[Funland] Nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản hết 140 tỷ đồng

[Hieumos]

Vận chuyển toa xe về hết 40 tỷ thôi cụ. Còn 80-100 tỷ là chi phi hoán cải, đăng kiểm...: )) cái khoản chi hoán cải , đăng kiểm này mới khó tính toán .

Cái cơ bản là khổ đường sắt mình, nếu mà vài năm sau tiến lên chuẩn thế giới ( khổ 1.435m ) thì 37 toa này thành sắt vụn thật.

Chục năm nữa cũng không lên khổ 1435 được đâu cụ.

 

[Ngo Rung]

Đây các cụ ạ, ngành đường sắt ngoài kinh doanh còn có nhiệm vụ an sinh xã hội nữa.

Nhiều tuyến lượng khách rất ít, chạy là lỗ nhưng vẫn phải duy trì chạy tầu do địa phương yêu cầu. Thế nên nhập mấy con tàu chợ này về để chạy thay thế cho việc lập cả 1 đoàn tàu mà doanh thu có 2 triệu cũng là một cách để giảm chi phí vận hành.

Chuyến tàu thu gần 2 triệu đồng: Lỗ nặng, vì sao đường sắt vẫn chạy?

Đường sắt Việt Nam vừa phải duy trì chạy lại những chuyến tàu lỗ nặng sau một thời gian cắt giảm, dừng hoạt động.

dantri.com.vn

Cụ thể, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng doanh thu mỗi chuyến chỉ khoảng 4 triệu đồng, Hà Nội – Thái Nguyên chỉ 3 triệu đồng, thậm chí tuyến Hạ Long - Hà Nội mỗi chuyến chỉ thu được 1,9 triệu.

Doanh thu thấp, trong khi chi phí vận hành cho hạ tầng, sức kéo, sửa chữa toa xe; trả lương cho công nhân… bình quân phải 10,4 triệu đồng/chuyến.

“Với tần suất tàu chạy tất cả các ngày như hiện nay, ước tính mỗi năm công ty phải bù thêm hàng chục tỷ đồng. Mức lỗ này chưa tính khoản trợ giá phí hạ tầng, phí đầu kéo và phí vận hành được Tổng công ty hỗ trợ”, ông Hiệp nói.

Giám đốc công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho hay, năm 2017 công ty đã phải bù lỗ 21 tỷ đồng cho các chuyến tàu chạy lỗ. Do vậy, đơn vị đã phải dừng hoạt động tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên và giảm tần suất tuyến Hà Nội - Hạ Long.

Thế nhưng, sau khi dừng hoạt động, các địa phương có tuyến đường sắt đi qua yêu cầu hoạt động trở lại nên Tổng công ty Đường sắt buộc phải cho tăng tần suất chạy tàu tất cả các ngày trong tuần như trước.

Theo Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh, dù 3 tuyến tàu trên lỗ lớn nhưng vẫn phải cho chạy trở lại để phục vụ an sinh.

Do ăn ở thôi. Đường sắt để vận tải hàng hóa đã lẽ phải chiếm vị trí cao hơn đường bộ. Tuy nhiên làm ăn kém quá nên người ta cũng chẳng muốn chuyển bằng đường sắt nữa, như thế mất khách thì kêu ca gì nữa.
Vận tải hành khách thì thủ tục nhiêu khê lằng nhằng....thà ra đường vẫy ô tô đi cho nhanh.

 

[ocean08]

Trước các xe máy cũ của Nhật về ta (ví dụ xe đời 81-86 hay 82-89, 82-91... về VN đi còn chán, đến giờ nhiều xe vẫn chạy bền.
Toa xe của Nhật có thể 30-40 năm tuổi nhưng chất lượng có khi còn tốt hơn nhiều so với toa xe đóng của ta có tuổi ít hơn. Đi sang Nhật, đi tàu điện rất ổn (tất nhiên tàu cũ hơn Sing hay Hàn vì đầu tư từ lâu).
Người ngoài ngành nên em k rõ chi phí 140 tỷ vận chuyển, hoán cải là hợp lý hay không, cái đó cần cơ quan chuyên môn thẩm định, xem xét, quyết định.
Về chuyện mang rác về thì em nghĩ k đến mức ấy. Toa xe hầu như không có nguy cơ chất thải nguy hại (ngoài ít dầu mỡ, xử lý đơn giản). Dùng có hỏng đi nữa sau bán thép phế cho vào lò nấu thép. VN ta đang nhập cả triệu tấn thép phê về để sản xuất thép mà.

