Maybayfun - Nơi trao đổi tất tần tật các vấn đề liên quan đến máy bay

[vietbinh1981]

Vụ hedging xăng và bác Lương Hoài Nam đó.

Vấn đề này em xin chịu :77: kô dám có ý kiến ạ :77:

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

CXR (SB Cam Ranh) mới chỉ có DVOR/DME thôi, chưa có ILS và TCT CHKMT đang nghiên cứu các phương án để lắp ILS cho CXR nhưng vô cùng khó khăn vì đầu 20 (heading 198) là biển nên bền mặt phản xạ của tín hiệu GlidePath (ILS = GP + LLZ + DME (+ Marker)) kô đc bảo đảm còn đầu 02 thì cách đấy 3 hay 4km là 1 quả núi to uỵch và đã có 1 phi đội (3/4 chú) chiến đấu của Nga hy sinh ở đó (ở TWR cũ CXR vẫn còn cái đài tưởng niệm đấy ạ) :77:
Còn đây là Instrument Approach Chart - ICAO - HANOI/Noi Bai Intl VOR/DME/ILS RWY 11R để các cụ tham khảo (Em chụp bằng ĐT lởm nên các cụ thông cảm :77: có cụ nào dậy em cách chuyển từ PDF sang Jpg với ạ :'()

(l)

Ý em là cái đoạn gẫy gẫy ở dưới đấy cớ ạ. Đây, có 1 cái CAT I và 1 cái CAT II các cụ chuyên ngành nhìn giúp em phát

 

[thegioixeTài khoản đã xác minh]

Phát cho là may đấy bác ạ. Chứ xưa toàn để màn hình không, buồn như chấu cắn.

Mà cái điện thoại kia của VNA có dùng được không bác? Em nghi lắm. Của SingAir thì em thử rồi, đắt lòi tĩ. Tính em thích thử mấy cái này, trước bay SingAir dùng cả internet onboard, dắt nhưng mà khoái phết. Chat Yahoo bảo tao đang ngồi trên máy bay thằng bạn nó qué tin. :21:

Vụ này Qatar thực thi trên hết các đường bay rồi đấy ạ.

http://www.qatarairways.com/global/en/newsroom/archive/PressRelease_2Apr09-2.html

 

[chevy]

Ý em là cái đoạn gẫy gẫy ở dưới đấy cớ ạ. Đây, có 1 cái CAT I và 1 cái CAT II các cụ chuyên ngành nhìn giúp em phát

Xin phép cụ, e edit cái hình nhé. . Không biết "cái đoạn gẫy gẫy" của cụ là đoạn nào, nhưng hình như cụ hiểu nhầm, cái đó là từng nấc descend độ cao.

Để căn cứ xem Chart đó là thuộc loại nào thì ngoài việc xem tên (ngay đầu trang) thì phải xem ký hiệu:
- hình cái loa (e khoanh màu đỏ) là ILS
- bảng chú thích về Ceiling Required (màu xanh) là Cat II hay III (nếu có, vì có sân chỉ có 1 loại ILS do hạn chế về thiết bị)

 

[Tây Độc]

Vụ này Qatar thực thi trên hết các đường bay rồi đấy ạ.

http://www.qatarairways.com/global/en/newsroom/archive/PressRelease_2Apr09-2.html

Cái internet em dùng là wifi thôi bác ạ. Cái công nghệ Connexion của thằng Boeing í, hồi đấy em bay 747 từ Changi đi Heathrow. Nhưng giờ thấy bảo stop rồi, không có lãi.

 

[thantai]

Xin phép cụ, e edit cái hình nhé. . Không biết "cái đoạn gẫy gẫy" của cụ là đoạn nào, nhưng hình như cụ hiểu nhầm, cái đó là từng nấc descend độ cao.

Để căn cứ xem Chart đó là thuộc loại nào thì ngoài việc xem tên (ngay đầu trang) thì phải xem ký hiệu:
- hình cái loa (e khoanh màu đỏ) là ILS
- bảng chú thích về Ceiling Required (màu xanh) là Cat II hay III (nếu có, vì có sân chỉ có 1 loại ILS do hạn chế về thiết bị)

Em khâm phục các cụ quá cơ...!!! Hồi bé em cũng mơ đc làm phi công dưng sau này càng nhớn, càng hiểu đó là 1 ước mơ xa zời, vì chưa từng thấy ông phi công lào vừa sâu răng, vừa đau dạ dày...và lại còn...nùn nữa!!
Muốn thành phi công thì phải học mất bao lâu các cụ nhỉ?? Em bít để còn chuẩn bị đầu tư cho..."tương lai"!!! (b)(b)(b)

 

[henry tran]

Muốn thành phi công thì phải học mất bao lâu các cụ nhỉ?? Em bít để còn chuẩn bị đầu tư cho..."tương lai"!!! (b)(b)(b)

cụ ơi e xem trên đít cô vơ ry thấy sau này pilot toàn ngồi điều khiển computer thôi; cockpit kín như bưng; còn "tương lai" xa nữa thì không cần pilot luôn (giống cái predator bọn mẽo giờ đang dùng ấy ạ), chán thật :^)

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Xin phép cụ, e edit cái hình nhé. . Không biết "cái đoạn gẫy gẫy" của cụ là đoạn nào, nhưng hình như cụ hiểu nhầm, cái đó là từng nấc descend độ cao.

Để căn cứ xem Chart đó là thuộc loại nào thì ngoài việc xem tên (ngay đầu trang) thì phải xem ký hiệu:
- hình cái loa (e khoanh màu đỏ) là ILS
- bảng chú thích về Ceiling Required (màu xanh) là Cat II hay III (nếu có, vì có sân chỉ có 1 loại ILS do hạn chế về thiết bị)

Đúng rồi ạ,ý của em là cái đoạn DH/DA đó cụ. Cụ chắc là tổ lái hoặc DP hay TWR?:6:

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Vụ hedging xăng và bác Lương Hoài Nam đó.

