Maybayfun - Nơi trao đổi tất tần tật các vấn đề liên quan đến máy bay

[vietbinh1981]

Cách chữa trị ù tai khi đi máy bay

Theo thống kê, hơn 80% người bị mắc triệu chứng ù tai dẫn đến tình trạng giảm thính lực tạm thời sau khi sử dụng máy bay. Cấu tạo của vùng tai giữa có một ống dẫn, gọi là “vòi tai”, áp lực không khí trong vòi tai sẽ thay đổi khi máy bay cất cánh và hạ cánh chính là nguyên nhân gây ù tai thậm chí đau nhức dữ dội. Vài cách chữa trị sau sẽ giúp bạn có đôi tai khỏe cho dù có “lướt” máy bay trăm lần đi nữa. 1. Nhai kẹo cao su…
Ngoài tác dụng giúp máu lưu thông lên não, nhai kẹo là tác nhân giúp bạn thoát khỏi tình trạng ù tai. Vì sao vậy ? Vì việc nhai kẹo và nuốt nước bọt giúp vòi nhĩ đóng mở liên tục tăng trạng thái cân bằng giữa áp lực bên trong và bên ngoài. Nếu bạn “quên” không thủ sẵn một phong kẹo cao su bên người bạn có thể nhai không (dân gian gọi là “nhai gió”), đó là cách thay thế hay, mang hiệu quả tức thời.

2. Ngáp và… ngáp
Cũng giống như việc nhai kẹo, “ngáp” làm thay đổi lượng không khí bên trong phần tai giữa.
Chống chỉ định: Đừng ngủ khi máy bay cất cánh và hạ cánh, vì khi đó bạn không thể tự cân bằng độ căng và xẹp của vòi tai.
3. “Tập thể dục” cho tai
Vì ngáp và nuốt nước bọt chỉ là động tác nhẹ để cân bằng áp lực bên trong tai, nếu không có tác dụng bạn nên chuyển qua bài tập sau đây:
Động tác 1: Bịt chặt hai lỗ mũi.
Động tác 2: Hít không khí đầy miệng.
Động tác 3: Dùng cơ má và họng đẩy mạnh không khí vào phần sau mũi. Không nên thổi quá mạnh vì có thể phản tác dụng. Nhớ chỉ thổi căng bằng má, cơ má và họng.
4. Bác sĩ tư vấn trước mỗi chuyến bay
Đây là trường hợp “bất khả kháng” cho những người mắc các bệnh đặc biệt liên quan đến tai.
Họ sẽ dùng một số phương pháp cận lâm sàng đo thính lực, lượng nhĩ và khả năng thích nghi ,khi có sự chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài tai... Qua đó có thể theo sát tình trạng bệnh trước và sau mỗi chuyến bay. Chẳng hạn, nếu áp lực quá 250 g/cm thì niêm mạc tai sẽ phù nề và xuất tiết; quá 350 g/cm, niêm mạc tai sẽ chảy máu, quá 500 g/cm, niêm mạc tai sẽ bị bong và rách (theo SK&ĐS). Trong trường hợp “bất khả kháng”, bạn sẽ được đặt ống thông khí cho tai giữa qua màng nhĩ.
Đừng dùng các thuốc xịt tai khi chưa có chỉ định của bác sĩ.
5. Thuốc Nam rẻ mà hữu hiệu
Đây được xem như một món ăn chỉ dành riêng cho những người hay ù tai.
Vật liệu: rau má (10g ), lá dâu (10g ), tơ hồng xanh (12g ), thổ phục linh (16 g) sắc cùng nhau và uống. Nếu huyết áp cao thêm lá tre (10g), huyết áp thấp thêm ngải cứu (6g ), mất ngủ thì thêm lá vông (8g ).
Cách sắc thuốc: 1 thang/ngày. Ngày sắc 2 lần, 1 lần/3 chén nước, sắc còn nửa chén, uống lúc ấm, 2 lần/ngày: sáng và chiều.

 

[Longvh]

Cái bài ù tai này hay, em cũng toàn bị, chủ yếu lúc hạ cánh

Em toàn dùng phương pháp uống nước liên tục lúc hạ cánh, chốc lại làm 1 tợp, hạ cánh tu hết 1 chai Lavie

Ngoài ra em bóp vặn tai mình và ngáp liên tục như thằng nghiện :21:

 

[maybayfun]

Chết vì bị máy bay hạ cánh trúng người :77:

​

Đang chạy bộ trên bãi biển ở South Carolina (Mỹ), một người đàn ông đã chết “bất đắc kỳ tử” vì bị một chiếc máy bay hạ cánh trúng người. Theo lực lượng cứu hộ đảo Hilton Head, một chiếc máy bay một động cơ bị loang dầu trên kính chắn gió ở độ cao 3.900m nên phi công phải hạ cánh khẩn cấp.