 

[Cartoner]

Đây các cụ ạ, ngành đường sắt ngoài kinh doanh còn có nhiệm vụ an sinh xã hội nữa.

Nhiều tuyến lượng khách rất ít, chạy là lỗ nhưng vẫn phải duy trì chạy tầu do địa phương yêu cầu. Thế nên nhập mấy con tàu chợ này về để chạy thay thế cho việc lập cả 1 đoàn tàu mà doanh thu có 2 triệu cũng là một cách để giảm chi phí vận hành.

Chuyến tàu thu gần 2 triệu đồng: Lỗ nặng, vì sao đường sắt vẫn chạy?

Đường sắt Việt Nam vừa phải duy trì chạy lại những chuyến tàu lỗ nặng sau một thời gian cắt giảm, dừng hoạt động.

dantri.com.vn

Cụ thể, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng doanh thu mỗi chuyến chỉ khoảng 4 triệu đồng, Hà Nội – Thái Nguyên chỉ 3 triệu đồng, thậm chí tuyến Hạ Long - Hà Nội mỗi chuyến chỉ thu được 1,9 triệu.

Doanh thu thấp, trong khi chi phí vận hành cho hạ tầng, sức kéo, sửa chữa toa xe; trả lương cho công nhân… bình quân phải 10,4 triệu đồng/chuyến.

“Với tần suất tàu chạy tất cả các ngày như hiện nay, ước tính mỗi năm công ty phải bù thêm hàng chục tỷ đồng. Mức lỗ này chưa tính khoản trợ giá phí hạ tầng, phí đầu kéo và phí vận hành được Tổng công ty hỗ trợ”, ông Hiệp nói.

Giám đốc công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho hay, năm 2017 công ty đã phải bù lỗ 21 tỷ đồng cho các chuyến tàu chạy lỗ. Do vậy, đơn vị đã phải dừng hoạt động tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên và giảm tần suất tuyến Hà Nội - Hạ Long.

Thế nhưng, sau khi dừng hoạt động, các địa phương có tuyến đường sắt đi qua yêu cầu hoạt động trở lại nên Tổng công ty Đường sắt buộc phải cho tăng tần suất chạy tàu tất cả các ngày trong tuần như trước.

Theo Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh, dù 3 tuyến tàu trên lỗ lớn nhưng vẫn phải cho chạy trở lại để phục vụ an sinh.

Lãnh đạo VNR trình bày giống mùi của nghiện xin tiền quá.

 

[Hieumos]

Do ăn ở thôi. Đường sắt để vận tải hàng hóa đã lẽ phải chiếm vị trí cao hơn đường bộ. Tuy nhiên làm ăn kém quá nên người ta cũng chẳng muốn chuyển bằng đường sắt nữa, như thế mất khách thì kêu ca gì nữa.
Vận tải hành khách thì thủ tục nhiêu khê lằng nhằng....thà ra đường vẫy ô tô đi cho nhanh.

Lãnh đạo VNR trình bày giống mùi của nghiện xin tiền quá.

Nói lỗi của ngành đường sắt cũng đúng, do sai về quan điểm ưu tiên vận tải hành khách chứ không phải là hàng hóa.

Nhưng một phần cũng là đầu tư hạ tầng cho ngành đường sắt ít quá. Toàn kiểu dự án chắp vá trong khi đường sắt thì cần phải đầu tư đồng bộ mới hiệu quả.

Cứ so vốn đầu tư về hạ tầng giao thông vài năm gần đây mới thấy, đường sắt xin mãi mới được cái dự án hơn nghìn tỉ để cải tạo lại các cầu yếu trên tuyến Bắc - Nam sập sệ mấy chục năm nay, trong khi đường bộ thì mỗi năm được đầu tư gần trăm ngàn tỉ.

