[Funland] Khả năng giá xe lăn bánh 2018 sẽ không giảm

[vnsuluoc]

Cụ và nhiều cụ khác có một sự nhầm lẫn cơ bản, đó là hiểu sai đầu bài. Các cụ hiểu bài toàn giá xe như sau: Khi thuế nhập khẩu ASEAN về 0 và thuế TTĐB giảm với một số loại xe, chính phủ phải tìm cách thu thêm cái gì để khỏi thất thu thuế. Và sau đó các cụ đưa ra những lo sợ về thuế phí mới, về giá tính thuế bị ép tăng, về nọ về kia.

Vậy bài toán này sai ở đâu. Năm 2015 chính phủ đã có cả năm để chuẩn bị và đệ trình Quốc Hôi thông qua đề án sửa đổi thuế TTĐB với xe hơi. Vậy mục đích của nó là gì? Là để thu được nhiều thuế nhất cho ngân sách, chấm hết. Những gì gọi là khuyến khích xe nhỏ, phù hợp Việt Nam hay hạn chế xe lớn, ô nhiễm môi trường chỉ là cái cớ. Và Quốc Hội đã thông qua mức thuế TTĐB cho từng loại xe, mức thuế tối ưu nhất để số thu thuế là lớn nhất - ít ra là tối ưu nhất theo phương pháp tính của họ. Giờ họ không bàn nữa, trừ khi thực tế cho thấy đó không phải là mức thuế tối ưu.

Vậy nên, cụ nào lo cho ngân sách thất thu là sai hoàn toàn. Họ tính giỏi hơn các cụ. Những chiếc xe dung tích nhỏ thường là entry level của các hãng xe bất kể xe sang hay bình dân, là xe nhạy cảm về giá, họ áp thuế TTĐB thấp hơn để lượng bán tăng, bù lại phần thuế giảm. Tổng thu nhờ đó tăng. Những chiếc xe ít nhạy cảm về giá là xe dung tích lớn, đại gia không tiếc tiền xăng mà chỉ cần đẳng cấp nên họ cho rằng nhóm này sẽ không giảm dù bị thuế đến 150%. Thực tế, sau gần 1 năm áp dụng đã cho thấy họ tính đúng. Xe nhỏ sản lượng tăng không ngừng, năm 2016 tăng gần gấp đôi 2015 và 2017 tiếp tục tăng hơn 2016. Xe lớn, xe sang chịu thuế TTĐB cao sau vài tháng chững lại vì lượng mua đón đầu thuế trước 1/7/2016, nhưng bắt đầu hồi phục vào cuối năm 2016 và có dấu hiệu sẽ vượt 2016 về cả lượng lẫn doanh số trong năm nay. Mọi thứ đang đi đúng hướng, họ dại gì chỉnh thuế TTĐB. Ai bảo đảm khi tăng thuế TTĐB, lượng bán không sụt giảm tới mức tổng thu thuế giảm? Ai dám đưa thêm thuế phí khác, bởi nó có thể gây giảm số xe bán ra và đương nhiên giảm các khoản thu thuế phí hiện hành (thuế NK, thuế TTĐB, thuế VAT), liệu thuế phí thêm vào kia có đủ bù không? Những câu này họ đã tự hỏi và trả lời với nhau từ những kỳ họp quốc hội năm 2015. Chốt lại, thuế TTĐB đang có là mức thuế tối ưu cho ngân sách! Bởi chả có lý do gì không chọn mức thuế như vậy, có ai bắt họ chọn khác đâu.

Vậy nếu thuế TTĐB tối ưu rồi, ngân sách đã có mức thu tối đa từ ô tô, vậy còn vấn đề gì nữa? Đây mới chính là bài toán cần bàn. Đó là sự bất bình đẳng giữa xe nhập khẩu ASEAN và xe lắp ráp. Trong khi phần lớn xe nhập khẩu ASEAN xuất xứ từ Thái Lan và Indonesia - trung tâm xe hơi ở ĐNA - vốn có 20 năm nội địa hoá, giờ xe của họ tuyệt đại đa số đã vượt qua tiêu chí 40% nội địa hoá nên đều được hưởng thuế nhập khẩu 0% với linh kiện (kể cả phần linh kiện phi ASEAN). Ở ta thuế NK trung bình là 20% cho linh kiện. Đây mới chính là thứ mà các nhà sx trong nước đòi hỏi sự bình đẳng. Ngoài ra xe nhập trước đây phần thuế không tính trên giá bao gồm chi phí là lợi nhuận của nhà phân phối nhưng xe nội địa vẫn bị tính, vừa rồi họ có sửa đổi để thêm 5% vào giá tính thuế xe nhập.

Bài toán cần giải ở đây là: với thuế NK 0% ASEAN, nếu giữ nguyên chính sách thuế như hiện này, xe sản xuất trong nước chắc chắn chết. Vậy, chính phủ cần làm gì?

Để giải bài toán này cần trả lời câu hỏi: nếu xe nội địa chết thì sao? Ai thiệt, ai lợi? Ngân sách chắc chắn không thiệt rồi, kiểu gì họ cũng có cách thu tối đa thuế, và họ cũng đã lường trước những hãng xe sẽ chết và xu hướng chuyển sang nhập. Người dân cũng chả thiệt, họ mua được xe tốt và giá thì không bao giờ rẻ dù chết hay không. Chỉ có các hãng lắp ra xe trong nước là chết. Có thể có hàng chục nghìn công nhân lắp ráp xe ra đường, nhưng cũng có hàng chục nghìn công nhân bảo dưỡng sửa chữa xe được thuê thêm (của các hãng chuyển sang nhập khẩu). Ở đây cần làm rõ: tại sao phải cứu, không cứu thì sao, được gì, mất gì. (Chút nữa nhà cháu viết tiếp).

Rất hay cố lên cụ

 

[Thạc sỹ]

Cụ và nhiều cụ khác có một sự nhầm lẫn cơ bản, đó là hiểu sai đầu bài. Các cụ hiểu bài toàn giá xe như sau: Khi thuế nhập khẩu ASEAN về 0 và thuế TTĐB giảm với một số loại xe, chính phủ phải tìm cách thu thêm cái gì để khỏi thất thu thuế. Và sau đó các cụ đưa ra những lo sợ về thuế phí mới, về giá tính thuế bị ép tăng, về nọ về kia.

Vậy bài toán này sai ở đâu. Năm 2015 chính phủ đã có cả năm để chuẩn bị và đệ trình Quốc Hôi thông qua đề án sửa đổi thuế TTĐB với xe hơi. Vậy mục đích của nó là gì? Là để thu được nhiều thuế nhất cho ngân sách, chấm hết. Những gì gọi là khuyến khích xe nhỏ, phù hợp Việt Nam hay hạn chế xe lớn, ô nhiễm môi trường chỉ là cái cớ. Và Quốc Hội đã thông qua mức thuế TTĐB cho từng loại xe, mức thuế tối ưu nhất để số thu thuế là lớn nhất - ít ra là tối ưu nhất theo phương pháp tính của họ. Giờ họ không bàn nữa, trừ khi thực tế cho thấy đó không phải là mức thuế tối ưu.

Vậy nên, cụ nào lo cho ngân sách thất thu là sai hoàn toàn. Họ tính giỏi hơn các cụ. Những chiếc xe dung tích nhỏ thường là entry level của các hãng xe bất kể xe sang hay bình dân, là xe nhạy cảm về giá, họ áp thuế TTĐB thấp hơn để lượng bán tăng, bù lại phần thuế giảm. Tổng thu nhờ đó tăng. Những chiếc xe ít nhạy cảm về giá là xe dung tích lớn, đại gia không tiếc tiền xăng mà chỉ cần đẳng cấp nên họ cho rằng nhóm này sẽ không giảm dù bị thuế đến 150%. Thực tế, sau gần 1 năm áp dụng đã cho thấy họ tính đúng. Xe nhỏ sản lượng tăng không ngừng, năm 2016 tăng gần gấp đôi 2015 và 2017 tiếp tục tăng hơn 2016. Xe lớn, xe sang chịu thuế TTĐB cao sau vài tháng chững lại vì lượng mua đón đầu thuế trước 1/7/2016, nhưng bắt đầu hồi phục vào cuối năm 2016 và có dấu hiệu sẽ vượt 2016 về cả lượng lẫn doanh số trong năm nay. Mọi thứ đang đi đúng hướng, họ dại gì chỉnh thuế TTĐB. Ai bảo đảm khi tăng thuế TTĐB, lượng bán không sụt giảm tới mức tổng thu thuế giảm? Ai dám đưa thêm thuế phí khác, bởi nó có thể gây giảm số xe bán ra và đương nhiên giảm các khoản thu thuế phí hiện hành (thuế NK, thuế TTĐB, thuế VAT), liệu thuế phí thêm vào kia có đủ bù không? Những câu này họ đã tự hỏi và trả lời với nhau từ những kỳ họp quốc hội năm 2015. Chốt lại, thuế TTĐB đang có là mức thuế tối ưu cho ngân sách! Bởi chả có lý do gì không chọn mức thuế như vậy, có ai bắt họ chọn khác đâu.

Vậy nếu thuế TTĐB tối ưu rồi, ngân sách đã có mức thu tối đa từ ô tô, vậy còn vấn đề gì nữa? Đây mới chính là bài toán cần bàn. Đó là sự bất bình đẳng giữa xe nhập khẩu ASEAN và xe lắp ráp. Trong khi phần lớn xe nhập khẩu ASEAN xuất xứ từ Thái Lan và Indonesia - trung tâm xe hơi ở ĐNA - vốn có 20 năm nội địa hoá, giờ xe của họ tuyệt đại đa số đã vượt qua tiêu chí 40% nội địa hoá nên đều được hưởng thuế nhập khẩu 0% với linh kiện (kể cả phần linh kiện phi ASEAN). Ở ta thuế NK trung bình là 20% cho linh kiện. Đây mới chính là thứ mà các nhà sx trong nước đòi hỏi sự bình đẳng. Ngoài ra xe nhập trước đây phần thuế không tính trên giá bao gồm chi phí là lợi nhuận của nhà phân phối nhưng xe nội địa vẫn bị tính, vừa rồi họ có sửa đổi để thêm 5% vào giá tính thuế xe nhập.