​

Bị mất tầm nhìn do dầu loang ra kính chắn gió, phi công cho máy bay hạ cánh khẩn cấp... trúng người chạy bộ​

​

Không may, trong lúc cố đáp xuống bãi biển gần khu resort Hilton Head Marriott, chiếc máy bay đụng trúng một người đàn ông đang chạy bộ ven biển, khiến ông này tử vong.

Tên tuổi của nạn nhân, viên phi công và hành khách trên máy bay đều được giữ kín. Hiện Cục Hàng không liên bang Mỹ và Ủy ban An toàn giao thông quốc gia nước này đang điều tra vụ tai nạn mà ai cũng phải thừa nhận là “hết sức bất ngờ” này.

 

[maybayfun]

kể ra cũng kinh, đang chạy trên bãi biển tự nhiên trên giời có con phi cơ bổ nhào cắm thẳng vào mẹt thì kô gì nhọ bằng :77:

 

[babetnhe]

Theo yêu cầu của 1 cụ muốn tìm hiểu về An225 của Nga thì đây ạ (b) Toàn bộ tài liệu và ảnh là em sưu tầm ạ (b)

Sơ yếu lý lịch:

- Chủng loại: Máy bay vận tải hạng nặng
- Sản xuất tại: Ukraine

Phi hành đoàn:

- 1 phi công chính
- 1 phi công phụ
- 2 kỹ sư
- 1 hoa tiêu
- 1 nhân viên điện đài

cộng 1 nhân viên khoang hàng hoá

Các con số:

- Chiều dài: 84 mét
- Chiều cao: 18.2 mét
- Chiều rộng: 88.40 mét
- Diện tích cánh: 905 mét vuông
- Trọng tải hànghoá: 250 tấn
- Nhiên liệu: 300 tấn
- Trọng tải tối đa khi cất cánh: 600 tấn
- Tốc độ bay trung bình: 800-850km/h
- Chiều dài đường băng cần thiết: 3-3.5km
- Tầm hoạt động: 4.500km với 200 tấn hàng hoá, 9.600km với 100 tấn hàng hoá, 15.400km với lượng nhiên liệu tối đa.
AN-225 là máy bay vận tải lớn nhất thế giới được chế tạo với mục đích để chuyên chở các tầu con thoi của Nga, AN-225 còn lớn hơn cả AN-124 trước đó của Nga và C-5 Galaxy của Mỹ.
Đôi dòng về lịch sử thăng trầm của AN-225...

Dự án AN-225 chính thức bắt đầu vào khoảng giữa năm 1985, hơn ba năm sau, chiếc AN-225 đầu tiên được xuất xưởng và chuyến bay đầu tiên diễn ra vào ngày 21 tháng 12 năm 1988, phi hành đoàn gồm có phi công chính Alexander Galunenko, phi công phụ Sergei Grbik và kỹ sư Alexander Shileshchenko.

Ngày 22 tháng 3 năm 1989 AN-225 đã phá tất cả là 106 kỷ lục thế giới và kỷ lục của ngành hàng không với một lượng hàng đạt 156 tấn. Ngày 13 tháng 5 năm 1989 AN-225 chở tầu con thoi Buran về từ Baikonur và tháng sau bộ đôi AN-225/Buran trở thành mục tiêu chính thu hút du khách của triển làm hàng không quốc tế tại Le Bourget - Pháp.

Sau khi chương trình tầu con thoi Buran bị ngừng lại thì chiếc AN-225, máy bay duy nhất có khả năng chở nó cũng bị cho vào nhà kho tại Kiev từ năm 1994. Tính đến thời điểm đó thì AN-225 đã thực hiện tất cả 347 chuyến bay với tổng cộng 200 giờ bay.