Àh, vụ hedging của bác Nam đó bọn em goị đó chỉ là tai nạn ghề nghiệp, trâu bò oánh nhau bác Nam tè). Thế thôi, chứ làm gì có nơi nào như thế:77:.
Việc hedging xăng dầu là chuyện rấ bình thường trong kinh doanh của 1 hãng hàng không, vụ giá dầu giảm vừa qua thì nhiều thằng chết nặng lắm, em có thể ví dụ như thằng Cathay Pacific của Hồng kong mất khoảng gần 400 triệu Mẽo, thằng Japan Airlines còn thê thảm hơn, với khoảng gần 1 tỷ tròn (Đây cũng là lý do mà thằng này đệ đơn xin bảo hộ phá sản để móc túi tiền quỹ phá sản của Nhật) và nhiều thằng khác nữa...v.v nhưng chẳng ở đâu có vụ như của bác Nam nhà ta:77:. Vì đơn giản, dù nhà nước có góp vốn cho Pacific Airlines đi chăng nữa thì nguyên tắc kinh doanh công ty cổ phần thì bác Nam là TGD, nếu có làm gì thì cũng phải qua HDQT, mà HDQT thì có tên những người do nhà nước ủy quyền đứng tên vốn, nếu muốn phạt vụ tiều tiền nhà nước hay làm thất thoát thì phải phạt những ông tướng này. Chứ HDQT làm gì khi mà mọi việc TGD phải báo cáo xin phép HDQT? Giả sử giá dầu năm vừa qua lên đến khoảng 400 Mẽo/thùng thì số tiền dư ra nhờ hedging hàng trăm triệu Mẽo chắc ông N ...mang về cho vợ:^):77: Thế mới thấy làm cán bộ ở ta nguy hiểm thật, em vẫn dự là do oánh nhau thôi, lão Nam ở giữa thì được đưa ra làm...chuột bạch, hết.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Cái internet em dùng là wifi thôi bác ạ. Cái công nghệ Connexion của thằng Boeing í, hồi đấy em bay 747 từ Changi đi Heathrow. Nhưng giờ thấy bảo stop rồi, không có lãi.

Chính xác, em đã từng ngồi trên 1 con 744 từ ChiCago về Tokyo, trên máy bay hôm ấy sử dụng Connexion của Boeing free (dù vẫn phải điền thông tin Credit Card). Em dùng VNC chọc vào máy ở văn phòng ở nhà, bẩu thằng lính tao đang ở trên máy bay, nó cũng điếu tin. Sau thấy đệ bẩu sau chuyến bay ấy một time ngắn thì nó cũng stop cái dịch vụ ấy luôn

 

[thegioixeTài khoản đã xác minh]

Àh, vụ hedging của bác Nam đó bọn em goị đó chỉ là tai nạn ghề nghiệp, trâu bò oánh nhau bác Nam tè). Thế thôi, chứ làm gì có nơi nào như thế:77:.
Việc hedging xăng dầu là chuyện rấ bình thường trong kinh doanh của 1 hãng hàng không, vụ giá dầu giảm vừa qua thì nhiều thằng chết nặng lắm, em có thể ví dụ như thằng Cathay Pacific của Hồng kong mất khoảng gần 400 triệu Mẽo, thằng Japan Airlines còn thê thảm hơn, với khoảng gần 1 tỷ tròn (Đây cũng là lý do mà thằng này đệ đơn xin bảo hộ phá sản để móc túi tiền quỹ phá sản của Nhật) và nhiều thằng khác nữa...v.v nhưng chẳng ở đâu có vụ như của bác Nam nhà ta:77:. Vì đơn giản, dù nhà nước có góp vốn cho Pacific Airlines đi chăng nữa thì nguyên tắc kinh doanh công ty cổ phần thì bác Nam là TGD, nếu có làm gì thì cũng phải qua HDQT, mà HDQT thì có tên những người do nhà nước ủy quyền đứng tên vốn, nếu muốn phạt vụ tiều tiền nhà nước hay làm thất thoát thì phải phạt những ông tướng này. Chứ HDQT làm gì khi mà mọi việc TGD phải báo cáo xin phép HDQT? Giả sử giá dầu năm vừa qua lên đến khoảng 400 Mẽo/thùng thì số tiền dư ra nhờ hedging hàng trăm triệu Mẽo chắc ông N ...mang về cho vợ:^):77: Thế mới thấy làm cán bộ ở ta nguy hiểm thật, em vẫn dự là do oánh nhau thôi, lão Nam ở giữa thì được đưa ra làm...chuột bạch, hết.

Chuẩn ko cần chỉnh. Vụ này bác nào đọc báo Tây thì thấy nhiều lắm lắm, AA dính mấy phát liền, các hãng hàng không nước ngoài có cả đội ngồi phân tích xem nên mua bán găm hàng thế nào...cơ mà số hãng mất tiền thì cũng vô khối. Bác Nam đen, dích phốt rất lìu tìu...

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Chuẩn ko cần chỉnh. Vụ này bác nào đọc báo Tây thì thấy nhiều lắm lắm, AA dính mấy phát liền, các hãng hàng không nước ngoài có cả đội ngồi phân tích xem nên mua bán găm hàng thế nào...cơ mà số hãng mất tiền thì cũng vô khối. Bác Nam đen, dích phốt rất lìu tìu...