Ông Ga HN được rót ít tiền làm cái ke ga cao bằng sàn tàu, xây mấy cái cầu đi bộ thì mừng như bắt được vàng, thế mới thấy sự bỏ rơi của Bộ GT đối với ngành đường sắt.

Với cái hạ tầng tồn tại từ thời Pháp thế này, muốn làm tốt hơn cũng khó.

 

[Cartoner]

Trước các xe máy cũ của Nhật về ta (ví dụ xe đời 81-86 hay 82-89, 82-91... về VN đi còn chán, đến giờ nhiều xe vẫn chạy bền.
Toa xe của Nhật có thể 30-40 năm tuổi nhưng chất lượng có khi còn tốt hơn nhiều so với toa xe đóng của ta có tuổi ít hơn. Đi sang Nhật, đi tàu điện rất ổn (tất nhiên tàu cũ hơn Sing hay Hàn vì đầu tư từ lâu).
Người ngoài ngành nên em k rõ chi phí 140 tỷ vận chuyển, hoán cải là hợp lý hay không, cái đó cần cơ quan chuyên môn thẩm định, xem xét, quyết định.
Về chuyện mang rác về thì em nghĩ k đến mức ấy. Toa xe hầu như không có nguy cơ chất thải nguy hại (ngoài ít dầu mỡ, xử lý đơn giản). Dùng có hỏng đi nữa sau bán thép phế cho vào lò nấu thép. VN ta đang nhập cả triệu tấn thép phê về để sản xuất thép mà.

Thực ra thì chém gió OF cho qua ngày thôi. Vụ này mà xin được TT duyệt mới lạ. Anh thủ mới này làm tuân thủ pháp luật hơn anh Nghẹo dân túy với anh X bợ đ.ít Nhật nên không có cửa phê duyệt đâu.

 

[vihali]

Trước các xe máy cũ của Nhật về ta (ví dụ xe đời 81-86 hay 82-89, 82-91... về VN đi còn chán, đến giờ nhiều xe vẫn chạy bền.
Toa xe của Nhật có thể 30-40 năm tuổi nhưng chất lượng có khi còn tốt hơn nhiều so với toa xe đóng của ta có tuổi ít hơn. Đi sang Nhật, đi tàu điện rất ổn (tất nhiên tàu cũ hơn Sing hay Hàn vì đầu tư từ lâu).
Người ngoài ngành nên em k rõ chi phí 140 tỷ vận chuyển, hoán cải là hợp lý hay không, cái đó cần cơ quan chuyên môn thẩm định, xem xét, quyết định.
Về chuyện mang rác về thì em nghĩ k đến mức ấy. Toa xe hầu như không có nguy cơ chất thải nguy hại (ngoài ít dầu mỡ, xử lý đơn giản). Dùng có hỏng đi nữa sau bán thép phế cho vào lò nấu thép. VN ta đang nhập cả triệu tấn thép phê về để sản xuất thép mà.

Nhập về có lẽ lợi về kinh tế nhưng nghe cứ xót xa nhỉ? Tầm này thì khó đổ tại chiến tranh, cấm vận, thế lực thù địch chống phá. Cũng cần nhận là ta kém chứ không giỏi giang gì. Nhiều cụ khi nói đến chê là vu cho người khác tự nhục. Mà khi ai đó than thì lại bị hỏi ngược lại là "giỏi mà làm", "đã làm gì chưa mà chê"... Hôm nay đọc báo Dân trí, lại thấy video quay mấy cái nhà ga tàu điện trên cao, thấy đúng cám cảnh.

 

[maixuanhuong]

Em ủng hộ nhập, nhà nghèo nên chi tiêu tiết kiệm vậy. 9 năm rồi em chưa đi tàu.

