Máy bay dân dụng, những điều thắc mắc

[patuana76]

À!!!! Lại tóm được cụ đây rồi, cụ có giúp em được vụ ấy không?

Được. Năm tới chắc có việc nhờ cụ đấy. PM em dây thép của cụ nhá.

 

[mobiT]

Cụ egger vác hộ nhà cháu cái định nghĩa autopilot lên xem nó dư thế nào với ạ!Nếu có tài liệu khai thác của một loại mb cụ thể nào đó thì càng tốt.Nhà cháu không nghĩ tàu bay under radar vectoring mà vẫn có thể sử dụng autopilot.

Theo em hiểu thì autopilot nghĩa là chú phi công không phải cầm cẩn lái để điều khiển máy bay sang trái, phải, lên xuống mà là do autopilot thực hiện. Việc tiếp cận theo sự dẫn dắt của ATC, bao gồm điều chỉnh cả độ cao, hướng bay, và tốc độ vẫn do autopilot thực hiện nhưng theo chỉ bảo của chú phi công thông qua FCU (Flight Control Unit). [FONT=&quot]Autopilot lúc này giống như bác là thủ trưởng ngồi ghế sau ra lệnh cho chú tài xế không biết đường đi nhanh, chậm, thẳng hoặc rẽ phải. Nếu disengage Autopilot thì chú phi công lại thành trở thành bác tài già, lúc đấy phải dùng cả chân (chân trái và chân phải) và tay để bay lên, xuống bác ạ.
[/FONT]

 

[Kingpin]

vấn đề là không có ATC thì có bật auto pilot cung như không bác ạ

 

[engger]

Theo em hiểu thì autopilot nghĩa là chú phi công không phải cầm cẩn lái để điều khiển máy bay sang trái, phải, lên xuống mà là do autopilot thực hiện. Việc tiếp cận theo sự dẫn dắt của ATC, bao gồm điều chỉnh cả độ cao, hướng bay, và tốc độ vẫn do autopilot thực hiện nhưng theo chỉ bảo của chú phi công thông qua FCU (Flight Control Unit). [FONT=&quot]Autopilot lúc này giống như bác là thủ trưởng ngồi ghế sau ra lệnh cho chú tài xế không biết đường đi nhanh, chậm, thẳng hoặc rẽ phải. Nếu disengage Autopilot thì chú phi công lại thành trở thành bác tài già, lúc đấy phải dùng cả chân (chân trái và chân phải) và tay để bay lên, xuống bác ạ.
[/FONT]

Bác nói chuẩn. E khỏi phải giải thích nhiều. Còn ATC các bác cho e nói 1 tí. Nhiều bác hơi nhầm trách nhiệm của ATC chỉ là ng phân cách tàu bay chứ ko phải chỉ huy cũng chẳng dẫn đg. Máy bay bây h nếu thích co thể bay trên 1 đg thẳng giữa 2 điểm ko cần đài chẳng cần ATC, GPS với IRS làm tốt các điều này. Có ATC chỉ là để phân luồng traffic khỏi đâm vào nhau thôi ạ.
@chimbaobao Theo e đc biết phi công của VN đc đào tạo ở Úc và Pháp. Các quy trình học chuyển loại tàu bay (type rating) đều đc thực hiện theo giáo trình cũ của AIRFrance. E còn sure với bác 1 điều là bài Sim định kỳ của VN mình khó hơn mấy hãng tây nhiều. Cái này e đc chứng kiến, có chú tây xin vào làm, đọc xong bài ktra Sim xin rút luôn vì quá khó. Bác đừng tưởng VN mình ko co standard j. Bây h có cái máy gọi là LOM chuyên để đọc hộp đen các chuyên bay. Đc ktra hàng tháng chú nào vi phạm phạt luôn. Bác cần standard j nữa ạ

 

[engger]

Em bay khá nhiều rồi lại là dân kỹ thuật nên theo cảm nhận của em thì rõ ràng là có bất thường trong hệ thống phanh của con A330 mà em đã đề cập cụ ạ. Đang TAXI ra runway chắc dưới 10 km/h mà phanh nghe thấy phát kinh. Nhưng giờ chắc là xử xong rồi.

