[Funland] Hai máy bay suýt 'đối đầu'

[Thanhdream]

Nói chung kỷ luật còn là nhẹ.
Thằng em tôi nv kiểm soát k lưu. ( nhà có vai vế,có cả tiền) chỉ vắng mặt có hơn 70s không thông báo mà về vườn luôn. Mặc dù k có thiệt hại. Nhưng vi phạm.

Vị trí nhạy cảm, xảy 1 li đi 1 dặm cụ ạ

 

[đội mũ_ lái xe]

Và cả nhân tiện đang làm còn quay phim, chụp ảnh, làm tiktok nữa, các cháu giờ lắm nghề và ảo lắm.

mới vào nghề không bao giờ được điều hành không lưu cụ nhé, đây có thể là chủ quan, lơ đãng … tai nạn nghề nghiệp

 

[Kiên Khùng]

Có những lúc con người có những quyết định không thể hiểu nổi luôn. Năm 2019 em đang đi CE trên một tầu, tầu đang hành trình trên luồng Malacca. Lúc đó khoảng 9h sáng đang ca trực buồng lái của P3. Em thì từ buồng máy đi ra boong chính. Nhìn sang phải thấy một con tàu cũng cùng cỡ đang chạy song song cùng chiều với mình, rồi cứ thấy hai tàu thu hẹp khoảng cách với nhau, em nhìn lên trước thì phía trước không có tầu nào chạy đối lại, hay có tàu nhỏ chạy cắt ngang. Em vội gọi bộ đàm kênh 16 thì buồng lái ko trả lời, lại chuyển về 83 ( kênh quy ước nội bộ của bọn em ) gọi Capt, bảo anh ấy lên buồng lái ngay. Còn em chạy vào buồng máy chuyển trạng thái hệ thống sang chế độ điều động. Vừa chuyển xong thì thấy tín hiệu chuyển máy chính từ full ahead về haft rồi full, bánh lái thì hết lái trái, rồi hết lái phải. Còn còn đồng hồ tải chân vịt mũi cũng báo full luôn. Em cùng M4 và oiler đi ca vội bám vào tay vịn xung quanh. Một thằng em oiler đi bảo quản chạy vào kêu, anh ơi, tí toi còn 15m nữa là va chạm. May hai tầu tách ra rồi. Sau đó bọn em họp tấu. Capt hỏi đi ca kiểu gì mà hai anh em không quan sát được nó để tránh, P3 bảo từ lúc nhận ca 8h đã thấy tầu kia rồi, sắp đến điểm đổi hướng, hai bên gọi nhau rồi, bên mình bảo nó tránh, nó không tránh nên mình cũng không tránh.

Game này quen. Trên đường phố mỗi ngày.
Dân VN sân si cùng cực ba cái chuyện vặt. Ăn thua đủ tới chết, hàng ngày luôn. Nhưng hèn thấy bà nội với chuyện lớn có thể tác động đến vài thế hệ. Cứ chuyện gì phải suy nghĩ là...bỏ qua. Chuyện gì giở nắm đấm ra đc liền là rất hung.
Dù sau đó lại vàng như nghệ.
Khó hiểu thật.

 

[Gionam72]

Trên máy bay có 3 đèn định hướng.

Đèn đỏ luôn ở phía trước đầu cánh trái
Đèn xanh luôn ở phía trước đầu cánh phải
Và đèn trắng ở trên cánh đuôi
3 đèn này luôn bật trong suốt quá trình máy bay làm việc.
Nếu phi công ở 1 chiếc máy bay khác thấy Đèn đỏ và trắng tức chiếc máy bay kia bay cùng chiều với mình.
Nếu thấy đèn xanh và trắng tức chiếc máy bay kia bay ngược chiều với mình
Thấy đèn trắng chiếc kia đang đi xa mình
Nếu thấy đồng thời cả xanh và đỏ. Tức chiếc máy bay kia đang lao về phía mình.
Phi công sẽ cho máy bay rẽ sang bên phải để phòng tránh. Trong trường hợp không liên lạc được với phi công trên chiếc máy bay kia.

 

[NP company]

Trên máy bay có 3 đèn định hướng.