Bài toán cần giải ở đây là: với thuế NK 0% ASEAN, nếu giữ nguyên chính sách thuế như hiện này, xe sản xuất trong nước chắc chắn chết. Vậy, chính phủ cần làm gì?

Để giải bài toán này cần trả lời câu hỏi: nếu xe nội địa chết thì sao? Ai thiệt, ai lợi? Ngân sách chắc chắn không thiệt rồi, kiểu gì họ cũng có cách thu tối đa thuế, và họ cũng đã lường trước những hãng xe sẽ chết và xu hướng chuyển sang nhập. Người dân cũng chả thiệt, họ mua được xe tốt và giá thì không bao giờ rẻ dù chết hay không. Chỉ có các hãng lắp ra xe trong nước là chết. Có thể có hàng chục nghìn công nhân lắp ráp xe ra đường, nhưng cũng có hàng chục nghìn công nhân bảo dưỡng sửa chữa xe được thuê thêm (của các hãng chuyển sang nhập khẩu). Ở đây cần làm rõ: tại sao phải cứu, không cứu thì sao, được gì, mất gì. (Chút nữa nhà cháu viết tiếp).

Cụ nghiên cứu kỹ phết nhỉ, nghe rất có lý

 

[Sao Biển]

Em ngồi hóng tiếp

 

[5599]

[

Cụ và nhiều cụ khác có một sự nhầm lẫn cơ bản, đó là hiểu sai đầu bài. Các cụ hiểu bài toàn giá xe như sau: Khi thuế nhập khẩu ASEAN về 0 và thuế TTĐB giảm với một số loại xe, chính phủ phải tìm cách thu thêm cái gì để khỏi thất thu thuế. Và sau đó các cụ đưa ra những lo sợ về thuế phí mới, về giá tính thuế bị ép tăng, về nọ về kia.

Vậy bài toán này sai ở đâu. Năm 2015 chính phủ đã có cả năm để chuẩn bị và đệ trình Quốc Hôi thông qua đề án sửa đổi thuế TTĐB với xe hơi. Vậy mục đích của nó là gì? Là để thu được nhiều thuế nhất cho ngân sách, chấm hết. Những gì gọi là khuyến khích xe nhỏ, phù hợp Việt Nam hay hạn chế xe lớn, ô nhiễm môi trường chỉ là cái cớ. Và Quốc Hội đã thông qua mức thuế TTĐB cho từng loại xe, mức thuế tối ưu nhất để số thu thuế là lớn nhất - ít ra là tối ưu nhất theo phương pháp tính của họ. Giờ họ không bàn nữa, trừ khi thực tế cho thấy đó không phải là mức thuế tối ưu.

Vậy nên, cụ nào lo cho ngân sách thất thu là sai hoàn toàn. Họ tính giỏi hơn các cụ. Những chiếc xe dung tích nhỏ thường là entry level của các hãng xe bất kể xe sang hay bình dân, là xe nhạy cảm về giá, họ áp thuế TTĐB thấp hơn để lượng bán tăng, bù lại phần thuế giảm. Tổng thu nhờ đó tăng. Những chiếc xe ít nhạy cảm về giá là xe dung tích lớn, đại gia không tiếc tiền xăng mà chỉ cần đẳng cấp nên họ cho rằng nhóm này sẽ không giảm dù bị thuế đến 150%. Thực tế, sau gần 1 năm áp dụng đã cho thấy họ tính đúng. Xe nhỏ sản lượng tăng không ngừng, năm 2016 tăng gần gấp đôi 2015 và 2017 tiếp tục tăng hơn 2016. Xe lớn, xe sang chịu thuế TTĐB cao sau vài tháng chững lại vì lượng mua đón đầu thuế trước 1/7/2016, nhưng bắt đầu hồi phục vào cuối năm 2016 và có dấu hiệu sẽ vượt 2016 về cả lượng lẫn doanh số trong năm nay. Mọi thứ đang đi đúng hướng, họ dại gì chỉnh thuế TTĐB. Ai bảo đảm khi tăng thuế TTĐB, lượng bán không sụt giảm tới mức tổng thu thuế giảm? Ai dám đưa thêm thuế phí khác, bởi nó có thể gây giảm số xe bán ra và đương nhiên giảm các khoản thu thuế phí hiện hành (thuế NK, thuế TTĐB, thuế VAT), liệu thuế phí thêm vào kia có đủ bù không? Những câu này họ đã tự hỏi và trả lời với nhau từ những kỳ họp quốc hội năm 2015. Chốt lại, thuế TTĐB đang có là mức thuế tối ưu cho ngân sách! Bởi chả có lý do gì không chọn mức thuế như vậy, có ai bắt họ chọn khác đâu.

Vậy nếu thuế TTĐB tối ưu rồi, ngân sách đã có mức thu tối đa từ ô tô, vậy còn vấn đề gì nữa? Đây mới chính là bài toán cần bàn. Đó là sự bất bình đẳng giữa xe nhập khẩu ASEAN và xe lắp ráp. Trong khi phần lớn xe nhập khẩu ASEAN xuất xứ từ Thái Lan và Indonesia - trung tâm xe hơi ở ĐNA - vốn có 20 năm nội địa hoá, giờ xe của họ tuyệt đại đa số đã vượt qua tiêu chí 40% nội địa hoá nên đều được hưởng thuế nhập khẩu 0% với linh kiện (kể cả phần linh kiện phi ASEAN). Ở ta thuế NK trung bình là 20% cho linh kiện. Đây mới chính là thứ mà các nhà sx trong nước đòi hỏi sự bình đẳng. Ngoài ra xe nhập trước đây phần thuế không tính trên giá bao gồm chi phí là lợi nhuận của nhà phân phối nhưng xe nội địa vẫn bị tính, vừa rồi họ có sửa đổi để thêm 5% vào giá tính thuế xe nhập.

Bài toán cần giải ở đây là: với thuế NK 0% ASEAN, nếu giữ nguyên chính sách thuế như hiện này, xe sản xuất trong nước chắc chắn chết. Vậy, chính phủ cần làm gì?

Để giải bài toán này cần trả lời câu hỏi: nếu xe nội địa chết thì sao? Ai thiệt, ai lợi? Ngân sách chắc chắn không thiệt rồi, kiểu gì họ cũng có cách thu tối đa thuế, và họ cũng đã lường trước những hãng xe sẽ chết và xu hướng chuyển sang nhập. Người dân cũng chả thiệt, họ mua được xe tốt và giá thì không bao giờ rẻ dù chết hay không. Chỉ có các hãng lắp ra xe trong nước là chết. Có thể có hàng chục nghìn công nhân lắp ráp xe ra đường, nhưng cũng có hàng chục nghìn công nhân bảo dưỡng sửa chữa xe được thuê thêm (của các hãng chuyển sang nhập khẩu). Ở đây cần làm rõ: tại sao phải cứu, không cứu thì sao, được gì, mất gì. (Chút nữa nhà cháu viết tiếp).

Hy vọng min, mod giữ được bài này để kiểm chứng thông tin và cách cụ đã phân tích.
Cũng chỉ còn vài tháng nữa thôi sẽ có kết quả.
Lúc nữa em rảnh, em rất muốn được tranh luận với cụ 2 vấn đề:
- Số thu NS có bị ảnh hưởng khi thuế NK về 0% và hệ lụy đúng trên tầm vĩ mô.
- Ai được lợi và hai khi thuế NK về 0%.
Khi nói xong 2 vấn đề này thì gần như sẽ có câu trả lời giá xe sẽ như thế nào khi sang 2018.
Cám ơn cụ đã chia sẻ và trao đổi.

 

[cuongdiv]

Thực ra bản thân e cũng ko dám ảo tưởng xe sẽ giảm giá sốc mà chỉ mong chú phỉnh điều tiết sao cho giảm tầm 10-15% để người dân có thêm cơ hội tiếp xúc với bốn bánh nhiều hơn. Còn về hạ tầng 2 thành phố lớn thì cứ siết chặt việc dừng đỗ xe, nếu có tắc thì người dân sẽ phải cân nhắc khi tham gia giao thông bằng 2 bánh hay bốn bánh

 

[chibo762]

Giảm hay k giảm thì e nhà cũng chưa mua được. e đi vào xong nại đi raaâ

 

[Vy Da]

có xiền định mua thì cứ quất thui cccm ạ. Chứ cứ chờ hoài chờ mãi cổ dài đến nóc

 

[5banhxe]

(Tiếp)
Thực ra từ cách đây hơn 10 năm, khi đàm phán AFTA người ta đã đặt ngành sản xuất ô tô lên bàn cân, và khi đó người ta đã đặt câu hỏi về sự cần thiết phải hỗ trợ ngành sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Và như các cụ cũng đoán ra, AFTA ký kết năm 2009 đánh dấu chấm hết cho ngành sản xuất ô tô non trẻ về kinh nghiệm nhưng già dơ về tuổi đời, người ta chính thức bỏ rơi nó. Lộ trình đã vẽ ra rất cụ thể khi nào thuế về 0%. Tuy nhiên, như nhiều cụ trên này vẫn có niềm tin sắt đá rằng chính phủ này thường xuyên nói một đằng làm một nẻo, họ không tin rằng người ta dám bỏ rơi một ngành công nghiệp giá trị như ô tô, rằng sớm muộn gì người ta lại vẽ ra trò nọ trò kia và mọi thứ vẫn như cũ. Tiếc thay, lần đầu tiên họ nhầm. 6 năm sau 93% số dòng thuế về 0% và 3 năm tiếp theo là những dòng còn lại. Nhiều doanh nghiệp ngỡ ngàng, MOF và MOIT chưa bao giờ đông vui đến thế, ai cũng kêu oan mong được cứu, nhưng chả ai được cứu.