 

[matizvan2009]

Nói cho cùng Việt Nam mình có nghèo đến mức độ đấy đâu hả ông chủ tịch VNR

Vn không nghèo (theo ý cụ- không biết có đúng không) nhưng Vnr nghèo là điều chắc chắn

 

[matizvan2009]

Cho thì nhận, mà nhận xong em nghĩ cũng nên giải tán mịa cái ngành đường sắt đi, để cho tư nhân nó vào làm. Ngành này đang chậm so với xã hội VN mấy chục năm. Ko dám tính tới thế giới.

rất nhiều cụ có câu khẩu hiệu "để cho tư nhân làm" hay nhất quả đất

 

[matizvan2009]

Nó mà bê món rác này về, cứ chạy 1 toa 1 (vì tàu này chạy từng toa một đc), cứ mỗi 5-10 phút chắn tàu 1 lần thì... thôi em ko dám nghĩ nữa

cụ nghĩ điều độ tàu nó làm được cái điều "5-10 phút có 1 toa tàu chạy qua" trên đường sắt 2 chiều á

 

[Bachsima]

rất nhiều cụ có câu khẩu hiệu "để cho tư nhân làm" hay nhất quả đất

Trào lưu mới và tất yếu, khi ta đã có vô số tay to, nếu có ngày ta giống U cà, ...à nhầm thớt

 

[Goyave]

Tuy cũ nhưng toa xe cũng đang còn ngon phết, hơn đứt đám toa hiện có của VNR, chạy thấy cũng êm và không thấy khói mù mịt như dạng đầu kéo. Nói là 40 năm nhưng bên họ tiêu chuẩn cao, bảo dưỡng thay thế định kì nên chắc chất lượng vẫn còn rất ok. Cái này có cái hay là 1 toa cũng chạy được, nhập dạng này về chạy tuyến ngắn, giảm số toa và tăng số chuyến, dân thấy tiện lợi thì hy vọng chuyển sang đi bằng tàu nhiều hơn.

 

[datto70]

Nước bạn cho thì cũng tốt thôi, đem về nghiên cứu, học hỏi công nghệ... rồi cùng lắm bán sắt vụn.
Chứ ông chủ tịt nổ tung trời thế thì ko ổn. Tàu thì công nghệ cũ (so với mình vẫn mới), động cơ diesel tốc độ max 95km/h, khổ ray 1067mm (nhỡ cỡ) mà tính làm đường sắt chạy Bắc - Nam?

---------------
Ngày 18/10, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) thông tin về việc đường sắt Nhật Bản muốn chuyển giao 37 toa xe đã qua sử dụng 40 năm cho đường sắt Việt Nam.

Theo VNR, từ tháng 3 vừa qua, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) thông báo dừng khai thác toa xe DMU với tổng số 61 toa tàu Kiha 40 và Kiha 48. Phía đối tác Nhật Bản sẵn sàng chuyển giao cho VNR.

Những toa tàu này chưa từng khai thác ở Việt Nam và nếu được nhập khẩu về đây cũng là công nghệ mới nhất đối với các đoàn tàu đường sắt Việt Nam hiện nay.

Phía Nhật Bản cho biết, các toa tàu Kiha 40 và 48 có thể tiếp tục vận hành tốt nếu được bảo trì tốt.

Cũng theo phía đối tác Nhật Bản, điểm mạnh của những toa tàu này là hệ thống điều khiển đơn giản (dẫn động và hãm) có thể nhận bất cứ thành phần nào. Đồng thời, có thể vận hành đa dạng để phục vụ khách đi lại.

Phía đối tác Nhật Bản cũng cho rằng, việc JR East chuyển giao đoàn tàu DMU đã qua sử dụng cho Việt Nam hợp lý hơn nhiều so với mua toa xe sản xuất mới.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR cho biết, JR East là đối tác lâu năm của VNR. Hiện nay, các nước là Philippines, Indonesia…. đã đăng ký mua những toa tàu này, nhưng phía Nhật Bản không đồng ý và muốn chuyển giao miễn phí cho VNR.

View attachment 6593640

Tàu đường sắt Nhật Bản đã qua sử dụng 40 năm (Ảnh: VNR)

Ông Minh thông tin thêm, những toa tàu phía Nhật Bản chuyển giao cho VNR đưa vào lắp đặt, khai thác sẽ hiệu quả hơn nhiều so với việc mua mới. Bởi, nếu để đầu tư 37 toa tàu mới này, VNR phải bỏ ra 1.110 tỷ đồng, trong khi nhập khẩu 37 toa tàu cũ chỉ mất chi phí vận chuyển, hải quan,... khoảng 140 tỷ đồng.