Nói thật cụ, nếu cứ lấy cái cớ quản lý vốn nhà nước kém (thực ra là tiền thuế của chúng ta) mà sểnh phát bắt luôn thì chẳng đâu như nhà mình ạ:77:. Thế có ai dám tin bây giờ bới hết mấy cái chỗ của mấy ông đang bú bầu sữa ngân sách ra làm kinh doanh mà không có vi phạm gì? Em thì em nghĩ nếu làm vậy thì...hết sạch luôn người làm các công ty nhà nước

 

[ngaydoclap]

Àh, vụ hedging của bác Nam đó bọn em goị đó chỉ là tai nạn ghề nghiệp, trâu bò oánh nhau bác Nam tè). Thế thôi, chứ làm gì có nơi nào như thế:77:.
Việc hedging xăng dầu là chuyện rấ bình thường trong kinh doanh của 1 hãng hàng không, vụ giá dầu giảm vừa qua thì nhiều thằng chết nặng lắm, em có thể ví dụ như thằng Cathay Pacific của Hồng kong mất khoảng gần 400 triệu Mẽo, thằng Japan Airlines còn thê thảm hơn, với khoảng gần 1 tỷ tròn (Đây cũng là lý do mà thằng này đệ đơn xin bảo hộ phá sản để móc túi tiền quỹ phá sản của Nhật) và nhiều thằng khác nữa...v.v nhưng chẳng ở đâu có vụ như của bác Nam nhà ta:77:. Vì đơn giản, dù nhà nước có góp vốn cho Pacific Airlines đi chăng nữa thì nguyên tắc kinh doanh công ty cổ phần thì bác Nam là TGD, nếu có làm gì thì cũng phải qua HDQT, mà HDQT thì có tên những người do nhà nước ủy quyền đứng tên vốn, nếu muốn phạt vụ tiều tiền nhà nước hay làm thất thoát thì phải phạt những ông tướng này. Chứ HDQT làm gì khi mà mọi việc TGD phải báo cáo xin phép HDQT? Giả sử giá dầu năm vừa qua lên đến khoảng 400 Mẽo/thùng thì số tiền dư ra nhờ hedging hàng trăm triệu Mẽo chắc ông N ...mang về cho vợ:^):77: Thế mới thấy làm cán bộ ở ta nguy hiểm thật, em vẫn dự là do oánh nhau thôi, lão Nam ở giữa thì được đưa ra làm...chuột bạch, hết.

Đúng rồi, anh Nam chỉ là chú chuột Peter thôi.
Giá dầu mà lên nữa khéo anh Nam lại được phong anh hùng, lại tặng mề đay, huân chương bắc đẩu bội tinh ấy nhể các cụ nhể :21:

 

[henry tran]

Vụ Hedging của thằng Cathay e nghe bác Ninh nói là thiệt hại $35 chệu ô3ma; trâu bò húc nhau chán xong lại thôi ấy mà (b)

 

[vietbinh1981]

Em khâm phục các cụ quá cơ...!!! Hồi bé em cũng mơ đc làm phi công dưng sau này càng nhớn, càng hiểu đó là 1 ước mơ xa zời, vì chưa từng thấy ông phi công lào vừa sâu răng, vừa đau dạ dày...và lại còn...nùn nữa!!
Muốn thành phi công thì phải học mất bao lâu các cụ nhỉ?? Em bít để còn chuẩn bị đầu tư cho..."tương lai"!!! (b)(b)(b)

chưa vào thì chưa bị còn vào rồi thì bị hết cụ ạ :77: cụ có tin là đội máy bay to nhất, hiện đại nhất của VNA (B777) toàn bác... lùn và bé kô *-) còn AT thì toàn to như lực sĩ còn bác muốn trở thành pilot cũng đơn giản thôi, miễn là bác có xiền :77: tự học được mà cụ (b) nếu bác muốn tự học pilot em có thể giúp đc cụ (b)

 

[vietbinh1981]

Kiến thức hàng không cơ bản​

​

Các cụ các mợ có thể tìm thấy những kiếm thức cơ bản liên quan đến lĩnh vực hàng không trong nội dung bài viết này. Sân bay hoạt động như thế nào?
Có thể bạn đã từng đến sân bay nhiều lần -- bạn thấy quen thuộc và không để ý nhiều lắm đến những hoạt động đằng sau việc chuyên chở hành khách. Nếu bạn để mắt kỹ hơn những gì xung quanh một sân bay bạn sẽ thấy đây thực sự là “một thành phố nhỏ”, có nhiều cơ quan quản lý khác nhau với nhiều loại hình dịch vụ khác nhau. Những người đi máy bay, các hãng hàng không, nhà chức trách quản lý sân bay, các công ty vận chuyển hàng hoá, các công ty dịch vụ hàng không tạo thành một guồng máy để sân bay hoạt động.
Bạn có thể có một khái niệm về tính chất quan trọng của một sân bay khi xem xét vấn đề: Tại Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất có hơn 5 triệu lượt hành khách bay trong một năm. Con số này gần bằng toàn bộ dân số của Thành phố Hồ Chí Minh!

Đài kiểm soát và nhà ga tại Sân bay Quốc tế Denver​

Trong bài viết này chúng ta sẽ xem xét về những vấn đề liên quan đến sân bay và những điều sân bay đem lại cho chúng ta khi đi lại!

Những con người tại sân bay

Hành khách chỉ là một dạng khách hàng của sân bay​

Bất kỳ sân bay lớn nào cũng có rất nhiều khác hàng, trong đó đa số là hành khách. Chẳng hạn Sân bay Quốc tế Hartsfield ở Atlanta có đến 2.400 chuyến bay mỗi ngày (trung bình cứ 40 giây lại có một chuyến suốt 24 giờ trong ngày) và chở hàng trăm ngàn người. Tổng cộng có tới 72 triệu khách trong nước và 78 triệu khách quốc tế đi qua Hartsfield mỗi năm. Đây là con số rất lớn - rất nhiều người và phần đông trong số 150 triệu người này sẽ muốn ăn một cái gì đó, mua một thứ gì đó hay có thể là mua một tờ báo, tạp chí...
Để đáp ứng nhu cầu của hành khách, một sân bay phải:
* Có khả năng để máy bay hạ cánh và cất cánh

* Có thể tiếp cận với các phương tiện giao thông công cộng, có chỗ đậu xe

* Có điểm bán vé, đăng ký chuyến bay và xử lý hành lý

* Bảo đảm sự an toàn cho khách

* Cung ấp thức ăn và các dịch vụ khác

* Có điểm cung cấp dịch vụ hải quan
Sân bay cũng có các đối tượng khách hàng khác và phải đáp ứng những yêu cầu của họ:
* Các hãng hàng không cần có chỗ cho máy bay đậu, đường hạ cất cánh, các thiết bị bảo trì thông thường, nhiên liệu máy bay, không gian cho hành khách và phi hành đoàn khi đang ở trên mặt đất.

