành. Nhưng sau đó chỉ 1 từ "take off" là được dùng nghĩa cất cánh. Từ OK cũng không được nói lung tung gây hiểu nhầm. Phi công chính-phụ giờ trở thành ngang bằng khi điều khiển máy bay.
Thảm họa sân bay Tenerife – Wikipedia tiếng Việt
Hình như nếu xét về tỷ lệ toang thì lúc cất cánh hiểm nguy hơnKhông hạ cánh được mới sợ
Không cất cánh được thì vẫn còn may chán.
Không phải hạ cánh một lần không được, mà chưa hạ đã hủy do cảnh báo. Thông tin em đọc được đều là vậy.
Hạ cánh mới khó chứ, trục trặc thì không cần cất cánh chứ lúc nào cũng cần hạ cánh.
Lạ nhỉ.Chắc chỉ trông chờ vào việc giải mã CVR thôi.
FDR đã không được gắn dây cấp nguồn thì chả ghi được thông tin gì rồi!???
Thì cũng vậy thôi mà bác:
Hạ cánh là khoa mục nguy hiểm nhất cụ ạ. Vì nếu không cất cánh được thì máy bay chỉ lao đi thôi.
Thay vì hỏi, cụ làm thực nghiệm luôn. Lấy cái xe đạp phi trên đường bê tông cỡ 10km.h rồi cụ buông tay nhảy ra xem ntn
Ôi sorry em nhầm topicĂn lẩu rồi ... Son ơi
Nó là điểm gây tranh cãi đấy ạ. Nếu lần đầu hạ luôn dù có bị chim va cũng vẫn hạ cánh tốt, nhưng bay lên vòng lại, mất cả hai động cơ phải hạ gấp, bất lợi hơn nhiều.
Tôi không đọc/chưa đọc được vụ mất cả 2 engines.
Bác có link nào về vụ mất cả 2 engines, làm ơn cho xin.