Thế chắc hôm đấy bác đen rồi đi phải e 330 vn368. Bọn e toàn gọi đùa là máy bay bà già, con này e nhớ ko nhầm thì có hơi bị bó phanh. Cái này là cái cũ nhất của vn, nó vốn là máy bay chở hàng đã nằm sa mạc khoảng 10 năm đc mình thuê về cải tạo thành máy bay chở khách

 

[aviator007]

Thường thì 1 chuyến bay được lập trình sẵn từ sân bay khởi hành đến lăn vào bến đậu ở sân bay hạ cánh. Lập trình để bằng cách input các data cho máy móc hiểu, và bay theo kế hoạch được nhập vào.
Kế hoạch được thực hiện và kết thúc ở bến đậu.
Đây là chuyến bay hạ cánh về sân bay Tân Sơn Nhất

Trong suốt quá trình bay, nếu người lái thay đổi kế hoạch trong FMS, thì phải disconnect AP (auto pilot) và điều chỉnh bằng các phím, núm hay quay tay... tất nhiên là trên cơ sở đồng ý của ATC. Khi thoảng em thấy các bác xin ATC bay tắt từ HAMIN về thẳng HALAN, thì phải reroute cho AP bay thẳng về HALAN. Đương nhiên 1 chuyến bay về hạ cánh NB, tàu bay vẫn bay AP về HALAN nếu cụ ATC nào đấy cho tàu direct HALAN. Còn set 1 heading cụ thể thì AP sẽ bị tắt và thay vào đó là Heading, lúc này em thấy chuông buông lái kêu 2 tiếng để bào hiệu disconnect AP. AP thường được tắt bỏ lúc đã được cleared to land nếu ở non-precision approach, hoặc Cat I.

Ảnh này nếu nhìn táp lô trên bên trái sẽ thấy AP1,2 VÀ A/THR (autothrust)

 

[mobiT]

Trong suốt quá trình bay, nếu người lái thay đổi kế hoạch trong FMS, thì phải disconnect AP (auto pilot) và điều chỉnh bằng các phím, núm hay quay tay... tất nhiên là trên cơ sở đồng ý của ATC. Khi thoảng em thấy các bác xin ATC bay tắt từ HAMIN về thẳng HALAN, thì phải reroute cho AP bay thẳng về HALAN. Đương nhiên 1 chuyến bay về hạ cánh NB, tàu bay vẫn bay AP về HALAN nếu cụ ATC nào đấy cho tàu direct HALAN. Còn set 1 heading cụ thể thì AP sẽ bị tắt và thay vào đó là Heading, lúc này em thấy chuông buông lái kêu 2 tiếng để bào hiệu disconnect AP. AP thường được tắt bỏ lúc đã được cleared to land nếu ở non-precision approach, hoặc Cat I.

Ảnh này nếu nhìn táp lô trên bên trái sẽ thấy AP1,2 VÀ A/THR (autothrust)

Cái chỗ đo đỏ của bác vẫn chính là Autopilot bác ạ. Bên trái hai nút AP1 và AP2 còn 2 núm nhập Airspeed và Heading nữa. Cộng với 2 núm Altitude và Vertical speed bên phải thì là một phần của FCU của Autoflight. Các núm này nếu được kéo/ pull ra thì “selected mode” của autoflight được kích hoạt và phi công set airspeed, heading, altitude, VS cho autoflight bằng cách xoay các núm trên. Ngược lại, nếu bác ấn/push các núm này thì chế độ “managed mode” được kích hoạt và autoflight sẽ bay theo đường bay thiết lập trước đó.

 

[engger]

Cái chỗ đo đỏ của bác vẫn chính là Autopilot bác ạ. Bên trái hai nút AP1 và AP2 còn 2 núm nhập Airspeed và Heading nữa. Cộng với 2 núm Altitude và Vertical speed bên phải thì là một phần của FCU của Autoflight. Các núm này nếu được kéo/ pull ra thì “selected mode” của autoflight được kích hoạt và phi công set airspeed, heading, altitude, VS cho autoflight bằng cách xoay các núm trên. Ngược lại, nếu bác ấn/push các núm này thì chế độ “managed mode” được kích hoạt và autoflight sẽ bay theo đường bay thiết lập trước đó.