* Các công ty vận tải hàng không cần có không gian để bốc dỡ hàng từ máy bay.

* Các hãng hàng không cần thông tin không lưu, nơi để các máy bay với thời gian dài, thiết bị bảo dưỡng và chỗ nghỉ ngơi khi ở trên mặt đất.

Sân bay cần có cơ sở hạ tầng để đáp ứng tất cả các nhu cầu này: đường hạ cất cánh, phòng đợi, nhà ga, kho nhiên liệu, nhà chứa máy bay và tháp điều khiển.

Bố trí điển hình về sân bay dựa trên bản vẽ
của Sân bay Quốc tế Denver​

Nhìn chung, có thể phân loại các dịch vụ sân bay thành dịch vụ mặt đất và dịch vụ không lưu.
Lưu thông mặt đất
Một sân bay không thể hoạt động tách biệt. Sân bay phụ thuộc vào hệ thống giao thông mặt đất để mọi người có thể đến và đi khỏi phi trường, có thể đậu xe và di chuyển trong sân bay. Mặc dù không lưu là điều đầu tiên chúng ta nghĩ về sân bay, nhưng phương tiện lưu thông mặt đất cũng đóng vai trò khá quan trọng trong sự hoạt động của sân bay.
Sân bay đông khách nhất thế giới là Sân bay quốc tế Hartsfield ở Atlanta. Sau đây là một số phương tiện lưu thông mặt đất của sân bay này:
* Hệ thống đường sá cho phép đến và đi khỏi sân bay: Ở Atlanta, có bốn đường cao tốc liên bang để đến và đi khỏi Hartsfield, ngoài ra còn có một ga xe lửa MARTA nối vào hệ thống giao thông cao tốc của thành phố.

* Chỗ đậu xe chứa các loại ô tô trong thời gian ngắn và dài. Chỗ đậu xe có thể nằm trong hay ngoài sân bay. Một số chỗ đậu xe thuộc sở hữu tư nhân. Hartsfield có 30.000 chỗ đậu xe công cộng.

* Các điểm đón và trả khách tạo điều kiện cho khách hàng đi và đến nhà ga, mặc dù họ thường gặp kẹt xe do có quá nhiếu người đến và đi khỏi sân bay.

* Các công ty cho thuê xe cũng phục vụ cho sân bay. Hartsfield có tám công ty như vậy ở ở trong sân bay và ba công ty khác nằm ngoài sân bay.

* Dịch vụ xe đưa rước cung cấp phương tiện giao thông cho khách đến khách sạn và các điểm đậu xe nằm ngoài sân bay. Sân bay Hartsfield có 18 xe đưa rước loại lớn để đưa đến các khách sạn và nhà nghỉ.

* Vận tải tư nhân cũng tồn tại ở dạng các xe loại sang trọng, xe tải và xe taxi.

* Vận tải công cộng (như xe buýt và tàu điện ngầm của thành phố) có bến đỗ tại Sân bay. Bên cạnh ga xe lửa MARTA tại Sân bay Hartsfield, 12 tuyến xe buýt (công cộng và tư nhân) phục vụ cho Sân bay.

* Tàu điện ngầm và xe điện trong sân bay để giúp hành khách có thể đến các cổng của nhà ga từ phòng đợi. Băng tải vận chuyển người của Sân bay Hartsfield có chiều dài 5,6 km mà có 13 trạm dừng để phục vụ cho 6 khu cách ly với 9 đoàn tàu loại 4 toa chạy 2 phút một chuyến giữa các trạm dừng.

Nhà ga Jeppeson (ở giữa), đường tiếp cận,
khu vực đón và trả khách (bên trái) và bãi đậu xe (bên phải)​

Chúng ta đã biết về giao thông mặt đất, bây giờ chúng ta sẽ chuyển sang phần lõi của một sân bay: khu vực phòng chờ và nhà ga.
Khu vực phòng chờ và nhà ga

Một dạng phòng chờ tại sân bay​

Tại một sân bay đông khách như Sân bay Quốc tế Hartsfield ở Atlanta, có 2.400 chuyến bay hạ cất cánh mỗi ngày. Điều đó có nghĩa là mỗi ngày có thể có đến 300.000 khách tại sân bay và lượng khách này cần một số dịch vụ nào đó. Sân bay cung cấp các dịch vụ này trong phòng đợi và nhà ga - điểm trung tâm của bất kỳ sân bay nào. Tại đây bạn sẽ thấy nơi bán vé, đăng ký chuyến bay cho khách, xử lý hành lý và giải quyết khiếu nại.
Các thuật ngữ của ngành hàng không thường được dùng một cách hoán đổi linh động. Phòng đợi được định nghĩa là một tòa nhà có những khu vực thoáng và rộng dành cho cửa hàng, nhà hàng và phòng đợi, còn nhà ga là một tòa nhà có cửa ra máy bay. Sân bay Hartsfield có đến 529.547 m2 dành cho phòng đợi và nhà ga!
Ở hầu hết các sân bay, công chúng nói chung (gồm cả hành khách và những người không phải là hành khách) có thể tiếp cận khu vực phòng đợi. Khu vực cổng có thể bị cách ly bởi đội ngũ an ninh sân bay để soát vé hành khách, đặc biệt là trong những thời điểm có khả năng xảy ra bạo động (chẳng hạn như khi xảy ra chiến tranh vùng vịnh, những người không phải là hành khách không được đi qua các điểm giới nghiêm này). Nhìn chung, an ninh sân bay và nơi tiến hành thủ tục hải quan nằm giữa phòng đợi và các cổng.