“Trong bối cảnh ngành đường sắt đang thiếu vốn, không có vốn đầu tư thì việc nhập 37 toa tàu cũ của Nhật sẽ giúp VNR tiết kiệm được 1.110 tỷ đồng so với nhập toa tàu mới”, ông Minh nói.

Chủ tịch VNR thông tin thêm, những toa tàu này sử dụng công nghệ hoàn toàn mới so với những toa tàu Việt Nam đang khai thác. Đặc biệt, những toa xe của Nhật trọng lượng nhẹ, có thể hoạt động các toa riêng lẻ không cần đầu máy kéo nên tiết kiệm được nhiên liệu, tiết kiệm được chi phí vận hành và khi được cải tạo lại phù hợp với khổ đường sắt hiện nay Việt Nam đang khai thác.

“37 đoàn tàu của Nhật chạy khổ ray 1.067 mm, khi đưa về nước chỉ cần hoán cải một số chi tiết là có thể đưa vào khai thác. Nội thất của đoạn tàu chắc chắn và hiện đại hơn những toa tàu của chúng ta đang khai thác sử dụng”, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết.

Ông Minh cho hay, VNR xem việc nhập được 37 đoàn tàu của Nhật đưa về lắp đặt, vận hành khai thác là giai đoạn thí điểm để ngành đường sắt được tiếp cận với công nghệ hiện đại hơn. Ngoài việc đưa các đoàn tàu vào khai thác còn có thể giúp ngành cơ khí đường sắt nghiên cứu để đưa ra được các giải pháp sản xuất kinh doanh cho tương lai khi Việt Nam hướng tới xây dựng các đoàn tàu cao tốc Bắc -Nam.

Được biết, nếu những toa tàu này được đưa về nước, có thể khai thác các tuyến Hà Nội -Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Nha Trang - TP.HCM, Đà Nẵng - Quảng Bình. Thậm chí, ngành đường sắt còn có thể nghiên cứu thay thế tuyến đường sắt Bắc - Nam.
-------------
Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhìn nhận, xu thế hiện nay sử dụng hàng hóa, phương tiện tốt hơn, thân thiện môi trường, không phải cứ đồ cũ, hàng bãi của nước ngoài cho là nhận như trước.

Viện trưởng Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển Đặng Huy Đông cho rằng, VNR cần đánh giá chất lượng các toa tàu đã qua sử dụng 40 năm vì không thể chỉ căn cứ vào niên hạn sản xuất để nhập khẩu. Hơn nữa, khi nhập về cũng phải tính toán đến chi phí bảo dưỡng, vận hành các toa tàu sau này, cũng như chi phí hoán cải toa xe.

Mr # mà còn thì cho chuyển công việc , bây giờ đi tắt đón đầu công nghệ, ai lại rước cái 40 năm tuổi về phụng dưỡng.
Không trách 100 năm, đg sắt VN kg có thay đổi gì.

 

[Hiendai]

Các cụ cho em hỏi về vấn đề luật thì các toa tàu này có bị tính là hàng cũ cấm nhập không nhỉ? Cứ diễn nôm là hàng cũ nhưng vẫn tốt hơn hàng vẫn dùng ở VN thì có vẻ không ổn. Chẳng hạn nhập lốp xe cũ về dùng tiếp chẳng hạn, đảm bảo vẫn tốt hơn lốp các bác tài đang dùng cố là cái chắc. Vớ vẩn nhập về còn được thêm tiền xử lý rác ấy chứ.

 

[Tony_Bui]

Tuy cũ nhưng toa xe cũng đang còn ngon phết, hơn đứt đám toa hiện có của VNR, chạy thấy cũng êm và không thấy khói mù mịt như dạng đầu kéo. Nói là 40 năm nhưng bên họ tiêu chuẩn cao, bảo dưỡng thay thế định kì nên chắc chất lượng vẫn còn rất ok. Cái này có cái hay là 1 toa cũng chạy được, nhập dạng này về chạy tuyến ngắn, giảm số toa và tăng số chuyến, dân thấy tiện lợi thì hy vọng chuyển sang đi bằng tàu nhiều hơn.

Gọi là 40 năm nhưng thực ra đồ nó bảo dưỡng, bảo trì thay mới theo yêu cầu của Đăng kiểm Nhật bản cũng khắt khe lắm chứ không phải là để nguyên thế cả 40 năm trời.