Sau nhiều nỗ lực nhằm khai thác AN-225 để phục vụ cho việc chuyên chở những kiện hàng quá khổ trong và cả ngoài nước Nga, vào mùa thu năm 2000 người ta đã tiến hành sửa sang lại chiếc máy bay duy nhất này, những thiết bị bay điện tử được thay thế bằng các thiết bị mới của Honeywell, các động cơ cũng được tân trang lại để giảm bớt tiếng ồn, hóa đơn hơn 20 triệu đô-la cho việc hồi sinh AN-225 được Antonov và hãng chế tạo động cơ Motor-Sich cùng chi trả.

AN-225 đã xuất hiện trở lại trên bầu trời vào ngày 7 tháng 5 năm 2001từ sân bay Gostomel, sau vài chuyến bay thử nghiệm khác AN-225 sẽ xuất hiện lại tại triển lãm Le Bourget năm đó và sẽ phục vụ trong Antonov Airlines. Chiếc AN-225 thứ hai mà quá trình lắp ráp bị đình lại từ năm 1994 cũng sẽ được tiếp tục.

​

hàng hóa được đưa vào trong khoang từ phía mũi máy bay và trên một hệ thống con trượt gắn trên sàn máy bay.

Bác Vietbinh cho hỏi mấy con AN này giờ thuộc hàng không Nga à? (vì em thấy sơn cò Nga)
Nhưng hãng Antonov lại thuộc Ukraina , vậy giờ Nga có còn cổ phần gì ở hãng này không ?
Mấy con này công nhận khủng thật :41:

 

[moitoelaixe]

kể ra cũng kinh, đang chạy trên bãi biển tự nhiên trên giời có con phi cơ bổ nhào cắm thẳng vào mẹt thì kô gì nhọ bằng :77:

Chắc đâm sau lưng cụ nhỉ chứ trước mặt thì ko đến nỗi :77:

 

[nguoi yeu xe]

em cảm ơn cụ chử thớt và tất cả các cụ đã cho em hiểu về hk là thế nào (b)(b)(b)(b)

 

[Giang_777]

E đề nghị:
- Khi đã gọi Ông AN225 là Tàu Bay
Thì: Tất cả các loại khác gọi là Máy Bay các cụ nhé :21:

P/s: E là dân ngoại đạo nên thấy Ông nào TO thì phục thoai !
E thấy có cụ bên ngành nói là: Càng to càng khó ạ ! :77:

 

[hardtopTài khoản đã xác minh]

Em có tí thắc mắc tí ti về lý thuyết và thực tế của tàu bay, thắc mắc này em cũng được 1 tay phi công nước ngoài giải thích nhưng nó cũng nói như....sách nên em vẫn chưa hiểu, mong các cụ trong nghề khai sáng cho cái!

1. Lực nâng của cánh tàu bay là lực đẩy ở mặt dưới cánh hay lực chân không ở mặt trên của cánh vì em thấy thiết diện của cánh có chiều dài mặt trên lớn hơn mặt dưới nên gió phải chạy quãng đường dài hơn mặt dưới và sẽ sinh lực chân không ở mặt trên.
2. Thân tàu bay có tạo ra được tí lực nâng nào đóng góp thêm vào cho đôi cánh hay không hay chỉ là đồ ăn hại về vấn đề này?
3. Em thấy mỗi lần hạ cánh, lốp tàu mài đen sì trên đường băng, vừa mau hỏng lốp, vừa làm mờ các vạch chỉ dẫn trên đường băng, vậy tại sao các nhà SX không thiết kế khi ra càng thì cho các bánh xe tự quay tít bằng với tốc độ (ground speed) của tàu để khi đáp xuống cho êm? Cái này cha phi công Tây nó giải thích cho em nhưng em không tâm phục khẩu phục lắm.

 

[bmw74]

Em có tí thắc mắc tí ti về lý thuyết và thực tế của tàu bay, thắc mắc này em cũng được 1 tay phi công nước ngoài giải thích nhưng nó cũng nói như....sách nên em vẫn chưa hiểu, mong các cụ trong nghề khai sáng cho cái!

1. Lực nâng của cánh tàu bay là lực đẩy ở mặt dưới cánh hay lực chân không ở mặt trên của cánh vì em thấy thiết diện của cánh có chiều dài mặt trên lớn hơn mặt dưới nên gió phải chạy quãng đường dài hơn mặt dưới và sẽ sinh lực chân không ở mặt trên.

Lực nâng thì em nghĩ là phải ở dưới của cánh.

2. Thân tàu bay có tạo ra được tí lực nâng nào đóng góp thêm vào cho đôi cánh hay không hay chỉ là đồ ăn hại về vấn đề này?

Cái này chắc là không cụ à.