​

Trong nhà ga có thể có rất nhiều cửa hàng, sảnh chờ,
nhà hàng và thậm chí những sân vui chơi​

Tại phòng đợi của Sân bay Hartsfield, có:
* 75 cửa hàng ăn uống (hầu hết là của các công ty tư nhân)

* 82 cửa hàng bán lẻ (cũng do tư nhân sở hữu)

* 21 điểm dịch vụ khác (những nơi mà bạn có thể đánh giày hay truy cập Internet)
Thức ăn dành cho hành khách trên máy bay thường do các công ty tư nhân cung cấp. Những công ty này ký một hoặc nhiều hợp đồng với các hãng hàng không tại sân bay. Thức ăn được chuẩn bị tại một điểm điểm ngoài sân bay, được vận chuyển đến sân bay bằng xe tải và được đội ngũ nhân viên của công ty cung cấp thực phẩm bốc lên máy bay. Ví dụ, SkyChefs là một trong những nhà thầu cung cấp thực phẩm tại Sân bay Quốc tế Denver. Họ chuẩn bị và bốc hàng ngàn phần ăn mỗi ngày cho các hãng hàng không khác nhau.
Dịch vụ vận tải của các công ty hàng không và dịch vụ vận tải hàng không tư nhân như Fed Ex và DHL có thể có nhà ga riêng của họ tại sân bay.

Nhà ga hàng hoá của hãng British Airways tại
Sân bay London Heathrow​

Khu vực đỗ
Khu vực đỗ là nơi máy bay đỗ để hành khách xuống hoặc lên máy bay. Hành khách chờ ở khu vực ngay tại vị trí đỗ để lên máy bay. Các vị trí đỗ có thể được các hãng hàng không thuê theo giờ từ nhà chức trách sân bay. Một vài hãng hàng không lớn có thể thuê toàn bộ toà nhà ga tại sân bay “trung tâm”, trong trường hợp này chỉ giá thuê không thôi cũng đã hàng triệu đô la.

Máy bay đỗ tại các cổng ra của nhà ga
để hành khác lên và xuống máy bay​

​

Công việc bảo dưỡng máy bay thông thường như vệ sinh máy bay, nạp nhiên liệu thường do nhân viên hàng không thực hiện khi máy bay đậu ở khu vực đỗ. Trong một số trường hợp, một số công tác bảo dưỡng khác cũng có thể được làm ở khu vực đỗ khi hành khách đã lên máy bay.

Đội ngũ bảo trì đang lau chùi máy bay ngay tại điểm đỗ nhà ga​

Bộ phận xử lý hành lý sẽ chất hành lý hoặc dỡ hành lý tại các vị trí đỗ bằng các xe chở hành lý và băng tải.
Đường hạ cất cánh
Đường hạ cất cánh có những đặc điểm đáng kinh ngạc – đây là một đoạn đường với chiều dài khoảng 3 km, rộng khoảng 50m thường được đổ bằng bê tông với chiều dày khoảng 30 cm!
Bạn hãy thử nghĩ: Máy bay Boeing 777 chất tải đầy hoặc máy bay 747-400 nặng khoảng 385.554 kg. Thử tưởng tượng với khối lượng như vậy khi chạm mạnh xuống đường băng. Đường băng cần phải được xây dựng đặc biệt để chịu được sức nén không bị bong vỡ. Khi thiết kế đường hạ cất cánh, các kỹ sư cần phải xem xét số bánh loại máy bay lớn nhất sẽ sử dụng, chiều rộng càng bánh và kích thước bánh máy bay. Khi sân bay phải tiếp nhận những máy bay ngày cành lớn hơn, đường hạ cất cánh cần phải được cải tạo lại để đáp ứng yêu cầu sức chịu tải tăng lên.
Các đường băng chính thường được thiết kế dựa theo hướng gió vì máy bay khi cất hoặc hạ cánh đều bay ngược chiều gió để lợi dụng vận tốc của gió. Những người điều khiển không lưu sẽ xác định sẽ sử dụng đường băng nào và bay theo hướng nào dựa vào các yếu tố thời tiết, hướng gió và các điều kiện không lưu. Có một số sân bay có các đường hạ cất cánh cắt nhau và người kiểm soát cần phải chú ý rất nhiều.

Máy bay Boeing 747 hạ cánh trên đường băng chính​

​

Máy bay sử dụng các đường lăn để đi từ khu vực đỗ ra đường hạ cất cánh chính để cất cánh và từ ngoài đường hạ cất cánh chính vào khu vực đỗ sau khi hạ cánh. Những người kiểm soát mặt đất điều khiển giao thông mặt đất từ trên đài chỉ huy của sân bay. Những người hướng dẫn ở dưới mặt đất sẽ hướng dẫn máy bay đậu vào đúng vị trí đỗ của mình trên mặt đất.

Máy bay 747 được chỉ dẫn vào vị trí đậu từ đường lăn​

Bây giờ chúng ta sẽ điểm sơ qua về việc cung cấp nhiên liệu tại sân bay.
Nhiên liệu
Hầu hết các máy bay cần phải nạp thêm nhiên liệu giữa các chuyến bay và nhất là các máy bay phản lực loại lớn ngốn rất nhiều nhiên liệu. Máy bay Boeing 747 có thể tiêu thụ tới gần 4 lít nhiên liệu mỗi giây và để làm đầy thùng chứa phải cần tới hàng chục ngàn lít nhiên liệu. Với mức tiêu thụ như vậy một sân bay bận rộn có thể bán tới hàng triệu lít nhiên liệu mỗi ngày. Tại Sân bay Quốc tế Denver nhiên liệu được dẫn vào trong những kho chứa qua đường ống với mức từ 175.000 đến 350.000 lít mỗi giờ. Kho chứa nhiên liệu còn có thể nhận nhiên liệu từ những xe bồn. Nhiên liệu của sân bay này được chứa trong ba đảo nổi, mỗi đảo có sáu bể chứa 11.356.000 lít, một trạm đo và máy bơm chuyên biệt có thể xử lý được 1.000 lít mỗi phút.