Cách đây hơn 1 năm, thấy trước con đường xuống vực thẳm, cả ngành ô tô giãy giụa, kẻ gào thét người rạch mặt ăn vạ. Có công ty còn dám mặc cả với chính phủ, đưa hẳn con số hỗ trợ tương đương 2 tỷ đô mới thèm ở lại. Anh lớn khác thì âm thầm chạy cửa sau, và nhận ra kết quả cũng như cửa trước. Một số anh ngậm ngùi chuyển sang nhập xe về bán, một số anh khác thần tốc chạy đua với thời gian tìm cách nâng công suất lên mức tối ưu nhằm hạ giá thành xuống sát mức bình quân của Thái và Indo. Như chính VAMA thừa nhận, chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn chi phí bên Thái và Indo khoảng 20% ngay kê cả khi được bỏ thuế nhập khẩu linh kiện, cuộc đua này vô cùng khó khăn. Khi doanh số ô tô ở Thái Lan vượt 1 triệu xe/năm thì Việt Nam mới ngoi ngóp ở 100.000 xe. Giờ đây, lượng xe Thái xuất khẩu hàng năm còn lớn hơn cả lượng bán của Việt Nam. Không phải ngẫu nhiên mà Thaco quyết tâm đạt công suất 50.000 xe Mazda trong năm nay và 100.000 xe trong những năm tới, bới đó là cách duy nhất nó có thể tồn tại. Với những gì đang xảy ra với ngành ô tô, có thể thấy rất rõ dã tâm à quên quyết tâm của chính phủ: Ngành lắp ráp ô tô phải tự cứu mình!

Dĩ nhiên, họ không bị hoàn toàn bỏ rơi. Năm 2016 họ đã được giúp bằng cách áp thêm 5% vào giá tính thuế của xe nhập. Có thể hết năm nay, họ sẽ được hưởng chính sách giống các nước Thái và Indo, là những xe đạt tỷ lệ nội địa hoá nhất định sẽ hưởng thuế nhập linh kiện = 0 (chưa chắc đã cần tỷ lệ NĐH 40% - nhưng nếu muốn xuất khẩu qua ASEAN thì vẫn cần 40% mới được hưởng thuế NK 0% của nước bạn). Nhưng có lẽ đó là tất cả những gì có thể làm mà không phương hại nhiều đến thu ngân sách - thứ đang cực kỳ nhạy cảm gần đây. Gần như không còn cửa cho thứ gì đó chỉ đánh lên xe nhập chứ không đánh lên xe lắp ráp. Các biểu thuế phí cũng đã xong xuôi, và những người nắm quyền lực trong tay đều đã hài lòng với những gì họ đạt được. Không ai muốn thay đổi gì nữa.

Nói thêm một chút về phí trước bạ, cái này là khoản thu của địa phương, giữ lại địa phương chi tiêu và không phải nộp lại ngân sách trung ương. Hiện mức trần do Quốc Hội quy định là 15% và hội đồng nhân dân các tỉnh tự quyết theo mức đó hoặc thấp hơn. Về bản chất thì đây là khoản chia ngân sách của Trung Ương cho địa phương, và do đó nếu ai đó được hưởng nhiều hơn thì người kia phải nhận bớt đi, chứ không thể cả hai cùng tăng được - chúng ta thống nhất với nhau rằng các mức thuế phí họ tính toán đã là con số tối ưu cho ngân sách. Vì vậy, 2018 sẽ không có biến động nhiều từ khoản này.

Một số cụ sợ rằng người ta tìm cách để giá tính thuế xe nhập tăng vọt lên. Nhà cháu rất hóng muốn biết các cụ làm cách nào, vì nhà cháu cũng muốn mà chưa nghĩ ra cách nào. Cũng vì AFTA mà nhà cháu khổ sở mấy năm nay, cũng đi lên đi xuống các bộ ngành mà không nghĩ ra mưu nào cho việc áp thêm thuế phí cho hàng nhập (như kiểu ngày xưa là thuế phụ thu, phí giám định...). Thật buồn là kể từ khi vào WTO, người ta không còn làm được mấy trò đó nữa.

Trở lại chủ đề, liệu 2018 giá xe giảm không? Có cụ nào còn nghi ngờ nữa không? Để nhà cháu suy luận thêm cho các cụ nhé, trong trường hơp giá xe giảm như dự đoán. Những năm tới, số lượng xe sẽ tăng, đường sẽ tắc. Người ta phải làm gì đó để đường đỡ tắc, và những việc đó đều cần chi tiêu ngân sách, lại có thứ để làm để ăn. Nó lại đẻ ra vố số ngành dịch vụ ăn theo, ví dụ như gửi xe qua đêm và gửi xe theo giờ. Với khoảng 1 triệu xe ô tô ở HN và TPHCM không có chỗ đỗ trong những năm tới, tức là khoảng 2.000 tỷ đồng tiền đỗ xe qua đêm/tháng, tức là 1 tỷ đô/năm tiền đỗ xe theo tháng chưa tính theo giờ, các cụ nhìn thấy cơ hội gì? Với đường cao tốc chạy dọc Bắc Nam, lên Lào Cai sang Hạ Long xuống Ninh Bình về Thanh Hoá, với lượng xe phổ cập đại chúng, các cụ nhìn thấy cơ hội gì về du lịch, kinh doanh? Hàng bao nhiêu con người ở trong những ngành kinh doanh đó? Cứ cuối tuần, cả triệu lượt xe ồ ạt đổ về các điểm vui chơi giải trí, du lịch, nghỉ dưỡng, các cụ nhìn thấy xã hội được lợi hay bị thiệt? Ai dám cản trở sự phát triển của ô tô? Không có chuyện hạn chế ô tô đâu, ít ra trong 10 năm tới. Nếu chúng ta đang nói về việc tăng tiêu dùng nội địa, thì việc nhà nhà có ô tô là cú hích không thể tốt hơn của nền kinh tế.

Một việc hay như thế, lợi cho ngân sách, lợi cho người dân, lợi cho nền kinh tế và sự phát triển văn hoá, xã hội, sao phải cản trở nó? Toy, Ford hay bất cứ doanh nghiệp nào chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu, họ chả thiệt đâu, họ vẫn bán được xe, thậm chí còn bán nhiều hơn. Thaco hay Thành Công phải tự mà thích nghi hoàn cảnh mới, phải tự thay đổi để tồn tại, và họ đang làm như thế rồi, không cần cụ nào phải lo. Cái duy nhất các cụ nên lo, là làm thế nào sang năm có tiền mua được chiếc xe mình muốn.

 

[Luu Lehong]

Hy vọng min, mod giữ được bài này để kiểm chứng thông tin và cách cụ đã phân tích.
Cũng chỉ còn vài tháng nữa thôi sẽ có kết quả.
Lúc nữa em rảnh, em rất muốn được tranh luận với cụ 2 vấn đề:
- Số thu NS có bị ảnh hưởng khi thuế NK về 0% và hệ lụy đúng trên tầm vĩ mô.
- Ai được lợi và hai khi thuế NK về 0%.
Khi nói xong 2 vấn đề này thì gần như sẽ có câu trả lời giá xe sẽ như thế nào khi sang 2018.
Cám ơn cụ đã chia sẻ và trao đổi.

Vâng! Em cũng có suy nghĩ giống cụ là để cái thớt này tồn tại để anh em kiểm chứng (chả để được gì nhưng để vui ).
Em ko tính toán đưa ra con số cụ thể, so sánh để đưa ra đáp số rằng gía xe 2018 giảm, giữ nguyên hay tăng bằng con số thực. Nhưng em có 1 cảm giác chắc chắn giá xe sẽ không thay đổi nhiều! Đó là 1 phép toán mà có nhiều biến, trong đó có cả cảm nhận cùng sự trải nghiệm của mình ở xã hội mình ở, bởi 1 vài lý lo thật sau:
1. Để xe nhập rẻ ồ at về thì ai cũng muốn bỏ xe máy mua ô tô đi cho sướng thằng người, nhưng đường giờ đã chả có để đi, suốt ngày ùn tắc thế xe chạy bằng chỗ nào? CP đã yếu kém bao lâu nay, ko thể để dân chôn chân ngoài đường bằng cách duy trì cho nhúc nhích như hiện nay!
2. Xe lắp ráp sẽ chết khi xe nhập được mọi người tin dùng, thế thì những ông có lợi ích nhóm ở cái xe lắp ráp (chính là cái ông sẽ ra kế sách để bảo vệ cái quyền lợi của ông ý) sẽ có 1 lý giải miễn sao cho hạn chế gía xe biến động giảm nhiều!
....

 

[Mong ước ô tô]

Dân ta đang há miệng nằm chờ 2018 một sự thật phũ phàng dành cho các ông bán xe

 

[Mr.Chem]

(Tiếp)
Thực ra từ cách đây hơn 10 năm, khi đàm phán AFTA người ta đã đặt ngành sản xuất ô tô lên bàn cân, và khi đó người ta đã đặt câu hỏi về sự cần thiết phải hỗ trợ ngành sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Và như các cụ cũng đoán ra, AFTA ký kết năm 2009 đánh dấu chấm hết cho ngành sản xuất ô tô non trẻ về kinh nghiệm nhưng già dơ về tuổi đời, người ta chính thức bỏ rơi nó. Lộ trình đã vẽ ra rất cụ thể khi nào thuế về 0%. Tuy nhiên, như nhiều cụ trên này vẫn có niềm tin sắt đá rằng chính phủ này thường xuyên nói một đằng làm một nẻo, họ không tin rằng người ta dám bỏ rơi một ngành công nghiệp giá trị như ô tô, rằng sớm muộn gì người ta lại vẽ ra trò nọ trò kia và mọi thứ vẫn như cũ. Tiếc thay, lần đầu tiên họ nhầm. 6 năm sau 93% số dòng thuế về 0% và 3 năm tiếp theo là những dòng còn lại. Nhiều doanh nghiệp ngỡ ngàng, MOF và MOIT chưa bao giờ đông vui đến thế, ai cũng kêu oan mong được cứu, nhưng chả ai được cứu.