3. Em thấy mỗi lần hạ cánh, lốp tàu mài đen sì trên đường băng, vừa mau hỏng lốp, vừa làm mờ các vạch chỉ dẫn trên đường băng, vậy tại sao các nhà SX không thiết kế khi ra càng thì cho các bánh xe tự quay tít bằng với tốc độ (ground speed) của tàu để khi đáp xuống cho êm? Cái này cha phi công Tây nó giải thích cho em nhưng em không tâm phục khẩu phục lắm.

Vấn đề hạ cánh êm hay không êm là do góc tiếp đất của bánh xe chứ không phải do bánh xe có quay hay không quay cụ à.

Thiển nghĩ của em là vậy,có bác nào hiểu sâu hơn vào giải thích cho ae mở mang tầm mắt với.(c)(c)

 

[maybayfun]

Em có tí thắc mắc tí ti về lý thuyết và thực tế của tàu bay, thắc mắc này em cũng được 1 tay phi công nước ngoài giải thích nhưng nó cũng nói như....sách nên em vẫn chưa hiểu, mong các cụ trong nghề khai sáng cho cái!

1. Lực nâng của cánh tàu bay là lực đẩy ở mặt dưới cánh hay lực chân không ở mặt trên của cánh vì em thấy thiết diện của cánh có chiều dài mặt trên lớn hơn mặt dưới nên gió phải chạy quãng đường dài hơn mặt dưới và sẽ sinh lực chân không ở mặt trên.
2. Thân tàu bay có tạo ra được tí lực nâng nào đóng góp thêm vào cho đôi cánh hay không hay chỉ là đồ ăn hại về vấn đề này?
3. Em thấy mỗi lần hạ cánh, lốp tàu mài đen sì trên đường băng, vừa mau hỏng lốp, vừa làm mờ các vạch chỉ dẫn trên đường băng, vậy tại sao các nhà SX không thiết kế khi ra càng thì cho các bánh xe tự quay tít bằng với tốc độ (ground speed) của tàu để khi đáp xuống cho êm? Cái này cha phi công Tây nó giải thích cho em nhưng em không tâm phục khẩu phục lắm.

1.
Lực nâng khí động học


Mô hình lực nâng khí động học bằng tiếng Anh: Thrust: lực đẩy (tạo bởi động cơ); Drag: lực cản của không khí; Weight: trọng lực; Lift: lực nâng khí động học (Zhukovski)


Áp dụng quy tắc Ảnh Hưởng của Bernoulli (Théorème de Bernoulli) ...
Máy bay thắng được trọng lực và bay lên được là nhờ lực nâng khí động động học hay còn gọi là lực nâng Zhukovski. Là kết quả của sự chênh lệch áp suất không khí tại mặt trên và mặt dưới của vật thể (cánh máy bay) khi dòng khí chuyển động chảy bao bọc qua vật thể. Để có lực nâng khí động học thì thiết diện vật thể (cánh) phải không đối xứng qua trục chính và đường biên của mặt trên phải lớn hơn của mặt dưới, những vật thể có hình dạng thiết diện như vậy được gọi là có hình dạng khí động học. Khi không khí chảy bao quanh hình khí động sẽ có lực nâng khí động học và đồng thời xuất hiện lực cản. Hình khí động học nào cho hiệu ứng lực nâng càng cao mà lực cản càng ít thì được coi là có hiệu suất khí động học càng tốt. Đối với chất lỏng hiệu ứng cũng tương tự (thuỷ động học).