 

[Xe Phượng hoàng cũ]

Trước các xe máy cũ của Nhật về ta (ví dụ xe đời 81-86 hay 82-89, 82-91... về VN đi còn chán, đến giờ nhiều xe vẫn chạy bền.
Toa xe của Nhật có thể 30-40 năm tuổi nhưng chất lượng có khi còn tốt hơn nhiều so với toa xe đóng của ta có tuổi ít hơn. Đi sang Nhật, đi tàu điện rất ổn (tất nhiên tàu cũ hơn Sing hay Hàn vì đầu tư từ lâu).
Người ngoài ngành nên em k rõ chi phí 140 tỷ vận chuyển, hoán cải là hợp lý hay không, cái đó cần cơ quan chuyên môn thẩm định, xem xét, quyết định.
Về chuyện mang rác về thì em nghĩ k đến mức ấy. Toa xe hầu như không có nguy cơ chất thải nguy hại (ngoài ít dầu mỡ, xử lý đơn giản). Dùng có hỏng đi nữa sau bán thép phế cho vào lò nấu thép. VN ta đang nhập cả triệu tấn thép phê về để sản xuất thép mà.

Coi chừng lại ăn ngập đá cụ ơi. Ý các cụ offer là nốt công xin thì xin Shinkansen luôn cho nó hoành chứ ai lại xin đồ cũ

 

[nguyentruongto]

Em đọc được bài này trên phây, mạo muội cóp về để các bác đọc


CHUYỆN VỨT RÁC Ở NHẬT và 37 CÁI TOA TÀU CŨ 0 ĐỒNG

Tôi sống ở Nhật 7 năm và cũng phải mất 2 - 3 năm đầu mới thấm thía và quen với việc vứt rác ở Nhật.
Nước Nhật có không khí trong lành, ngoài đường không một mẩu rác. Người Nhật giữ cho mình bầu không khí trong lành và môi trường sạch sẽ bởi vì họ quản lý rác rất tốt. Ngoài ý thức tuyệt vời của người Nhật được dạy từ khi bắt đầu học mầm non thì việc quản lý rác bằng chính sách và chế tài là điều quan trọng. Triết lý đó chỉ đơn giản thế này: RÁC CỦA AI THÌ NGƯỜI ĐÓ PHẢI TRẢ TIỀN CHO VIỆC XỬ LÝ NÓ.

Ở Nhật có bán 4 -5 loại túi đựng rác khác nhau để người dân tự phân loại và cho vào các túi nilon rác khác nhau (hình 4 - hình này còn thiếu túi clear đựng chai nhựa tái chế). Tùy loại túi mà có thể đựng rác có khả năng tái chế, rác có thể tự phân hủy, rác có thể đốt,... Các túi rác này không miễn phí hoặc không rẻ và mỗi loại túi lại có giá khác nhau tùy chủng loại hoặc kích cỡ. Có loại chỉ 100 Yên 5 túi nhưng có loại 200 yên chỉ mua được 1 túi (100 yên = 20.000VND). Đa số các siêu thị ở Nhật không phát miễn phí túi nilon nên ai đi siêu thị quên mang túi thì phải mua túi mà đựng. Việc đánh thẳng vào hầu bao của những người khách hàng cần kiệm như người Nhật khiến đa số người Nhật tự mang giỏ đi siêu thị. Trừ khi cấp kíp lắm mới phải mua thêm túi.

Hồi mới sang Nhật, có lần tôi rủ anh em về nhà nhậu nhẹt và gom mọi thứ rác từ vỏ lon, rau thừa,.. vào chung 1 túi clear và đem ra chỗ bỏ rác để cho xe rác gom. Sáng hôm sau dậy muộn nghe tiếng gõ cửa mắt nhắm mắt mở ra mở cửa thì thấy ông chủ nhà xách túi rác của mình để ngay ở cửa. Hết hồn! Đấy! Vứt rác không chỉ là việc bỏ đúng chỗ mà còn phải đúng chủng loại và đúng ngày. Và tất nhiên ai xả nhiều thì trả nhiều tiền theo túi rác.