Cách đây hơn 1 năm, thấy trước con đường xuống vực thẳm, cả ngành ô tô giãy giụa, kẻ gào thét người rạch mặt ăn vạ. Có công ty còn dám mặc cả với chính phủ, đưa hẳn con số hỗ trợ tương đương 2 tỷ đô mới thèm ở lại. Anh lớn khác thì âm thầm chạy cửa sau, và nhận ra kết quả cũng như cửa trước. Một số anh ngậm ngùi chuyển sang nhập xe về bán, một số anh khác thần tốc chạy đua với thời gian tìm cách nâng công suất lên mức tối ưu nhằm hạ giá thành xuống sát mức bình quân của Thái và Indo. Như chính VAMA thừa nhận, chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn chi phí bên Thái và Indo khoảng 20% ngay kê cả khi được bỏ thuế nhập khẩu linh kiện, cuộc đua này vô cùng khó khăn. Khi doanh số ô tô ở Thái Lan vượt 1 triệu xe/năm thì Việt Nam mới ngoi ngóp ở 100.000 xe. Giờ đây, lượng xe Thái xuất khẩu hàng năm còn lớn hơn cả lượng bán của Việt Nam. Không phải ngẫu nhiên mà Thaco quyết tâm đạt công suất 50.000 xe Mazda trong năm nay và 100.000 xe trong những năm tới, bới đó là cách duy nhất nó có thể tồn tại. Với những gì đang xảy ra với ngành ô tô, có thể thấy rất rõ dã tâm à quên quyết tâm của chính phủ: Ngành lắp ráp ô tô phải tự cứu mình!

Dĩ nhiên, họ không bị hoàn toàn bỏ rơi. Năm 2016 họ đã được giúp bằng cách áp thêm 5% vào giá tính thuế của xe nhập. Có thể hết năm nay, họ sẽ được hưởng chính sách giống các nước Thái và Indo, là những xe đạt tỷ lệ nội địa hoá nhất định sẽ hưởng thuế nhập linh kiện = 0 (chưa chắc đã cần tỷ lệ NĐH 40% - nhưng nếu muốn xuất khẩu qua ASEAN thì vẫn cần 40% mới được hưởng thuế NK 0% của nước bạn). Nhưng có lẽ đó là tất cả những gì có thể làm mà không phương hại nhiều đến thu ngân sách - thứ đang cực kỳ nhạy cảm gần đây. Gần như không còn cửa cho thứ gì đó chỉ đánh lên xe nhập chứ không đánh lên xe lắp ráp. Các biểu thuế phí cũng đã xong xuôi, và những người nắm quyền lực trong tay đều đã hài lòng với những gì họ đạt được. Không ai muốn thay đổi gì nữa.

Nói thêm một chút về phí trước bạ, cái này là khoản thu của địa phương, giữ lại địa phương chi tiêu và không phải nộp lại ngân sách trung ương. Hiện mức trần do Quốc Hội quy định là 15% và hội đồng nhân dân các tỉnh tự quyết theo mức đó hoặc thấp hơn. Về bản chất thì đây là khoản chia ngân sách của Trung Ương cho địa phương, và do đó nếu ai đó được hưởng nhiều hơn thì người kia phải nhận bớt đi, chứ không thể cả hai cùng tăng được - chúng ta thống nhất với nhau rằng các mức thuế phí họ tính toán đã là con số tối ưu cho ngân sách. Vì vậy, 2018 sẽ không có biến động nhiều từ khoản này.

Một số cụ sợ rằng người ta tìm cách để giá tính thuế xe nhập tăng vọt lên. Nhà cháu rất hóng muốn biết các cụ làm cách nào, vì nhà cháu cũng muốn mà chưa nghĩ ra cách nào. Cũng vì AFTA mà nhà cháu khổ sở mấy năm nay, cũng đi lên đi xuống các bộ ngành mà không nghĩ ra mưu nào cho việc áp thêm thuế phí cho hàng nhập (như kiểu ngày xưa là thuế phụ thu, phí giám định...). Thật buồn là kể từ khi vào WTO, người ta không còn làm được mấy trò đó nữa.

Trở lại chủ đề, liệu 2018 giá xe giảm không? Có cụ nào còn nghi ngờ nữa không? Để nhà cháu suy luận thêm cho các cụ nhé, trong trường hơp giá xe giảm như dự đoán. Những năm tới, số lượng xe sẽ tăng, đường sẽ tắc. Người ta phải làm gì đó để đường đỡ tắc, và những việc đó đều cần chi tiêu ngân sách, lại có thứ để làm để ăn. Nó lại đẻ ra vố số ngành dịch vụ ăn theo, ví dụ như gửi xe qua đêm và gửi xe theo giờ. Với khoảng 1 triệu xe ô tô ở HN và TPHCM không có chỗ đỗ trong những năm tới, tức là khoảng 2.000 tỷ đồng tiền đỗ xe qua đêm/tháng, tức là 1 tỷ đô/năm tiền đỗ xe theo tháng chưa tính theo giờ, các cụ nhìn thấy cơ hội gì? Với đường cao tốc chạy dọc Bắc Nam, lên Lào Cai sang Hạ Long xuống Ninh Bình về Thanh Hoá, với lượng xe phổ cập đại chúng, các cụ nhìn thấy cơ hội gì về du lịch, kinh doanh? Hàng bao nhiêu con người ở trong những ngành kinh doanh đó? Cứ cuối tuần, cả triệu lượt xe ồ ạt đổ về các điểm vui chơi giải trí, du lịch, nghỉ dưỡng, các cụ nhìn thấy xã hội được lợi hay bị thiệt? Ai dám cản trở sự phát triển của ô tô? Không có chuyện hạn chế ô tô đâu, ít ra trong 10 năm tới. Nếu chúng ta đang nói về việc tăng tiêu dùng nội địa, thì việc nhà nhà có ô tô là cú hích không thể tốt hơn của nền kinh tế.

Một việc hay như thế, lợi cho ngân sách, lợi cho người dân, lợi cho nền kinh tế và sự phát triển văn hoá, xã hội, sao phải cản trở nó? Toy, Ford hay bất cứ doanh nghiệp nào chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu, họ chả thiệt đâu, họ vẫn bán được xe, thậm chí còn bán nhiều hơn. Thaco hay Thành Công phải tự mà thích nghi hoàn cảnh mới, phải tự thay đổi để tồn tại, và họ đang làm như thế rồi, không cần cụ nào phải lo. Cái duy nhất các cụ nên lo, là làm thế nào sang năm có tiền mua được chiếc xe mình muốn.

Bài phân tích của cụ hay và có cơ sở về mặt vĩ mô, đợi vài tháng nữa xem các cái đầu hoạch định kinh tế có nghĩ ra chiêu gì hơn suy nghĩ của cụ không. Em thì nghĩ là không vì nếu có chiêu thì nó đã xuất từ giữa năm 2016 rồi.
Chỉ sợ những suy nghĩ "nhiệm kỳ này mình thu được bao tiền" thôi

 

[Nga Ngố]

cái mùa xuân mà xe oto giảm chắc trái đất vẫn chưa quay đến

 

[cuongdiv]

Có rất nhiều cụ dường như ko muốn cho xe oto giảm chắc do các cụ ấy đang muốn giữ giá trị cho cái xe đã mua, cc ấy ko muốn tắc đường vân vân và vân vân các lý do nhưng sao ko có cái nhìn lạc quan hơn, tốt đẹp hơn, bao dung hơn là nếu xe giảm thì có nhiều lợi ích như cụ 5banhxe đã liệt kê. Xe hơi là phương tiện đi lại hiện đại mà nhiều nc trên thế giới đã phổ cập rất lâu rùi, đừng để văn hóa xe máy, nhà ngõ nhỏ lấn át nữa.
p/s tâm sự của một người chưa có xe

 

[vandatAT]

(Tiếp)
Thực ra từ cách đây hơn 10 năm, khi đàm phán AFTA người ta đã đặt ngành sản xuất ô tô lên bàn cân, và khi đó người ta đã đặt câu hỏi về sự cần thiết phải hỗ trợ ngành sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Và như các cụ cũng đoán ra, AFTA ký kết năm 2009 đánh dấu chấm hết cho ngành sản xuất ô tô non trẻ về kinh nghiệm nhưng già dơ về tuổi đời, người ta chính thức bỏ rơi nó. Lộ trình đã vẽ ra rất cụ thể khi nào thuế về 0%. Tuy nhiên, như nhiều cụ trên này vẫn có niềm tin sắt đá rằng chính phủ này thường xuyên nói một đằng làm một nẻo, họ không tin rằng người ta dám bỏ rơi một ngành công nghiệp giá trị như ô tô, rằng sớm muộn gì người ta lại vẽ ra trò nọ trò kia và mọi thứ vẫn như cũ. Tiếc thay, lần đầu tiên họ nhầm. 6 năm sau 93% số dòng thuế về 0% và 3 năm tiếp theo là những dòng còn lại. Nhiều doanh nghiệp ngỡ ngàng, MOF và MOIT chưa bao giờ đông vui đến thế, ai cũng kêu oan mong được cứu, nhưng chả ai được cứu.