Phía trước là ba đảo nhiên liệu của Sân bay Quốc tế Denver​

Ở một số sân bay nhỏ hơn, nhiên liệu được chở bằng xe bồn từ kho chứa tới nơi máy bay đậu để tra nạp. Một dạng khác nữa là nhiên liệu được bơm qua những đường ống ngầm dưới đất nối trực tiếp đến những kho chứa nằm ngoài khu bay.
An toàn sân bay
Sân bay có những đội ngũ riêng để thực hiện các dịch vụ cứu hoả, cứu nạn (EMS). Một sân bay lớn có thể có nhiều trạm cứu hoả cứu nạn trên khu bay bởi vì theo một số tiêu chuẩn về an toàn thì đội ngũ khẩn nguy phải có khả năng tiếp cận hiện trường trong vòng 3~5 phút. Một số sân bay có thể thuê đội ngũ này của thành phố và đặt trạm tại sân bay.
Các sân bay còn có đội ngũ an ninh bảo vệ và một số sân bay có công an riêng. Một số công an sân bay là của thành phố được giao nhiệm vụ làm việc tại sân bay. Một số khác từ các công ty trật tự an ninh được hợp đồng bảo vệ khu vực sân bay (như bảo vệ dọc tường rào sân bay). Và cuối cùng, sân bay còn cần có đội ngũ thu lượn rác thác, vệ sinh làm sạch nhà ga (ở một số nơi, dịch vụ dọn dẹp được các hãng hàng không thực hiện). Ở một số nước còn phải thực hiện công việc dọn tuyết trong mùa đông.

Đội ngũ dọn tuyết giúp cho việc đi lại trong khu bay được thông​

Nếu không có những người dọn tuyết thì máy bay sẽ phải ngưng hoạt động khi có tuyết rơi vì ở một số nước tuyết có thể dày tới nửa mét.
Chậm chuyến bay
Đây là vấn đề có thể bạn đã gặp đi máy bay. Một trong những nguyên chính dẫn đến việc chậm chễ là do thời tiết xấu (mưa, bão). Một vấn đề nữa đó là khí quyển: có sương mù hay tầm nhìn quá thấp. Những sân bay lớn ở nước ngoài thì nguyên nhân chậm trễ có thể do sân bay hoạt động quá công suất. Ở Việt Nam việc chậm trễ do đường băng quá tải thường không xảy ra vì hầu hết các đường lăn sân bay đều đáp ứng tốt cho số lượng các chuyến bay như hiện nay.

Theo SAC​

 

[vietbinh1981]

Ngồi đâu trên máy bay an toàn nhất?

​

Vụ máy bay đứt làm ba khúc tại Amsterdam (Hà Lan) sáng 25/2, làm 9 người thiệt mạng, khoảng 67 hành khách bị thương nặng, một lần nữa chứng minh chỗ ngồi an toàn nhất là hàng ghế tại các lối thoát khẩn cấp ra cánh máy bay. Thân của chiếc máy bay Boeing 737 của Thổ Nhĩ Kỳ, loại máy bay chở khách phổ biến phổ biến nhất hiện nay, trong vụ tai nạn này bị gãy tại hai điểm nhưng hai điểm này đều cách xa vị trí lắp cánh máy bay. Phần thân của máy bay giữa hai cánh được gia cố bằng một hộp thép cứng, vì thế hành khách ngồi tại khu vực này sẽ ít có nguy cơ bị các mảnh vụn và kim loại rơi vào.
Ngoài ra, hành khách ngồi gần lối thoát sẽ có khả năng thoát ra ngoài nhanh hơn, đặc biệt là trong trường hợp hỏa hoạn. Trong vụ tai nạn máy bay của Hãng hàng không quốc gia Mỹ (AA) năm 1995 tại Colombia khiến 159 người thiệt mạng, bốn người còn sống sót cũng là ngồi ở vị trí của cánh máy bay.

Cho tới gần đây, nhiều người vẫn cho rằng hành khách có nhiều khả năng sống sót trong tai nạn máy bay là những người ngồi càng gần phía đuôi máy bay càng tốt. Lập luận này có thêm động lực sau vụ tai nạn máy bay thảm khốc nhất thế giới xảy ra năm 1985 tại Nhật Bản. 520 hành khác thiệt mạng sau khi chiếc Boeing 747 đâm vào núi. Bốn hành khách cao số thoát nạn đều ngồi ở phía đuôi máy bay.
Tuy nhiên, hầu hết các vụ tai nạn máy bay thường xảy ra ngay sau khi cất cánh hoặc trước khi hạ cánh, và nếu phi công vẫn có thể kiểm soát được máy bay thì họ sẽ cố gắng hướng máy bay ra các khu vực trống. Trong những vụ tai nạn gần đây, trong đó có cả vụ máy bay lao xuống sông Hudson và vụ máy bay của Hàng không quốc gia Anh (BA) tại sân bay Heathrow cách đây một năm, thân máy bay hầu như không bị ảnh hưởng. Trong những trường hợp này, hành khách bị thiệt mạng do cháy sau khi xảy ra tai nạn nhiều hơn là bị thiệt mạng bởi va chạm giữa máy bay và mặt đất.
Một nghiên cứu của ĐH Greenwich (Anh) cũng cho thấy những hành khách ngồi ở hàng ghế thứ hai đến thứ năm tính từ hàng ghế sát lối thoát hiểm ra cánh máy bay có cơ hội thoát hiểm lớn hơn các vị trí khác, tất nhiên là "ranh giới" giữa sống và chết thu hẹp dần. Các hành khách ngồi từ hàng ghế thứ 6 trở đi tính từ lối thoát hiểm, cơ hội sống sót là vô cùng thấp.
Sau thảm họa tại sân bay Manchester (Anh) hồi năm 1985, trong đó 55 người thiệt mạng trong một chiếc Boeing 737 bị cháy trên đường băng, tất cả các máy bay phải trải qua cuộc thử nghiệm về sơ tán hành khách và phải bảo đảm rằng tất cả mọi người có thể thoát khỏi máy bay trong vòng 90 giây với một nửa số cửa thoát hiểm. Tuy nhiên, theo khảo sát của Công ty TripAdvisor (Anh) đối với các hành khách máy bay cho thấy 20% số hành khách hiếm khi, thậm chí không bao giờ để ý đến những chỉ dẫn an toàn trước chuyến bay.