Chuẩn bác này chắc là fi công airbus. Bác avi7 chụp cái hình trên của boeing dưới của airbus. Cái bác mô tả đấy gọi là set lệnh cho máy tính thực hiện, cái động tác xoay hướng bằng nút heading đấy chỉ có mấy bác boeing làm khi dc cho diriect đến điểm. Còn airbus thì chỉ cần bấm nút trong mÁy tính ko cần xoay

 

[hoangtujun]

Còn airbus thì chỉ cần bấm nút trong mÁy tính ko cần xoay

Airbus vẫn phải xoay heading chứ cụ. Máy tính sao chỉnh đc ạ .

 

[hardtopTài khoản đã xác minh]

Thế chắc hôm đấy bác đen rồi đi phải e 330 vn368. Bọn e toàn gọi đùa là máy bay bà già, con này e nhớ ko nhầm thì có hơi bị bó phanh. Cái này là cái cũ nhất của vn, nó vốn là máy bay chở hàng đã nằm sa mạc khoảng 10 năm đc mình thuê về cải tạo thành máy bay chở khách

Ối giời ôi!!! Hèn gì em thấy nội thất nó tã như tổ đỉa, cái vành động cơ ngay sát cánh quạt ngoài gỉ hoen, tiếp viên kêu giảm ánh sáng để hạ cánh nhưng giảm cái "phụt" tối om lun, bùn cừi nhất là cô ấy phải lần như người khiếm thị để đi bật cái đèn emergency exit cho nó gọi là có ánh sáng vì toàn bộ đèn đọc sách không thể bật lên được.
Cảm ơn cụ về thông tin của cụ, lần sau (ngày mai) nếu nhìn thấy cái tàu VN368 đậu ở gate boading là nhà cháu cáo ốm đi chuyến khác cho nó lành.

 

[fishbed4]

Thế chắc hôm đấy bác đen rồi đi phải e 330 vn368. Bọn e toàn gọi đùa là máy bay bà già, con này e nhớ ko nhầm thì có hơi bị bó phanh. Cái này là cái cũ nhất của vn, nó vốn là máy bay chở hàng đã nằm sa mạc khoảng 10 năm đc mình thuê về cải tạo thành máy bay chở khách

Nhà cháu bắt đầu sợ cách phát ngôn của cụ rồi đấy..!

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Bác vưỡn chưa hiểu ý em. Nếu TA đã có những tiêu chuẩn của TA, TA lạu "tài" đến mức Tây còn sợ sao TA khôgn tự đào tạo? Sao TA khôgn dậy lại nó cho nó sợ một thể luôn ợ?
/////

Chuẩn bác này chắc là fi công airbus. Bác avi7 chụp cái hình trên của boeing dưới của airbus. Cái bác mô tả đấy gọi là set lệnh cho máy tính thực hiện, cái động tác xoay hướng bằng nút heading đấy chỉ có mấy bác boeing làm khi dc cho diriect đến điểm. Còn airbus thì chỉ cần bấm nút trong mÁy tính ko cần xoay

Cái này bác có chắc không? Vì đối với Boeing, cụ thể là B767-300ER và B747-400 em đã từng tận mắt, tận tay nhấn nút để direct ợ, chỉ "vặn" khi có yêu cầu của ATC về heading thôi, chứ đã có beacon rồi thì FCU/ADF nó sẽ tự chọn mà thẳng đến đó, trừ khi bay manual chứ vặn thì chỉnh kiểu chi chi? Giống như chới game lái về trái lia sang phải chỉnh chỉnh đến khi nào vào tâm...

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Cái chỗ đo đỏ của bác vẫn chính là Autopilot bác ạ. Bên trái hai nút AP1 và AP2 còn 2 núm nhập Airspeed và Heading nữa. Cộng với 2 núm Altitude và Vertical speed bên phải thì là một phần của FCU của Autoflight. Các núm này nếu được kéo/ pull ra thì “selected mode” của autoflight được kích hoạt và phi công set airspeed, heading, altitude, VS cho autoflight bằng cách xoay các núm trên. Ngược lại, nếu bác ấn/push các núm này thì chế độ “managed mode” được kích hoạt và autoflight sẽ bay theo đường bay thiết lập trước đó.