mô hình khí trôi qua cánh của cánh máy bay‎


Khi không khí chảy qua hình khí động là cánh, tại mặt dưới sẽ có áp suất cao hơn so với mặt trên và hệ quả là sẽ xuất hiện một lực tác động từ dưới lên vuông góc với cánh. Lực nâng có độ lớn bằng diện tích cánh nhân với chênh lệch áp suất hai mặt. Độ chênh lệch áp suất phụ thuộc vào hình dạng thiết diện cánh tức là phụ thuộc vào hiệu suất khí động học của cánh, góc tấn (góc chảy của không khí tương đối với vật khí động – tiếng Pháp: (Incidence aérodynamique) và vận tốc dòng chảy. Như vậy khi vận tốc dòng chảy đạt đến độ lớn nào đó thì chênh lệch áp suất (đồng nghĩa với lực nâng) sẽ đủ để thắng trọng lực và vật thể có thể bay lên được. Muốn có lực nâng đủ thì vận tốc và diện tích cánh phải đủ: cánh càng rộng thì máy bay có thể cất cánh với vận tốc nhỏ hơn, ngược lại cánh càng nhỏ thì đòi hỏi vận tốc càng lớn để cất cánh.
Trong máy bay có cánh cố định vật thể khí động học để tạo lực nâng là đôi cánh của máy bay được gắn cố định vào thân. Vận tốc ngang của máy bay (cũng đồng nghĩa với vận tốc dòng chảy) có được nhờ lực tác động ngang sinh ra nhờ động cơ (có thể thông qua cánh quạt hoặc dòng khí phản lực). Động cơ quay cánh quạt (hoặc phụt dòng khí phản lực) sẽ tạo phản lực đẩy máy bay chuyển động tương đối với không khí về phía trước, khi chuyển động tương đối như vậy cánh máy bay sẽ bị dòng khí chảy bao bọc xung quanh và tạo hiệu ứng lực nâng khí động học tác động từ dưới lên, khi vận tốc máy bay đạt đến giá trị nào đó lực nâng sẽ đủ lớn để thắng trọng lực và máy bay sẽ bay được.
Còn đối với máy bay trực thăng cánh nâng là cánh quạt nâng nằm ngang, nó đồng thời còn để tạo lực đẩy ngang làm trực thăng chuyển động ngang.
Như vậy đối với máy bay có cánh cố định thì lực nâng chỉ có khi có đủ vận tốc, mất vận tốc sẽ mất lực nâng (thất tốc) nên máy bay không thể bay đứng một chỗ. Trực thăng cũng theo nguyên tắc lực nâng khí động học nhưng các cánh nâng là cánh quạt ngang quay xung quanh trục nên vẫn đảm bảo chuyển động tương đối với không khí và có lực nâng khi trực thăng vẫn đứng yên nên trực thăng có thể bay đứng một chỗ.
http://vi.wikipedia.org/wiki/Máy_bay#L.E1.BB.B1c_n.C3.A2ng_kh.C3.AD_.C4.91.E1.BB.99ng_h.E1.BB.8Dc

 

[mr_chipheo]

Thế kụ có bít là tại sao khi cất cánh, máy bay lại chạy ngược gió không? chích chòe cho iem bít tiếp đê!

cũng giống như bác thả diều thôi mà, ngược gió dễ lên

 

[ngaydoclap]

cũng giống như bác thả diều thôi mà, ngược gió dễ lên

Với em món thả diều này có vẻ là trực quan sinh động nhất đấy :21: Hồi xưa em suốt ngày thả diều chăn trâu :21:

 

[evka]

Sao trước khi sơn, máy bay nào cũng có màu vàng thế hả các cụ :102:

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Vấn đề hạ cánh êm hay không êm là do góc tiếp đất của bánh xe chứ không phải do bánh xe có quay hay không quay cụ à.

Thiển nghĩ của em là vậy,có bác nào hiểu sâu hơn vào giải thích cho ae mở mang tầm mắt với.(c)(c)

Về cơ bản thì đúng là như thế đấy ạ, nhưng để có được cái góc đấy thì còn tuy thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có 4 yếu tố quan trọng là trình độ kỹ thuật của người lái (99% là cơ trưởng hạ cánh), thời tiết tại đường băng vào thời điểm hạ cánh, tải trọng của máy bay khi hạ cánh và cuối cùng là thiết bị hỗ trợ hạ cánh mặt đất. Như cụ vietbinh đã nói ở những trang đầu của thớt maybayfun, hệ thống thông dụng nhất hiện nay là hệ thống hỗ trợ hạ cánh bằng thiết bị (Instrument Landing System-ILS). Hệ thống này có 2 thiết bị chủ yếu, 1 là thiết bị giúp phi công điều chỉnh góc khoảng từ 2,5-3 độ từ máy bay đến vùng chạm bánh của đường băng gọi là Glide Path. Thiết bị thứ 2 thì hỗ trợ phi công điều khiển máy bay vào tim đường băng gọi là Localizer.

Ngoài ra việc thực hiện hạ cánh nhẹ nhàng hay nặng uỵch còn tùy thuộc vào một số yếu tố khác nữa như sân bay, máy baythuộc đối với phi công, máy bay mới, cũ, đường băng xịn, đểu..v.v.