Cách đây hơn 1 năm, thấy trước con đường xuống vực thẳm, cả ngành ô tô giãy giụa, kẻ gào thét người rạch mặt ăn vạ. Có công ty còn dám mặc cả với chính phủ, đưa hẳn con số hỗ trợ tương đương 2 tỷ đô mới thèm ở lại. Anh lớn khác thì âm thầm chạy cửa sau, và nhận ra kết quả cũng như cửa trước. Một số anh ngậm ngùi chuyển sang nhập xe về bán, một số anh khác thần tốc chạy đua với thời gian tìm cách nâng công suất lên mức tối ưu nhằm hạ giá thành xuống sát mức bình quân của Thái và Indo. Như chính VAMA thừa nhận, chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn chi phí bên Thái và Indo khoảng 20% ngay kê cả khi được bỏ thuế nhập khẩu linh kiện, cuộc đua này vô cùng khó khăn. Khi doanh số ô tô ở Thái Lan vượt 1 triệu xe/năm thì Việt Nam mới ngoi ngóp ở 100.000 xe. Giờ đây, lượng xe Thái xuất khẩu hàng năm còn lớn hơn cả lượng bán của Việt Nam. Không phải ngẫu nhiên mà Thaco quyết tâm đạt công suất 50.000 xe Mazda trong năm nay và 100.000 xe trong những năm tới, bới đó là cách duy nhất nó có thể tồn tại. Với những gì đang xảy ra với ngành ô tô, có thể thấy rất rõ dã tâm à quên quyết tâm của chính phủ: Ngành lắp ráp ô tô phải tự cứu mình!

Dĩ nhiên, họ không bị hoàn toàn bỏ rơi. Năm 2016 họ đã được giúp bằng cách áp thêm 5% vào giá tính thuế của xe nhập. Có thể hết năm nay, họ sẽ được hưởng chính sách giống các nước Thái và Indo, là những xe đạt tỷ lệ nội địa hoá nhất định sẽ hưởng thuế nhập linh kiện = 0 (chưa chắc đã cần tỷ lệ NĐH 40% - nhưng nếu muốn xuất khẩu qua ASEAN thì vẫn cần 40% mới được hưởng thuế NK 0% của nước bạn). Nhưng có lẽ đó là tất cả những gì có thể làm mà không phương hại nhiều đến thu ngân sách - thứ đang cực kỳ nhạy cảm gần đây. Gần như không còn cửa cho thứ gì đó chỉ đánh lên xe nhập chứ không đánh lên xe lắp ráp. Các biểu thuế phí cũng đã xong xuôi, và những người nắm quyền lực trong tay đều đã hài lòng với những gì họ đạt được. Không ai muốn thay đổi gì nữa.

Nói thêm một chút về phí trước bạ, cái này là khoản thu của địa phương, giữ lại địa phương chi tiêu và không phải nộp lại ngân sách trung ương. Hiện mức trần do Quốc Hội quy định là 15% và hội đồng nhân dân các tỉnh tự quyết theo mức đó hoặc thấp hơn. Về bản chất thì đây là khoản chia ngân sách của Trung Ương cho địa phương, và do đó nếu ai đó được hưởng nhiều hơn thì người kia phải nhận bớt đi, chứ không thể cả hai cùng tăng được - chúng ta thống nhất với nhau rằng các mức thuế phí họ tính toán đã là con số tối ưu cho ngân sách. Vì vậy, 2018 sẽ không có biến động nhiều từ khoản này.

Một số cụ sợ rằng người ta tìm cách để giá tính thuế xe nhập tăng vọt lên. Nhà cháu rất hóng muốn biết các cụ làm cách nào, vì nhà cháu cũng muốn mà chưa nghĩ ra cách nào. Cũng vì AFTA mà nhà cháu khổ sở mấy năm nay, cũng đi lên đi xuống các bộ ngành mà không nghĩ ra mưu nào cho việc áp thêm thuế phí cho hàng nhập (như kiểu ngày xưa là thuế phụ thu, phí giám định...). Thật buồn là kể từ khi vào WTO, người ta không còn làm được mấy trò đó nữa.

Trở lại chủ đề, liệu 2018 giá xe giảm không? Có cụ nào còn nghi ngờ nữa không? Để nhà cháu suy luận thêm cho các cụ nhé, trong trường hơp giá xe giảm như dự đoán. Những năm tới, số lượng xe sẽ tăng, đường sẽ tắc. Người ta phải làm gì đó để đường đỡ tắc, và những việc đó đều cần chi tiêu ngân sách, lại có thứ để làm để ăn. Nó lại đẻ ra vố số ngành dịch vụ ăn theo, ví dụ như gửi xe qua đêm và gửi xe theo giờ. Với khoảng 1 triệu xe ô tô ở HN và TPHCM không có chỗ đỗ trong những năm tới, tức là khoảng 2.000 tỷ đồng tiền đỗ xe qua đêm/tháng, tức là 1 tỷ đô/năm tiền đỗ xe theo tháng chưa tính theo giờ, các cụ nhìn thấy cơ hội gì? Với đường cao tốc chạy dọc Bắc Nam, lên Lào Cai sang Hạ Long xuống Ninh Bình về Thanh Hoá, với lượng xe phổ cập đại chúng, các cụ nhìn thấy cơ hội gì về du lịch, kinh doanh? Hàng bao nhiêu con người ở trong những ngành kinh doanh đó? Cứ cuối tuần, cả triệu lượt xe ồ ạt đổ về các điểm vui chơi giải trí, du lịch, nghỉ dưỡng, các cụ nhìn thấy xã hội được lợi hay bị thiệt? Ai dám cản trở sự phát triển của ô tô? Không có chuyện hạn chế ô tô đâu, ít ra trong 10 năm tới. Nếu chúng ta đang nói về việc tăng tiêu dùng nội địa, thì việc nhà nhà có ô tô là cú hích không thể tốt hơn của nền kinh tế.

Một việc hay như thế, lợi cho ngân sách, lợi cho người dân, lợi cho nền kinh tế và sự phát triển văn hoá, xã hội, sao phải cản trở nó? Toy, Ford hay bất cứ doanh nghiệp nào chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu, họ chả thiệt đâu, họ vẫn bán được xe, thậm chí còn bán nhiều hơn. Thaco hay Thành Công phải tự mà thích nghi hoàn cảnh mới, phải tự thay đổi để tồn tại, và họ đang làm như thế rồi, không cần cụ nào phải lo. Cái duy nhất các cụ nên lo, là làm thế nào sang năm có tiền mua được chiếc xe mình muốn.

cụ là chuyên gia kinh tế hay nhà hoạch định chính sách mà phân tích ác thế

 

[thongnv]

cụ viết rất logic và có tầm nhìn

(Tiếp)
Thực ra từ cách đây hơn 10 năm, khi đàm phán AFTA người ta đã đặt ngành sản xuất ô tô lên bàn cân, và khi đó người ta đã đặt câu hỏi về sự cần thiết phải hỗ trợ ngành sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Và như các cụ cũng đoán ra, AFTA ký kết năm 2009 đánh dấu chấm hết cho ngành sản xuất ô tô non trẻ về kinh nghiệm nhưng già dơ về tuổi đời, người ta chính thức bỏ rơi nó. Lộ trình đã vẽ ra rất cụ thể khi nào thuế về 0%. Tuy nhiên, như nhiều cụ trên này vẫn có niềm tin sắt đá rằng chính phủ này thường xuyên nói một đằng làm một nẻo, họ không tin rằng người ta dám bỏ rơi một ngành công nghiệp giá trị như ô tô, rằng sớm muộn gì người ta lại vẽ ra trò nọ trò kia và mọi thứ vẫn như cũ. Tiếc thay, lần đầu tiên họ nhầm. 6 năm sau 93% số dòng thuế về 0% và 3 năm tiếp theo là những dòng còn lại. Nhiều doanh nghiệp ngỡ ngàng, MOF và MOIT chưa bao giờ đông vui đến thế, ai cũng kêu oan mong được cứu, nhưng chả ai được cứu.

Cách đây hơn 1 năm, thấy trước con đường xuống vực thẳm, cả ngành ô tô giãy giụa, kẻ gào thét người rạch mặt ăn vạ. Có công ty còn dám mặc cả với chính phủ, đưa hẳn con số hỗ trợ tương đương 2 tỷ đô mới thèm ở lại. Anh lớn khác thì âm thầm chạy cửa sau, và nhận ra kết quả cũng như cửa trước. Một số anh ngậm ngùi chuyển sang nhập xe về bán, một số anh khác thần tốc chạy đua với thời gian tìm cách nâng công suất lên mức tối ưu nhằm hạ giá thành xuống sát mức bình quân của Thái và Indo. Như chính VAMA thừa nhận, chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn chi phí bên Thái và Indo khoảng 20% ngay kê cả khi được bỏ thuế nhập khẩu linh kiện, cuộc đua này vô cùng khó khăn. Khi doanh số ô tô ở Thái Lan vượt 1 triệu xe/năm thì Việt Nam mới ngoi ngóp ở 100.000 xe. Giờ đây, lượng xe Thái xuất khẩu hàng năm còn lớn hơn cả lượng bán của Việt Nam. Không phải ngẫu nhiên mà Thaco quyết tâm đạt công suất 50.000 xe Mazda trong năm nay và 100.000 xe trong những năm tới, bới đó là cách duy nhất nó có thể tồn tại. Với những gì đang xảy ra với ngành ô tô, có thể thấy rất rõ dã tâm à quên quyết tâm của chính phủ: Ngành lắp ráp ô tô phải tự cứu mình!

Dĩ nhiên, họ không bị hoàn toàn bỏ rơi. Năm 2016 họ đã được giúp bằng cách áp thêm 5% vào giá tính thuế của xe nhập. Có thể hết năm nay, họ sẽ được hưởng chính sách giống các nước Thái và Indo, là những xe đạt tỷ lệ nội địa hoá nhất định sẽ hưởng thuế nhập linh kiện = 0 (chưa chắc đã cần tỷ lệ NĐH 40% - nhưng nếu muốn xuất khẩu qua ASEAN thì vẫn cần 40% mới được hưởng thuế NK 0% của nước bạn). Nhưng có lẽ đó là tất cả những gì có thể làm mà không phương hại nhiều đến thu ngân sách - thứ đang cực kỳ nhạy cảm gần đây. Gần như không còn cửa cho thứ gì đó chỉ đánh lên xe nhập chứ không đánh lên xe lắp ráp. Các biểu thuế phí cũng đã xong xuôi, và những người nắm quyền lực trong tay đều đã hài lòng với những gì họ đạt được. Không ai muốn thay đổi gì nữa.