Chuận ợ, em thấy bao giờ chả phải nhập thông số kế hoạch bay, Cost-indext vào máy, dưng khi bay thì vẫn luôn phải đổi hướng bay, mực bay theo yêu cầu của ATC từng vùng, nhất là bọn Tầu khựa. Em chỉ thấy là mặc dù được gọi là Auto, nhưng cái Auto của hệ thống máy bay không có nghĩa như nhiều người tưởng, tức là hoàn toàn tự động, ở đây em thấy nó chỉ là bán tự động (trừ CAT III), là người lái ra lệnh bằng cách điều chính các nút chức năng, máy tính tính toán và điều chỉnh phần cơ học, điện tử khác để có được kết quả là máy bay chuyển đúng hướng, giảm đúng tốc độ, điều chỉnh đúng các mức cần thiết....

Vụ thiết bị có vẻ như cụ Engger cũng chưa tham khảo nhiều các loại máy bay. Thực ra thì động cơ của cả 2 hãng Boeing hay Airbus đều có thể giống hệt nhau, chẳng hạn như là RR hay GE hay PW...tương tự như vậy, các thiết bị khác cũng chả có nhiều hãng cũng cấp nên quanh đi quẩn lại nếu không là Honeywell thì là Collins, Fairchild.... Em dự cái hình trên chỉ là 1 cái cockpit thôi ợ

 

[aviator007]

2 hình em chụp là 2 loại máy bay khác nhau hoàn toàn. Glass cockpit là của 1 chiếc Private Jet, Bombardier CL300 và 1 chiếc dưới là A321 đang làm phương thức NDB, hạ cánh sân bay Cần Thơ.

 

[engger]

Airbus vẫn phải xoay heading chứ cụ. Máy tính sao chỉnh đc ạ .

Trong trường hợp phải đi theo heading thì mới vặn nút heading bác ạ, còn cho direct waypoint thì chỉ cần set direct là xong. Các bác boeing là set direct rồi vặn nút heading ạ. Cái động tác vặn này nó cũng ko ảnh hưởng j đên autopilot vì đã có lệnh direct, nhưng phương thức của các bác í là thế

 

[engger]

Nhà cháu bắt đầu sợ cách phát ngôn của cụ rồi đấy..!

Nhà cháu có j nói đấy các cụ sợ j ko biết

 

[hardtopTài khoản đã xác minh]

Nhà cháu có j nói đấy các cụ sợ j ko biết

Cụ nói chí phải!!!! "nói phải củ cải cũng phải nghe", nhà em là nó có cái tính giống cụ ở chỗ này đấy!!!!!

 

[engger]

E xin nói qua 1 chút về cách đào tạo phi công ạ. Đầu tiên e nói tây trước. Với tây khi muốn làm phi công chỉ cần khám sức khỏe đầy đủ, có tiền nộp vào bất cứ trường dạy bay nào vào học. Tiền mỗi khóa học khác nhau bao gồm nhiều bước cho nhiều loại bằng. PPL( pilot private licence) cái này như kiểu bằng B1 của ô tô, đc trở ko hơn 4 ng, ko đc bay thương mại. Tiếp theo là CPL ( comercial pilot licene), cái này thì là bằng dành cho phi công bay thương mại trở khách nhưng chủ yếu cho lái phụ. Còn muốn làm captain thì cần ATPL( airline transport pilot licence), nhưng bây h hầu hết các hãng fi công đều là bằng atpl. Cái này yêu cầu fi công phải hơn 21 tuổi, có từ 1500h bay trở lên. Học xong các băng này phi công muốn đc bay thì phải thêm 1 khóa học chuyển loại( type rating) lên các loại tàu của các ảiline như airbus hoặc boeing. Nên tây nhiều a học xong ppl và cpl ko có airline nào nhận thì cũng đành đi làm thầy dạy ở các trường đào tạo fi công để lấy h bay sau này xin vào các airline. Chuyện tây là thế bây h sang chuyện ta. Ở ta do hãng nhà nước nên nhà nước tuyển nhà nước đầu tư cuối cùng chỉ đi làm cho nhà nước. Ta đầu tiên tuyển vào dự khóa, đào tạo tiếng anh 1 thời gian, kí hợp đồng với các trường ở nước ngoài, thi tuyển rồi sang nước ngoài học. Về vẫn đc các bằng ATPL như tây ạ. Học chuyển loại thì hoàn toàn ở VN ạ, thầy Việt dạy thày Việt kèm. Còn bác chim hỏi lý do tại sao ta ko tự làm vì ta còn nghèo chưa có ai đứng ra mở trường chứ phải ta ko đủ trình độ ạ. Bác ko tin là ta bây h kèm bao nhiêu thằng tây lên cơ trưởng cho VN ạ. Chuyện bác nói thì 10 năm trước còn đúng chứ bây h nó lạc hậu rồi bác ạ.