Với những loại rác ngoại cỡ như bàn, ghế, tivi, lò vi sóng cũ,.. thì mới đau tiền. Thường những loại rác này dù còn mới hay cũ, dùng được hay không thì khi muốn vứt phải gọi điện cho nhà chức trách đến đo đạc và dán tem vứt rác. Nhà chức trách sẽ đến nhà bạn và cúi gập đầu chào lễ phép trước khi đo đạc đồ bạn cần vứt. Đến lúc dán tem thì thôi rồi xót xa. Cứ mỗi tem là 400 yên. Một cái ghế câu cá bé tẹo được dán 1 tem 400 yên, 1 cái đệm đơn mỏng dính dán 4 tem, 1 cái bàn nhỏ dán 5 tem (vị chi là 2000 yên tương đương 400.000VND để vứt 1 cái bàn). Vứt tivi và lò vi sóng thì khỏi nói. Đắt đến mức anh em VN mình chỉ còn nước chở xe đạp đến khu vứt rác Sinh Viên để ai đi qua cần lấy về dùng - nhưng thực chất đó là quá trình tẩu tán rác.

Giờ thì bàn đến vụ 37 cái toa tàu cũ có tuổi đời 40 năm (ảnh 1 và 2). Nhật Bản tham gia ký kết hiệp định Paris về Biến đổi khí hậu và cam kết đến năm 2050 sẽ đưa số phát thải khí nhà kính về Zero. Muốn làm vậy họ có nhiều giải pháp đồng loạt trong đó ngành đường sắt cam kết chuyển đổi sang sử dụng năng lượng tái tạo có nguồn gốc là điện gió và năng lượng mặt trời (ảnh 3). Để làm việc này họ phải loại thải toàn bộ đầu máy và toa xe có gắn động cơ loại cũ đốt dầu và gaz. (Loại toa xe định tặng Đường sắt VN là toa xe có động cơ).
Theo luật môi trường của Nhật Bản thì mọi thứ sau khi không dùng nữa sẽ được xem là rác và công ty chủ sở hữu phải trả tiền cho đơn vị xử lý nó. Ở Nhật không có nghề ve chai (ngoại trừ các chợ đồ cũ bán đồ còn dùng được) vì vậy chủ sở hữu phải trả tiền cho bên nào đó nhận xử lý số rác toa tàu kia. Mà cứ chiếu theo luật để làm thì nhà chức trách sẽ cử người đến cúi gập đầu chào, rồi đo, rồi cân và dán tem vứt rác. Nếu là rác có dính đến động cơ và dầu thì giá sẽ ngất người. Úi giời ơi dán xong tem thì chủ sở hữu ngất luôn với số tiền phải trả. Bởi thế họ mới phải tìm đến nước khác để cho đi. Nói thật là vụ cho đi này vừa được tiếng ơn huệ vừa tẩu tán cả trăm ngàn tấn rác nhẹ tâng. JR East không chỉ tìm đến VN mà họ còn đem cho cả Thái Lan, Indo và Philippines từ 2009.

Về chất lượng vỏ tàu thì tôi tin là loại toa tàu này có dùng thêm vài chục năm nữa vẫn chưa rỉ sét vì chất lượng thép của Nhật rất tốt. Tuổi thọ có khi cao hơn mấy cái vỏ đang treo trên trời ở Cát Linh - Hà Đông.
Nhưng nếu bàn về thương vụ 0 đồng này thì JR East lời to vì vứt đi được cả mấy trăm ngàn tấn rác. Còn về khía cạnh môi trường thì rất xấu mặt. Việt Nam cũng tham gia cam kết giảm phát thải khí nhà kính 9% vào năm 2030. Nhập công nghệ cũ về đốt dầu thì lộ bài hết.

Nguồn:Huy Nguyễn

Em ở Nhật 4 năm cũng biết cái này JR East xả rác, nhưng là rác xịn, khổ vậy
Em nhớ ngày cuối cùng ở Nhật, em vứt nguyên tất cả nồi niêu xoang chảo bát đĩa chăn màn chậu thau, tủ gỗ, đồ chơi... vào các túi rác đen rồi vứt ở chỗ để rác, thật lòng xin lỗi vì không còn cách nào khác, vì chưa đến ngày vứt

 

[barca6996]

Các cụ cho em hỏi về vấn đề luật thì các toa tàu này có bị tính là hàng cũ cấm nhập không nhỉ? Cứ diễn nôm là hàng cũ nhưng vẫn tốt hơn hàng vẫn dùng ở VN thì có vẻ không ổn. Chẳng hạn nhập lốp xe cũ về dùng tiếp chẳng hạn, đảm bảo vẫn tốt hơn lốp các bác tài đang dùng cố là cái chắc. Vớ vẩn nhập về còn được thêm tiền xử lý rác ấy chứ.