Nói thêm một chút về phí trước bạ, cái này là khoản thu của địa phương, giữ lại địa phương chi tiêu và không phải nộp lại ngân sách trung ương. Hiện mức trần do Quốc Hội quy định là 15% và hội đồng nhân dân các tỉnh tự quyết theo mức đó hoặc thấp hơn. Về bản chất thì đây là khoản chia ngân sách của Trung Ương cho địa phương, và do đó nếu ai đó được hưởng nhiều hơn thì người kia phải nhận bớt đi, chứ không thể cả hai cùng tăng được - chúng ta thống nhất với nhau rằng các mức thuế phí họ tính toán đã là con số tối ưu cho ngân sách. Vì vậy, 2018 sẽ không có biến động nhiều từ khoản này.

Một số cụ sợ rằng người ta tìm cách để giá tính thuế xe nhập tăng vọt lên. Nhà cháu rất hóng muốn biết các cụ làm cách nào, vì nhà cháu cũng muốn mà chưa nghĩ ra cách nào. Cũng vì AFTA mà nhà cháu khổ sở mấy năm nay, cũng đi lên đi xuống các bộ ngành mà không nghĩ ra mưu nào cho việc áp thêm thuế phí cho hàng nhập (như kiểu ngày xưa là thuế phụ thu, phí giám định...). Thật buồn là kể từ khi vào WTO, người ta không còn làm được mấy trò đó nữa.

Trở lại chủ đề, liệu 2018 giá xe giảm không? Có cụ nào còn nghi ngờ nữa không? Để nhà cháu suy luận thêm cho các cụ nhé, trong trường hơp giá xe giảm như dự đoán. Những năm tới, số lượng xe sẽ tăng, đường sẽ tắc. Người ta phải làm gì đó để đường đỡ tắc, và những việc đó đều cần chi tiêu ngân sách, lại có thứ để làm để ăn. Nó lại đẻ ra vố số ngành dịch vụ ăn theo, ví dụ như gửi xe qua đêm và gửi xe theo giờ. Với khoảng 1 triệu xe ô tô ở HN và TPHCM không có chỗ đỗ trong những năm tới, tức là khoảng 2.000 tỷ đồng tiền đỗ xe qua đêm/tháng, tức là 1 tỷ đô/năm tiền đỗ xe theo tháng chưa tính theo giờ, các cụ nhìn thấy cơ hội gì? Với đường cao tốc chạy dọc Bắc Nam, lên Lào Cai sang Hạ Long xuống Ninh Bình về Thanh Hoá, với lượng xe phổ cập đại chúng, các cụ nhìn thấy cơ hội gì về du lịch, kinh doanh? Hàng bao nhiêu con người ở trong những ngành kinh doanh đó? Cứ cuối tuần, cả triệu lượt xe ồ ạt đổ về các điểm vui chơi giải trí, du lịch, nghỉ dưỡng, các cụ nhìn thấy xã hội được lợi hay bị thiệt? Ai dám cản trở sự phát triển của ô tô? Không có chuyện hạn chế ô tô đâu, ít ra trong 10 năm tới. Nếu chúng ta đang nói về việc tăng tiêu dùng nội địa, thì việc nhà nhà có ô tô là cú hích không thể tốt hơn của nền kinh tế.

Một việc hay như thế, lợi cho ngân sách, lợi cho người dân, lợi cho nền kinh tế và sự phát triển văn hoá, xã hội, sao phải cản trở nó? Toy, Ford hay bất cứ doanh nghiệp nào chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu, họ chả thiệt đâu, họ vẫn bán được xe, thậm chí còn bán nhiều hơn. Thaco hay Thành Công phải tự mà thích nghi hoàn cảnh mới, phải tự thay đổi để tồn tại, và họ đang làm như thế rồi, không cần cụ nào phải lo. Cái duy nhất các cụ nên lo, là làm thế nào sang năm có tiền mua được chiếc xe mình muốn.

 

[thongnv]

Câu hỏi 1 của cụ thực sự thiển cận. Dân sẽ tự điều chỉnh hành vi khi ra đường, chả nhẽ dân ngu đến mức thấy đường ko nhúc nhích đc mà cứ xách xe ra đường?

Vâng! Em cũng có suy nghĩ giống cụ là để cái thớt này tồn tại để anh em kiểm chứng (chả để được gì nhưng để vui ).
Em ko tính toán đưa ra con số cụ thể, so sánh để đưa ra đáp số rằng gía xe 2018 giảm, giữ nguyên hay tăng bằng con số thực. Nhưng em có 1 cảm giác chắc chắn giá xe sẽ không thay đổi nhiều! Đó là 1 phép toán mà có nhiều biến, trong đó có cả cảm nhận cùng sự trải nghiệm của mình ở xã hội mình ở, bởi 1 vài lý lo thật sau:
1. Để xe nhập rẻ ồ at về thì ai cũng muốn bỏ xe máy mua ô tô đi cho sướng thằng người, nhưng đường giờ đã chả có để đi, suốt ngày ùn tắc thế xe chạy bằng chỗ nào? CP đã yếu kém bao lâu nay, ko thể để dân chôn chân ngoài đường bằng cách duy trì cho nhúc nhích như hiện nay!
2. Xe lắp ráp sẽ chết khi xe nhập được mọi người tin dùng, thế thì những ông có lợi ích nhóm ở cái xe lắp ráp (chính là cái ông sẽ ra kế sách để bảo vệ cái quyền lợi của ông ý) sẽ có 1 lý giải miễn sao cho hạn chế gía xe biến động giảm nhiều!
....

 

[5599]

(Tiếp)
Thực ra từ cách đây hơn 10 năm, khi đàm phán AFTA người ta đã đặt ngành sản xuất ô tô lên bàn cân, và khi đó người ta đã đặt câu hỏi về sự cần thiết phải hỗ trợ ngành sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Và như các cụ cũng đoán ra, AFTA ký kết năm 2009 đánh dấu chấm hết cho ngành sản xuất ô tô non trẻ về kinh nghiệm nhưng già dơ về tuổi đời, người ta chính thức bỏ rơi nó. Lộ trình đã vẽ ra rất cụ thể khi nào thuế về 0%. Tuy nhiên, như nhiều cụ trên này vẫn có niềm tin sắt đá rằng chính phủ này thường xuyên nói một đằng làm một nẻo, họ không tin rằng người ta dám bỏ rơi một ngành công nghiệp giá trị như ô tô, rằng sớm muộn gì người ta lại vẽ ra trò nọ trò kia và mọi thứ vẫn như cũ. Tiếc thay, lần đầu tiên họ nhầm. 6 năm sau 93% số dòng thuế về 0% và 3 năm tiếp theo là những dòng còn lại. Nhiều doanh nghiệp ngỡ ngàng, MOF và MOIT chưa bao giờ đông vui đến thế, ai cũng kêu oan mong được cứu, nhưng chả ai được cứu.

Cách đây hơn 1 năm, thấy trước con đường xuống vực thẳm, cả ngành ô tô giãy giụa, kẻ gào thét người rạch mặt ăn vạ. Có công ty còn dám mặc cả với chính phủ, đưa hẳn con số hỗ trợ tương đương 2 tỷ đô mới thèm ở lại. Anh lớn khác thì âm thầm chạy cửa sau, và nhận ra kết quả cũng như cửa trước. Một số anh ngậm ngùi chuyển sang nhập xe về bán, một số anh khác thần tốc chạy đua với thời gian tìm cách nâng công suất lên mức tối ưu nhằm hạ giá thành xuống sát mức bình quân của Thái và Indo. Như chính VAMA thừa nhận, chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn chi phí bên Thái và Indo khoảng 20% ngay kê cả khi được bỏ thuế nhập khẩu linh kiện, cuộc đua này vô cùng khó khăn. Khi doanh số ô tô ở Thái Lan vượt 1 triệu xe/năm thì Việt Nam mới ngoi ngóp ở 100.000 xe. Giờ đây, lượng xe Thái xuất khẩu hàng năm còn lớn hơn cả lượng bán của Việt Nam. Không phải ngẫu nhiên mà Thaco quyết tâm đạt công suất 50.000 xe Mazda trong năm nay và 100.000 xe trong những năm tới, bới đó là cách duy nhất nó có thể tồn tại. Với những gì đang xảy ra với ngành ô tô, có thể thấy rất rõ dã tâm à quên quyết tâm của chính phủ: Ngành lắp ráp ô tô phải tự cứu mình!

Dĩ nhiên, họ không bị hoàn toàn bỏ rơi. Năm 2016 họ đã được giúp bằng cách áp thêm 5% vào giá tính thuế của xe nhập. Có thể hết năm nay, họ sẽ được hưởng chính sách giống các nước Thái và Indo, là những xe đạt tỷ lệ nội địa hoá nhất định sẽ hưởng thuế nhập linh kiện = 0 (chưa chắc đã cần tỷ lệ NĐH 40% - nhưng nếu muốn xuất khẩu qua ASEAN thì vẫn cần 40% mới được hưởng thuế NK 0% của nước bạn). Nhưng có lẽ đó là tất cả những gì có thể làm mà không phương hại nhiều đến thu ngân sách - thứ đang cực kỳ nhạy cảm gần đây. Gần như không còn cửa cho thứ gì đó chỉ đánh lên xe nhập chứ không đánh lên xe lắp ráp. Các biểu thuế phí cũng đã xong xuôi, và những người nắm quyền lực trong tay đều đã hài lòng với những gì họ đạt được. Không ai muốn thay đổi gì nữa.

Nói thêm một chút về phí trước bạ, cái này là khoản thu của địa phương, giữ lại địa phương chi tiêu và không phải nộp lại ngân sách trung ương. Hiện mức trần do Quốc Hội quy định là 15% và hội đồng nhân dân các tỉnh tự quyết theo mức đó hoặc thấp hơn. Về bản chất thì đây là khoản chia ngân sách của Trung Ương cho địa phương, và do đó nếu ai đó được hưởng nhiều hơn thì người kia phải nhận bớt đi, chứ không thể cả hai cùng tăng được - chúng ta thống nhất với nhau rằng các mức thuế phí họ tính toán đã là con số tối ưu cho ngân sách. Vì vậy, 2018 sẽ không có biến động nhiều từ khoản này.