 

[engger]

Cụ nói chí phải!!!! "nói phải củ cải cũng phải nghe", nhà em là nó có cái tính giống cụ ở chỗ này đấy!!!!!

Nhưng bác yên tâm gặp phải e VN368 này cứ đi ko cần phải bỏ. Phi công mà đã tiếp nhận tàu bay để ra bay tức là nó bay đc. Bây h qua rồi cái thời làm cảm tử bác ạ.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Nhà cháu có j nói đấy các cụ sợ j ko biết

Em sợ "tàu hỏa nhập ma" thôi ợ.

......Ở ta do hãng nhà nước nên nhà nước tuyển nhà nước đầu tư cuối cùng chỉ đi làm cho nhà nước. Ta đầu tiên tuyển vào dự khóa, đào tạo tiếng anh 1 thời gian, kí hợp đồng với các trường ở nước ngoài, thi tuyển rồi sang nước ngoài học. Về vẫn đc các bằng ATPL như tây ạ. Học chuyển loại thì hoàn toàn ở VN ạ, thầy Việt dạy thày Việt kèm. Còn bác chim hỏi lý do tại sao ta ko tự làm vì ta còn nghèo chưa có ai đứng ra mở trường chứ phải ta ko đủ trình độ ạ. Bác ko tin là ta bây h kèm bao nhiêu thằng tây lên cơ trưởng cho VN ạ. Chuyện bác nói thì 10 năm trước còn đúng chứ bây h nó lạc hậu rồi bác ạ.

Hi hi, em nốt phát nữa cho máu ợ.

Mỗi nơi có những tiêu chuẩn và loại hình đào tạo khác nhau chứ bác. Ví dụ như sang Phi với Indo học phi công cực rẻ và chất lượng cũng không đến nỗi nào.

Bác nói đúng về ở TA, nhưng chưa đủ ợ. Vì ở ta đào tạo như vậy nên khâu tuyển dụng nó mới có những cái mà chả đâu "dám" có dư là...thư tay, dư là running. Giống như mọi thứ quiy định, mọi thứ luật lá, mọi hiệp định ta ký cứ bùm bụp, còn thực hiện dư lào thì ...thôi rồi

Em đương nhiên là biết phi công TA từng kèm cho nhiều thằng Tây để đủ giờ bay, dưng cơ mà người của TA như vậy hiện chưa nhiều và thực ra thì chỉ là điển hình để ai đó có cái mà propaganda với các cụ.

Còn bác chim hỏi lý do tại sao ta ko tự làm vì ta còn nghèo chưa có ai đứng ra mở trường chứ phải ta ko đủ trình độ ạ.

Câu này em nghe quen quen. Xưa khi em mới vào ngành được nhồi là "10 năm nữa hàng không VN chúng ta sẽ bằng hàng không Thái", em tin sái luôn 1 số thứ, sau vài năm, mới sang đến VTBD là em thấy vỡ một số thứ, đến VTBS sau này thì thực tế cũng chứng minh, và giờ cũng đã qua cái "sau này" ấy rồi. HKVN phát triển vào loại nhanh nhất trong lịch sử, nhất là trong 5-7 năm trở lại đây, ta có thêm nhiều máy bay, ra nhập các liên minh hàng đầu cũng như sử dụng những hệ thống đồng bộ, dưng cơ mà nếu so sánh thì mình đi được 1 năm, nó đi tới 10 năm, đuổi sao kịp ợ. Bác bảo mấy thằng chuyên gia đang làm việc cho VN hay rộng hơn là những người nước ngoài đang làm việc ở VN là ta nghèo xem có thằng nào tin không rồi hãng bảo ta nghèo nhé? Hihi...em té. EM thật, giờ mà bới ra ông VNA cũng có khi soán ngôi ông VINASINK ngay tắp lự ấy chứ .

Dù sao đi chăng nữa, em vẫn mong cái trường trong Nha Trang hoạt động thật tốt để cho tương lai những lớp phi công hoàn toàn đào tạo trong nước có cơ hội trổ tài.

Ps: Cụ viết chữ "trở" nghe sợ quá ạ.