 

[evka]

Máy bay vận tải thì thân chỉ tăng lực cản. Như kiểu cầm cái mâm chạy ngược gió :102:. Một số loại máy bay chiến đấu thì thân mới được thiết kế để tăng lực nâng. Tùy chức năng thôi ạ. Em nói thế có đúng không hả các cụ :69:

2. Thân tàu bay có tạo ra được tí lực nâng nào đóng góp thêm vào cho đôi cánh hay không hay chỉ là đồ ăn hại về vấn đề này?

 

[laixevuive]

1. Lực nâng của cánh tàu bay là lực đẩy ở mặt dưới cánh hay lực chân không ở mặt trên của cánh vì em thấy thiết diện của cánh có chiều dài mặt trên lớn hơn mặt dưới nên gió phải chạy quãng đường dài hơn mặt dưới và sẽ sinh lực chân không ở mặt trên.

Hồi em còn đi học cấp 1, em có đọc 1 quyển sách về máy bay giải thích tại sao cánh máy bay nâng được máy bay em nói lại có khi ai trong ngành sẽ dễ hiểu hơn:

Nếu ta để 2 tờ giấy A4 song song nhau và thổi vào giữa 2 tờ giấy thì 2 tờ giấy ấy sẽ dính lại gần nhau. (chứ không phải tách ra như ta nghĩ ban đầu). Như vậy tốc độ gió cao sẽ làm áp suất giảm.

Tương tự ở máy bay do tốc độ gió V1>V2 nên áp suất dưới cánh cao hơn trên cánh nên nâng máy bay lên.

 

[bankymoon]

Em có thắc mắc về hệ thống phanh ở các bánh xe máy bay, mong các cụ giải đáp giúp. Em muốn hỏi khi hạ cánh thì các bánh xe và hệ thống phanh của nó là bộ phận chủ yếu giúp máy bay dừng lại khi chạy trên đường băng hay là lực đảo chiều của các động cơ. Phanh máy bay có cấu tại thế nào để giúp hãm chiếc máy bay với vận tốc và trọng lượng lớn thế; nó có ABS như ở ô tô không ạ:21:

 

[evka]

Em có thắc mắc về hệ thống phanh ở các bánh xe máy bay, mong các cụ giải đáp giúp. Em muốn hỏi khi hạ cánh thì các bánh xe và hệ thống phanh của nó là bộ phận chủ yếu giúp máy bay dừng lại khi chạy trên đường băng hay là lực đảo chiều của các động cơ. Phanh máy bay có cấu tại thế nào để giúp hãm chiếc máy bay với vận tốc và trọng lượng lớn thế; nó có ABS như ở ô tô không ạ:21:

Em nghĩ chỉ bằng lực đẩy ngược thôi chứ chẳng má phanh nào chịu được đâu ạ. Mà nếu tưởng tượng lốp bị khóa cứng lại, đang trượt thì bụp bụp :102: hãi nhắm ạ

 

[Especen]

Em có thắc mắc về hệ thống phanh ở các bánh xe máy bay, mong các cụ giải đáp giúp. Em muốn hỏi khi hạ cánh thì các bánh xe và hệ thống phanh của nó là bộ phận chủ yếu giúp máy bay dừng lại khi chạy trên đường băng hay là lực đảo chiều của các động cơ. Phanh máy bay có cấu tại thế nào để giúp hãm chiếc máy bay với vận tốc và trọng lượng lớn thế; nó có ABS như ở ô tô không ạ:21:

Em nghĩ là nó có phanh như ở ô tô, vì đã có 1 lần ở Nội Bài cái máy bay em đi nó phanh gấp đánh hự 1 phát ở cuối đường băng rồi.
Ngoài ra thì việc hãm tốc độ của máy bay nó còn được trợ giúp bằng việc xòe cánh ra để tăng lực cản trong không khí, một số máy bay chiến đấu hoặc máy bay thiết kế để có thể hạ cánh trên đường băng ngắn còn có thêm dù để trợ giúp. Đường băng cực ngắn như trên tàu sân bay thì khi hạ cánh còn có thiết bị móc vào máy bay đểm túm giữ lấy máy bay ko bay mất khỏi tàu.
Chứ lực đảo chiều của các động cơ thì em dự là ko phải, vì thiết kế cho ra được cái động cơ quay ngược được thế thì nó còn tốn kém hơn cực nhiều so với việc móc 1 cái dù hay là thêm 1 đống đĩa phanh với má phanh.
Có đúng ko các cụ chuyên môn nhỉ?