Một số cụ sợ rằng người ta tìm cách để giá tính thuế xe nhập tăng vọt lên. Nhà cháu rất hóng muốn biết các cụ làm cách nào, vì nhà cháu cũng muốn mà chưa nghĩ ra cách nào. Cũng vì AFTA mà nhà cháu khổ sở mấy năm nay, cũng đi lên đi xuống các bộ ngành mà không nghĩ ra mưu nào cho việc áp thêm thuế phí cho hàng nhập (như kiểu ngày xưa là thuế phụ thu, phí giám định...). Thật buồn là kể từ khi vào WTO, người ta không còn làm được mấy trò đó nữa.

Trở lại chủ đề, liệu 2018 giá xe giảm không? Có cụ nào còn nghi ngờ nữa không? Để nhà cháu suy luận thêm cho các cụ nhé, trong trường hơp giá xe giảm như dự đoán. Những năm tới, số lượng xe sẽ tăng, đường sẽ tắc. Người ta phải làm gì đó để đường đỡ tắc, và những việc đó đều cần chi tiêu ngân sách, lại có thứ để làm để ăn. Nó lại đẻ ra vố số ngành dịch vụ ăn theo, ví dụ như gửi xe qua đêm và gửi xe theo giờ. Với khoảng 1 triệu xe ô tô ở HN và TPHCM không có chỗ đỗ trong những năm tới, tức là khoảng 2.000 tỷ đồng tiền đỗ xe qua đêm/tháng, tức là 1 tỷ đô/năm tiền đỗ xe theo tháng chưa tính theo giờ, các cụ nhìn thấy cơ hội gì? Với đường cao tốc chạy dọc Bắc Nam, lên Lào Cai sang Hạ Long xuống Ninh Bình về Thanh Hoá, với lượng xe phổ cập đại chúng, các cụ nhìn thấy cơ hội gì về du lịch, kinh doanh? Hàng bao nhiêu con người ở trong những ngành kinh doanh đó? Cứ cuối tuần, cả triệu lượt xe ồ ạt đổ về các điểm vui chơi giải trí, du lịch, nghỉ dưỡng, các cụ nhìn thấy xã hội được lợi hay bị thiệt? Ai dám cản trở sự phát triển của ô tô? Không có chuyện hạn chế ô tô đâu, ít ra trong 10 năm tới. Nếu chúng ta đang nói về việc tăng tiêu dùng nội địa, thì việc nhà nhà có ô tô là cú hích không thể tốt hơn của nền kinh tế.

Một việc hay như thế, lợi cho ngân sách, lợi cho người dân, lợi cho nền kinh tế và sự phát triển văn hoá, xã hội, sao phải cản trở nó? Toy, Ford hay bất cứ doanh nghiệp nào chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu, họ chả thiệt đâu, họ vẫn bán được xe, thậm chí còn bán nhiều hơn. Thaco hay Thành Công phải tự mà thích nghi hoàn cảnh mới, phải tự thay đổi để tồn tại, và họ đang làm như thế rồi, không cần cụ nào phải lo. Cái duy nhất các cụ nên lo, là làm thế nào sang năm có tiền mua được chiếc xe mình muốn.

Rất vui được tiếp cận cách thông tin cụ đưa ra. Cháu xin bày tỏ nhận thức riêng của nhà cháu trong câu chuyện này.
Đầu tiên, cháu phải thú nhận với cụ trước là cháu không có trình độ chuyên môn gì về tầm vĩ mô. Tất cả những thứ nói ra chỉ là cóp nhặt trên báo đài, nên chỗ nào không phải cụ vui lòng chỉ bảo thêm.
1. Những cái cùng suy nghĩ giống cụ:
- Ngành ô tô sẽ phát triển tiếp trong thời gian tới.
- THaco đầu tư lắp ráp Mazda là đúng hướng và tự cứu họ, vì tổng số lượng lắp ráp trong khu vực cũng chỉ đạt 300.000 xe/năm.
- Về lệ phí trước bạ và những thứ phi để có đc cái biển số xe.
- Lợi ích đem lại cho người dân khi giá xe giảm xuống.
2. Những cái chưa thấy ổn khi đọc phân tích của cụ:
- NSNN có bị giảm không khi thuế suất NK về 0%: Theo như cụ phân tích thì CP đang tính toán và đã ban hành là: một lấy số lượng của xe dung tích thấp dưới 2.0 để bù đắp và đánh thuế tiêu thụ đặc biệt cao vào dòng xe trên 2.0 để bù đắp số thiếu hụt.
Như nhà cháu hiểu từ khi thuế suất NK từ 50% về 0% vào năm sau thì tương đương với giá xe sẽ giảm từ 25-30% giá trị xe. Nhưng điều này thì chưa thấy có dù các năm qua đều đã có lộ trình giảm. CP vẫn đang cố gắng bảo vệ nguồn thu bằng cách thay đổi giá tính thuế đố với xe nhập khẩu và mức sàn để tính thuế TTĐB. Cụ thể là giá tính thuế TTĐB đã phải cộng thêm chi phí lưu thông và lãi định mức của nhà nhập khẩu vào.
Vậy nếu như cụ phân tích thì sao CP lại phải làm việc này? Sao không cho nhập về lấy số lượng lớn về để bù thu và cho dân được hưởng lợi ích do có xe đem lại như cụ phân tích? ( Khoan hãy nói đến việc bảo hộ sx trong nước).
Đứng trên góc độ nhà nước thì cháu thấy họ đưa ra chính sách họ cần phải tính toán thêm về cơ sở hạ tầng, cán cân thanh toán thương mại, bảo hộ sản xuất lắp ráp và phụ trợ trong nước ( dù rằng cái này ở ta không quá lớn, chỉ chủ yếu bảo vệ quyền lợi của những nhà lắp ráp nhưng đã nói thì cũng viết cho hết). Nếu cứ cho nhập thả phanh về cho dân sướng thì lấy ngoại tệ đâu để nhập... cụ đừng bào là cứ in tiền ra là có hết đó nhé
Rõ ràng CP phải tính toán các phương án để đảm bảo sự án toán và phát triển chung của quốc gia nhưng vẫn phải đảm bảo được yếu tố nguồn thu. Chứ không phải chỉ quan tâm bù đắp nguồn thu như cụ phân tích: thu được do tăng sản lượng, thu phí đỗ xe... mà quên đi các yếu tố khác như cơ sở hạ tầng, cán cân thương mại, bỏ qua yếu tố lợi ích nhóm vì cái này phân tích cả ngày cũng không hết.
Vì vậy chỗ này nhà cháu vẫn giữ quan điểm rằng khi thuế suất NK về 0% thì chắc chắn số thu NS sẽ giảm. Để bù đắp lại số thu đó thì CP phải đưa các hàng rào kỹ thuật để không vi phạm hiệp định nhưng vẫn phải đảm bảo số thu NS và đảm bảo các yếu tố khác như cở sở hạ tầng. Chứ CP không chọn giải pháp như cụ đưa ra là tăng số lượng để bù đắp, nếu tư duy này đứng dưới góc độ nhà kinh doanh thì đúng chứ đứng trên góc độ vĩ mô thì chắc chắn sai. Cháu không rõ khi xây dựng chính sách thuế thì họ có suy nghĩ như cụ không? Có thể cụ đang làm việc trên tầm vĩ mô nói ra thì đúng nhưng xin phép cháu nghi ngờ.

- Về kỹ thuật để đảm bảo nguồn thu: Cháu cũng hóng hớt được hiện tại dư địa đất để CP đảm bảo cở sở hạ tầng, đảm bảo không bị thâm hụt ngoại tệ do nhập khẩu ô tô và đồng thời bảo vệ sản xuất và phụ trợ trong nước, lợi ích nhóm.... mà vẫn đảm bảo đủ bù đắp tương đối số thu do thuế NK về 0% là:
+ Thay đổi giá tính thuế nhập khẩu: Vì thuế suất về 0% nên số thuế NK cũng =0... nhưng khi tính giá để tính thuế TTĐB thì số thuế TTĐB phải nộp sẽ cao gần bằng với trước. Điều này có nghĩa là việc giảm thuế TTĐB gần như không có giá trị. Người dùng cuối cùng vẫn phải nộp gần đủ số tiền như trước khi giảm thuế TTĐB ( đối với xe dưới 2.0). Còn đối với xe từ 2.0 trở lên thì sẽ là một lớn ( vì số lượng xe trên 2.0 nhập về tương ứng với khoảng 20-25% tổng số nhập về.
+ Thay đổi nâng mức giá sàn để tính thuế TTĐB: Trước kia thì chỉ đơn giản là lấy giá xe NK + Thuế NK để tính thuế TTĐB thì nay đã thay đổi bằng cách bắt cộng thêm chi phí lưu thông và lãi định mức của nhà NK. Cái này theo nhà cháu hiểu thì không vi phạm gì các hiệp định như cụ nói trên. Vấn đề là 5% hay 7% hay 10% hoàn toàn do CP quyết định. Trường hợp số thu bị giảm nhiều và bảo hộ lợi ích nhóm như cụ nói trên thì họ hoàn toàn đưa ra nhận định và áp mức sàn cho doanh nghiệp NK phải theo.
Từ 2 yếu tố trên thì có thể thấy việc giảm nhiều hay ít phụ thuộc và chính sách nhà nước chứ không phải do các hiệp định cụ kể trên mà có thể thay đổi được giá xe cuối cùng người dân mua đc.
3. Về lợi hại khi giá xe giảm xuống:
- Đứng trên góc độ người dân thì rõ ràng khi giá giảm sẽ có nhiều người được tiếp cận với mức sống tiên tiến. Ai cũng mong điều này cả ... nhất là những thằng như nhà cháu dân đi buôn oto.
- Đứng về góc độ xã hội: Khi nhiều người dân mua xe thì rõ ràng áp lực lớn cơ sở hạ tầng, không giải quyết bài toán này thì kinh tế không phát triển được... thời gian tắc đường hết cả thời gian đi làm ra của cả vật chất. Và khi đó chính phủ cũng móm theo... sinh ra vỡ nợ... và sẽ có kết cục tất yếu.
- Như trong bài cụ có nói khi áp lực về hạ tầng thì CP lại đi xây dựng thêm rồi kiếm miếng... về việc kiếm cháu không bàn nhưng cháu thấy đi vay bây giờ khó lắm, nhà nghèo mà ăn chơi quá thì càng nhanh đi. Không đơn giản cứ đi vay mạnh về mở đường để các cụ mang oto ra đi nghỉ ngơi cuối tuần đâu ạ.