Biện pháp để sống sót khi máy bay gặp nạn

​

Một cuộc nghiên cứu của Chính phủ Mỹ cho thấy, 90% hành khách bị tai nạn máy bay vẫn sống sót nếu thực hiện một số biện pháp như bò trên sàn, ngồi cuối máy bay, lấy khăn ngâm nước bịt miệng, mũi... Dưới đây là một số biện pháp người đi máy bay nên tuân thủ khi gặp nạn.

Theo nghiên cứu trên, hành khách phải có kế hoạch sẵn sàng cho trường hợp máy bay gặp nạn, đặc biệt là khi phi cơ bị rơi. Đầu tiên là nghe kỹ hướng dẫn an toàn và đọc bảng hướng dẫn. Sau đó, hành khách nên xác định được vị trí cửa thoát hiểm bằng cách đếm số hàng ghế từ vị trí của mình tới cửa thoát hiểm, đề phòng trường hợp không nhìn thấy cửa khi máy bay có quá nhiều khói.

​

Phải xác định chính xác vị trí cửa thoát hiểm.​

Một vấn đề cũng quan trọng không kém là phải chọn vị trí ngồi trên máy bay. Dù hãng máy bay Boeing khẳng định là ngồi chỗ nào cũng như nhau nhưng theo một số nguồn tin trên internet, ngồi ở vị trí nối thân máy bay và cánh là an toàn nhất bởi đây cũng là khu vực chắc chắn nhất của phi cơ.

Tuy nhiên, tạp chí Những thợ cơ khí nổi tiếng lại có kết luận khác. Thống kê các vụ tai nạn máy bay từ năm 1971, những người ngồi sau máy bay (sau phần cánh, phía đuôi) có nhiều cơ hội sống nhất: 69%. Những người ngồi ở chỗ nối thân với cánh chỉ có 56% cơ hội, còn ngồi ở phía trước chỉ có 49%.

Ngồi ở phần vị trí nối thân và cánh sau máy bay là an toàn nhất.​

Qua theo dõi thấy rằng rất nhiều người dù thoát chết khi máy bay tai nạn vẫn bị gãy chân, đặc biệt là đoạn xương nằm từ đầu gối trở xuống. Vì vậy, tốt nhất là hành khách thắt chặt dây an toàn, ôm chặt chân và đặt hành lý xách tay phía trước để làm đệm, tránh va đập trực tiếp vào ghế. Lấy khăn tay thấm nước để bịt mũi và miệng nhằm chống khói. Thậm chí, nếu quá nhiều khói, hành khách phải bò xuống sàn bởi ở đó ít khói hơn. Ngoài ra, nếu có thể thì lấy gối bọc đầu, cất các vật sắc nhọn như bút, dao ăn…

​

Nên quỳ, bò và bịt mũi bằng khăn ướt để tránh khói độc.​

Cũng theo nghiên cứu này, khi máy bay tiếp đất, nhiều người quá hoảng sợ nên bị “đóng băng” trên ghế, không dám di chuyển. Tốt nhất là hành khách phải thoát khỏi máy bay nhanh nhất có thể. Cuối cùng, đừng tham lam, cố giữ tài sản đồ đạc. Tính mạng là quan trọng nhất nên phải thoát khỏi máy bay thật nhanh.

Theo Đất Việt​

 

[vietbinh1981]

An toàn hàng không: Biết rồi khổ lắm nhưng… vẫn cứ nói mãi!

​

An toàn hàng không là câu chuyện tốn khá nhiều bút mực của báo giới trong thời gian gần đây nhằm lên tiếng cảnh báo hành khách trước những sự cố đáng tiếc xảy ra trong quá trình vận chuyển. Tuy thế, ý thức về sự việc này của hành khách vẫn chưa cao. Trước khi thực hiện mỗi chuyến bay, an toàn hàng không luôn được các hãng đặt lên hàng đầu nhằm đem lại sự an toàn tuyệt đối cho hành khách đi máy bay. Đó là nguyên tắc bất di bất dịch của ngành Hàng không Dân dụng. Bởi nếu chỉ một sơ suất nhỏ xảy ra, người ta có thể đón nhận những hậu quả khôn lường mà không thể đoán trước được.
Vì sao các “thượng đế” lại chính là mối đe dọa cho an toàn hàng không?
Trong mỗi chuyến bay, nhân viên đã luôn tuân thủ nghiêm ngặt mọi quy định chặt chẽ của ngành hàng không. Vì thế, mối đe doạ “chực chờ” lại thường đến từ những “thượng đế” của chúng ta.
Hiện nay, hành khách sử dụng dịch vụ hàng không khá phổ biến. Tuy thế, do không nhận biết được tính chất riêng của ngành vận tải cao cấp này nên đôi lúc, ý thức đi máy bay thường bị đánh đồng với ý thức đi tàu hỏa hoặc xe tốc hành. Tâm lý này cũng khá đơn giản, bởi trước mắt họ thấy rằng “Mọi thứ đã có nhân viên hàng không”. Hơn nữa, các “thượng đế” của chúng ta cũng suy nghĩ rằng “Họ đang được sử dụng dịch vụ cơ mà!”.