Thì vì cấm nhập hàng đã qua sử dụng thì mới phải xin phép và có thớt này cho em cầy còm

 

[VW Golf 02]

Đây các cụ ạ, ngành đường sắt ngoài kinh doanh còn có nhiệm vụ an sinh xã hội nữa.

Nhiều tuyến lượng khách rất ít, chạy là lỗ nhưng vẫn phải duy trì chạy tầu do địa phương yêu cầu. Thế nên nhập mấy con tàu chợ này về để chạy thay thế cho việc lập cả 1 đoàn tàu mà doanh thu có 2 triệu cũng là một cách để giảm chi phí vận hành.

Chuyến tàu thu gần 2 triệu đồng: Lỗ nặng, vì sao đường sắt vẫn chạy?

Đường sắt Việt Nam vừa phải duy trì chạy lại những chuyến tàu lỗ nặng sau một thời gian cắt giảm, dừng hoạt động.

dantri.com.vn

Cụ thể, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng doanh thu mỗi chuyến chỉ khoảng 4 triệu đồng, Hà Nội – Thái Nguyên chỉ 3 triệu đồng, thậm chí tuyến Hạ Long - Hà Nội mỗi chuyến chỉ thu được 1,9 triệu.

Doanh thu thấp, trong khi chi phí vận hành cho hạ tầng, sức kéo, sửa chữa toa xe; trả lương cho công nhân… bình quân phải 10,4 triệu đồng/chuyến.

“Với tần suất tàu chạy tất cả các ngày như hiện nay, ước tính mỗi năm công ty phải bù thêm hàng chục tỷ đồng. Mức lỗ này chưa tính khoản trợ giá phí hạ tầng, phí đầu kéo và phí vận hành được Tổng công ty hỗ trợ”, ông Hiệp nói.

Giám đốc công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho hay, năm 2017 công ty đã phải bù lỗ 21 tỷ đồng cho các chuyến tàu chạy lỗ. Do vậy, đơn vị đã phải dừng hoạt động tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên và giảm tần suất tuyến Hà Nội - Hạ Long.

Thế nhưng, sau khi dừng hoạt động, các địa phương có tuyến đường sắt đi qua yêu cầu hoạt động trở lại nên Tổng công ty Đường sắt buộc phải cho tăng tần suất chạy tàu tất cả các ngày trong tuần như trước.

Theo Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh, dù 3 tuyến tàu trên lỗ lớn nhưng vẫn phải cho chạy trở lại để phục vụ an sinh.

Đấy, thế mới là của dân do dân vì dân chứ nhỉ. Hết lòng vì An sinh.
Tôi thì thấy thế này:
"“Với tần suất tàu chạy tất cả các ngày như hiện nay, ước tính mỗi năm công ty phải bù thêm hàng chục tỷ đồng. Mức lỗ này chưa tính khoản trợ giá phí hạ tầng, phí đầu kéo và phí vận hành được Tổng công ty hỗ trợ”, ông Hiệp nói.

Giám đốc công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho hay, năm 2017 công ty đã phải bù lỗ 21 tỷ đồng cho các chuyến tàu chạy lỗ. Do vậy, đơn vị đã phải dừng hoạt động tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên và giảm tần suất tuyến Hà Nội - Hạ Long.".
Tốt rồi, giờ đang lỗ hàng chục tỷ, với Công ty là -21 tỷ, với tổng công ty, tạm tính là -21 tỷ nữa.
Total -42 tỷ.

Hay, ta đem khoản này, phát độ 60%, bằng tiền mặt, cho các bên cần "an sinh", có phải hiệu quả hơn không.
Đồng thời, số lỗ giảm hẳn 40%.
Nhỉ.