Qua mấy vấn đề trên cháu thấy con đường để dân ta tiếp cần sự văn minh còn gian nan lắm. Có thể giá xe 2018 sẽ giảm nhưng chắc chắn không sốc như một số cụ dự giảm 20-25%. Cháu cũng mạnh dạn đưa ra dự đoán sẽ giảm tối đa 7%-10% cho dòng giảm nhiều nhất, còn các dòng xe từ châu âu thì không có cửa nào giảm cả.

Cũng còn mấy vấn đề nữa muốn viết thêm chút nữa, nhưng em lại có việc nên tạm xin dừng ở đây.
Cám ơn cụ đã tiếp chuyện.

 

[thongnv]

CHỗ này cụ nói hơi loàng ngoàng, thuế nhập khẩu = 0 rồi thì ko bàn, cụ còn bàn cái gì ở thuế nhập khẩu nữa nhỉ.
Có cái chỗ Thuế TTĐB thì nhà cháu có hiểu ý cụ nói

+ Thay đổi giá tính thuế nhập khẩu: Vì thuế suất về 0% nên số thuế NK cũng =0... nhưng khi tính giá để tính thuế TTĐB thì số thuế TTĐB phải nộp sẽ cao gần bằng với trước. Điều này có nghĩa là việc giảm thuế TTĐB gần như không có giá trị. Người dùng cuối cùng vẫn phải nộp gần đủ số tiền như trước khi giảm thuế TTĐB ( đối với xe dưới 2.0). Còn đối với xe từ 2.0 trở lên thì sẽ là một lớn ( vì số lượng xe trên 2.0 nhập về tương ứng với khoảng 20-25% tổng số nhập về.
+ Thay đổi nâng mức giá sàn để tính thuế TTĐB: Trước kia thì chỉ đơn giản là lấy giá xe NK + Thuế NK để tính thuế TTĐB thì nay đã thay đổi bằng cách bắt cộng thêm chi phí lưu thông và lãi định mức của nhà NK. Cái này theo nhà cháu hiểu thì không vi phạm gì các hiệp định như cụ nói trên. Vấn đề là 5% hay 7% hay 10% hoàn toàn do CP quyết định. Trường hợp số thu bị giảm nhiều và bảo hộ lợi ích nhóm như cụ nói trên thì họ hoàn toàn đưa ra nhận định và áp mức sàn cho doanh nghiệp NK phải theo.

- Đứng về góc độ xã hội: Khi nhiều người dân mua xe thì rõ ràng áp lực lớn cơ sở hạ tầng, không giải quyết bài toán này thì kinh tế không phát triển được... thời gian tắc đường hết cả thời gian đi làm ra của cả vật chất. Và khi đó chính phủ cũng móm theo... sinh ra vỡ nợ... và sẽ có kết cục tất yếu.

Nếu tắc thì sẽ như này cụ ạ:

Em cá với các cụ là tình hình này sẽ giảm. Cơ quan em gần chục ông chuyển từ ô tô sang xe máy từ sáng nay rồi. Lý do là ko có chỗ đỗ, vạch đỗ đang từ chéo chuyển sang sonh song với đường nên chỗ đỗ bị thu hẹp. Đi uống cà phê hay ăn giờ k đào đâu ra chỗ đỗ ô tô. Làm căng thế này thì k cần hạ thuế thì xe ô tô cũng giảm giá

 

[Pvsc]

Em vào xem các cụ chém chơi

 

[thongnv]

bài phân tích của cụ xuất xắc , logic và reasoning

Cụ và nhiều cụ khác có một sự nhầm lẫn cơ bản, đó là hiểu sai đầu bài. Các cụ hiểu bài toàn giá xe như sau: Khi thuế nhập khẩu ASEAN về 0 và thuế TTĐB giảm với một số loại xe, chính phủ phải tìm cách thu thêm cái gì để khỏi thất thu thuế. Và sau đó các cụ đưa ra những lo sợ về thuế phí mới, về giá tính thuế bị ép tăng, về nọ về kia.

Vậy bài toán này sai ở đâu. Năm 2015 chính phủ đã có cả năm để chuẩn bị và đệ trình Quốc Hôi thông qua đề án sửa đổi thuế TTĐB với xe hơi. Vậy mục đích của nó là gì? Là để thu được nhiều thuế nhất cho ngân sách, chấm hết. Những gì gọi là khuyến khích xe nhỏ, phù hợp Việt Nam hay hạn chế xe lớn, ô nhiễm môi trường chỉ là cái cớ. Và Quốc Hội đã thông qua mức thuế TTĐB cho từng loại xe, mức thuế tối ưu nhất để số thu thuế là lớn nhất - ít ra là tối ưu nhất theo phương pháp tính của họ. Giờ họ không bàn nữa, trừ khi thực tế cho thấy đó không phải là mức thuế tối ưu.

Vậy nên, cụ nào lo cho ngân sách thất thu là sai hoàn toàn. Họ tính giỏi hơn các cụ. Những chiếc xe dung tích nhỏ thường là entry level của các hãng xe bất kể xe sang hay bình dân, là xe nhạy cảm về giá, họ áp thuế TTĐB thấp hơn để lượng bán tăng, bù lại phần thuế giảm. Tổng thu nhờ đó tăng. Những chiếc xe ít nhạy cảm về giá là xe dung tích lớn, đại gia không tiếc tiền xăng mà chỉ cần đẳng cấp nên họ cho rằng nhóm này sẽ không giảm dù bị thuế đến 150%. Thực tế, sau gần 1 năm áp dụng đã cho thấy họ tính đúng. Xe nhỏ sản lượng tăng không ngừng, năm 2016 tăng gần gấp đôi 2015 và 2017 tiếp tục tăng hơn 2016. Xe lớn, xe sang chịu thuế TTĐB cao sau vài tháng chững lại vì lượng mua đón đầu thuế trước 1/7/2016, nhưng bắt đầu hồi phục vào cuối năm 2016 và có dấu hiệu sẽ vượt 2016 về cả lượng lẫn doanh số trong năm nay. Mọi thứ đang đi đúng hướng, họ dại gì chỉnh thuế TTĐB. Ai bảo đảm khi tăng thuế TTĐB, lượng bán không sụt giảm tới mức tổng thu thuế giảm? Ai dám đưa thêm thuế phí khác, bởi nó có thể gây giảm số xe bán ra và đương nhiên giảm các khoản thu thuế phí hiện hành (thuế NK, thuế TTĐB, thuế VAT), liệu thuế phí thêm vào kia có đủ bù không? Những câu này họ đã tự hỏi và trả lời với nhau từ những kỳ họp quốc hội năm 2015. Chốt lại, thuế TTĐB đang có là mức thuế tối ưu cho ngân sách! Bởi chả có lý do gì không chọn mức thuế như vậy, có ai bắt họ chọn khác đâu.

Vậy nếu thuế TTĐB tối ưu rồi, ngân sách đã có mức thu tối đa từ ô tô, vậy còn vấn đề gì nữa? Đây mới chính là bài toán cần bàn. Đó là sự bất bình đẳng giữa xe nhập khẩu ASEAN và xe lắp ráp. Trong khi phần lớn xe nhập khẩu ASEAN xuất xứ từ Thái Lan và Indonesia - trung tâm xe hơi ở ĐNA - vốn có 20 năm nội địa hoá, giờ xe của họ tuyệt đại đa số đã vượt qua tiêu chí 40% nội địa hoá nên đều được hưởng thuế nhập khẩu 0% với linh kiện (kể cả phần linh kiện phi ASEAN). Ở ta thuế NK trung bình là 20% cho linh kiện. Đây mới chính là thứ mà các nhà sx trong nước đòi hỏi sự bình đẳng. Ngoài ra xe nhập trước đây phần thuế không tính trên giá bao gồm chi phí là lợi nhuận của nhà phân phối nhưng xe nội địa vẫn bị tính, vừa rồi họ có sửa đổi để thêm 5% vào giá tính thuế xe nhập.

Bài toán cần giải ở đây là: với thuế NK 0% ASEAN, nếu giữ nguyên chính sách thuế như hiện này, xe sản xuất trong nước chắc chắn chết. Vậy, chính phủ cần làm gì?

Để giải bài toán này cần trả lời câu hỏi: nếu xe nội địa chết thì sao? Ai thiệt, ai lợi? Ngân sách chắc chắn không thiệt rồi, kiểu gì họ cũng có cách thu tối đa thuế, và họ cũng đã lường trước những hãng xe sẽ chết và xu hướng chuyển sang nhập. Người dân cũng chả thiệt, họ mua được xe tốt và giá thì không bao giờ rẻ dù chết hay không. Chỉ có các hãng lắp ra xe trong nước là chết. Có thể có hàng chục nghìn công nhân lắp ráp xe ra đường, nhưng cũng có hàng chục nghìn công nhân bảo dưỡng sửa chữa xe được thuê thêm (của các hãng chuyển sang nhập khẩu). Ở đây cần làm rõ: tại sao phải cứu, không cứu thì sao, được gì, mất gì. (Chút nữa nhà cháu viết tiếp).