​

Không nên sử dụng điện thoại di động trên máy bay.​

​

Lại chuyện tắt điện thoại di động…
Nói thế là để thấy rằng hành khách đi máy bay vẫn còn quan niệm khá “cổ điển” về vấn đề an toàn hàng không cho chính bản thân mình và mọi người. Theo thông lệ, trước khi chuyến bay khởi hành, tuỳ thuộc vào từng loại máy bay mà các tiếp viên hàng không sẽ trực tiếp biểu diễn (đối với máy bay bay Atr72, F70, Airbus 320) hoặc chiếu băng ghi hình (đối với máy bay Airbus 321, B777, A330) dể hướng dẫn cho hành khách cách sử dụng các thiết bị an toàn, lối thoát hiểm khi có sự cố…Tuy vậy, thật đáng ngạc nhiên khi có đến 90% hoặc 95% hành khách “ko thèm” quan tâm đến việc các tiếp viên của chuyến bay đang làm gì hoặc không nhìn xem băng ghi hình đang phát ra những điều cảnh báo gì. Lúc đấy, các “thượng đế” vẫn “hồn nhiên” rút điện thoại ra nhắn tin hoặc gọi nhau í ới. Làm như thế, họ “vô tình” ko biết rằng mình đang vi phạm quy định về an toàn an ninh hàng không. Thậm chí có hành khách khi bị phi hành đoàn nhắc nhở, họ có thể “trợn mắt hay quát mắng” mọi người. Âu đó cũng chính là hệ quả của lối suy nghĩ trên
Thật ra, tiếp viên hàng không chỉ mong muốn khách hàng của họ hình dung được rằng mỗi một cuộc gọi trong khoang khách kín sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống liên lạc của máy bay. Đặc biệt là trong thời gian cất và hạ cánh, dù rằng xác suất nguy hiểm rất nhỏ nhưng nếu chẳng may sự cố rơi vào số phần trăm nhỏ nhoi đó thì tính mạng của hàng trăm hành khách sẽ bị đe dọa.
… Đến chuyện thắt dây an toàn
Ngoài việc tắt điện thoại di động nói trên, có lẽ việc thắt dây an toàn cũng là một trong những điều mà nhà vận chuyển thường nhắc nhở các thượng đế của mình. Bởi nhiều khách hàng cho rằng việc cài hay ko cài dây an toàn là một vấn đề không cần thiết. Hơn nữa, nếu họ không cài dây an toàn thì lại càng thoải mái hơn.
Vì vậy mà trên các chuyến bay, khi tiếp viên vừa đi khỏi, hành khách thường nhẹ nhàng tháo dây an toàn ra. Theo thống kê của mạng lưới an toàn hàng không “Aviation-Safety Network” thì hầu hết các vụ tai nạn hàng không xảy ra (khi máy bay cất cánh và hạ cánh) thì hầu hết những hành khách không cài dây an toàn là những người bị chấn thương nặng nhất, đặc biệt là vùng cổ và lưng. Bởi tuy máy bay cất hạ cánh với tốc độ không cao lắm (trên 100km/h) nhưng chính việc phanh gấp hoặc va chạm mạnh sẽ là một lực lớn tống họ ra khỏi ghế đập mặt vào hàng ghế phía trước và dẫn đến việc chấn thương nặng.
Bên cạnh đó, trường hợp máy bay đã đạt độ cao chuẩn nhưng rơi vào vùng thời tiết xấu bất ngờ (unexpected turbulence) thì việc không cài dây an toàn sẽ là một mối hiểm họa tương tự như trên đối với hành khách. Khi ấy, máy bay bay sẽ trượt vào vùng “không khí loãng” và nó được ví như khi chúng ta đi trên đường và đột nhiên rơi vào một “ổ voi” nào đó.
Và chuyện “Vẫn thèm một hơi thuốc lá”…
Câu chuyện về những “chàng trai hút thuốc lá” trên những chuyến bay thường rơi vào các tuyến bay trung dài. Lúc này đây, các thượng đế của chúng ta thường lén lút trốn vào phòng vệ sinh để hút thuốc mặc dù tất cả các chuyến bay đều có biển báo cấm hút thuốc khắp mọi nơi.
Có lẽ sức mạnh của điếu thuốc lá có công lực rất nhiều lần so với những lời cảnh báo về thảm họa gây cháy nổ trên máy bay trên độ cao hơn 10000 mét. Rằng “hành khách hút thuốc trên máy bay thì các vật tư vệ sinh bằng giấy có thể bắt lửa từ tàn thuốc” của họ …. vẫn không có tác dụng gì!

​

Hành khách nên theo dõi các hướng dẫn của tiếp viên hàng không.​

​

Hãy nghe lời chỉ dẫn của chúng tôi, hỡi các “thượng đế”!
Để khắc phục vấn đề trên, hành khách nên có ý thức lắng nghe và thực hành lời chỉ dẫn của nhân viên hàng không. Việc ấy, chắc hẳn không gây khó khăn nhiều cho các thượng đế đâu nhỉ!
Mong rằng trên mỗi chuyến bay, hành khách hãy biết rằng vấn đề an toàn hàng không là một vấn đề thực sự cần thiết chứ không phải là câu chuyện “Biết rồi, Khổ lắm, Nói mãi!”.
Đó cũng chính là những lời lẽ chân thành của phi hành đoàn, những người đảm bảo sự an toàn cho các hành khách trong mỗi chuyến bay, những người trực tiếp khuyến cáo các “thượng đế” thực hiện qui định về An toàn hàng không.
Vì vậy, để tất cả các chuyến bay được an toàn tuyệt đối và thành công tốt đẹp, trước mỗi chuyến bay, các thượng đế nên dành chút thời gian nho nhỏ của mình để thực hiện đầy đủ các quy định sau:

• Tắt điện thoại di động và các thiết bị điện tử xách tay.
• Chú ý theo dõi phim biểu diễn an toàn.
• Quan sát lối thoát hiểm gần nhất và cách mở cửa khi có sự cố.
• Luôn cài dây an toàn trong suốt chuyến bay và ko hút thuốc.

 

[ngaydoclap]

Nên quỳ, bò và bịt mũi bằng khăn ướt để tránh khói độc.

Lúc ấy mà không có khăn và không có nước thì cứ bò rồi làm một mảng của váy ngắn bên cạnh rồi è ào ấy ụ ể :21:

 

[ngaydoclap]

Luôn cài dây an toàn trong suốt chuyến bay và ko hút thuốc.

Thực tế em chưa thấy chuyến bay nào được hút thuốc cả, toàn thấy cấm thôi, có cụ nào được hút trên máy bay bao giờ chưa ? chuyến nào đi đâu ?