Đèn đỏ luôn ở phía trước đầu cánh trái
Đèn xanh luôn ở phía trước đầu cánh phải
Và đèn trắng ở trên cánh đuôi
3 đèn này luôn bật trong suốt quá trình máy bay làm việc.
Nếu phi công ở 1 chiếc máy bay khác thấy Đèn đỏ và trắng tức chiếc máy bay kia bay cùng chiều với mình.
Nếu thấy đèn xanh và trắng tức chiếc máy bay kia bay ngược chiều với mình
Thấy đèn trắng chiếc kia đang đi xa mình
Nếu thấy đồng thời cả xanh và đỏ. Tức chiếc máy bay kia đang lao về phía mình.
Phi công sẽ cho máy bay rẽ sang bên phải để phòng tránh. Trong trường hợp không liên lạc được với phi công trên chiếc máy bay kia.

trên OF này đúng là bách khoa toàn thư, gì cũng biết! Cần thông tin gì có ngay. Mời cụ chén rượu!

 

[Gionam72]

trên OF này đúng là bách khoa toàn thư, gì cũng biết! Cần thông tin gì có ngay. Mời cụ chén rượu!

Cảm ơn cụ.

 

[SPL]

Có những lúc con người có những quyết định không thể hiểu nổi luôn. Năm 2019 em đang đi CE trên một tầu, tầu đang hành trình trên luồng Malacca. Lúc đó khoảng 9h sáng đang ca trực buồng lái của P3. Em thì từ buồng máy đi ra boong chính. Nhìn sang phải thấy một con tàu cũng cùng cỡ đang chạy song song cùng chiều với mình, rồi cứ thấy hai tàu thu hẹp khoảng cách với nhau, em nhìn lên trước thì phía trước không có tầu nào chạy đối lại, hay có tàu nhỏ chạy cắt ngang. Em vội gọi bộ đàm kênh 16 thì buồng lái ko trả lời, lại chuyển về 83 ( kênh quy ước nội bộ của bọn em ) gọi Capt, bảo anh ấy lên buồng lái ngay. Còn em chạy vào buồng máy chuyển trạng thái hệ thống sang chế độ điều động. Vừa chuyển xong thì thấy tín hiệu chuyển máy chính từ full ahead về haft rồi full, bánh lái thì hết lái trái, rồi hết lái phải. Còn còn đồng hồ tải chân vịt mũi cũng báo full luôn. Em cùng M4 và oiler đi ca vội bám vào tay vịn xung quanh. Một thằng em oiler đi bảo quản chạy vào kêu, anh ơi, tí toi còn 15m nữa là va chạm. May hai tầu tách ra rồi. Sau đó bọn em họp tấu. Capt hỏi đi ca kiểu gì mà hai anh em không quan sát được nó để tránh, P3 bảo từ lúc nhận ca 8h đã thấy tầu kia rồi, sắp đến điểm đổi hướng, hai bên gọi nhau rồi, bên mình bảo nó tránh, nó không tránh nên mình cũng không tránh.

Khi hai tàu đi song song thì do hiệu ứng gì đó sẽ kéo dần 2 tàu vào nhau rồi va mạn, rất nguy hiểm, xưa em đọc được như vậy. Vụ ông kiểm soát không lưu kia thì kể có lúc hô rẽ trái nhưng nhầm rẽ phải, phi công nghe theo, đến lúc mình thấy nhầm thì lại phải hô bắt quay vòng vì máy bay phải có vòng lượn rất lớn thì mới quay lại được, phi công bắt buộc phải nghe theo chứ đâu biết ATC hô nhầm. Vụ khác thì các bố ấy ngày tết uống rượu, chỉ để 1 người trực trên tháp. Có lần em gái ATC cuống hô nhầm làm 2 máy bay đấu đầu, sợ quá cuống lên cứng cmn người lại không có động thái gì làm ông ấy phải lao vào giật mic hô cho 2 phi công bay tách ra

 

[mocmit]

Như em biết thì Tổng công ty quản lý bay họ chỉ thực hiện vai trò quẩn lý Nhà nước, còn dịch vụ điều hành không lưu đã xã hội hoá nhiều rồi, các công ty ngoài nhà nước cũng làm vì bạn em có thằng mở công ty làm cái này lâu rồi.

Cụ sai rồi, dịch vụ không lưu do Tổng Công ty Quản lý bay cung cấp. Cục Hàng không VN mới là cơ quan quản lý nhà nước về quản lý hoạt động bay.

 

[PCI for car]

8NM= 120km cụbowj. 15km thì vào lò cả kíp.

Dạ, lần này em tin báo nói đúng ạ

 

[giaconngu]

HAI MÁY BAY SUÝT VA CHẠM TRÊN KHÔNG

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cho biết đã nhận được báo cáo sơ bộ của Công ty Quản lý bay miền Nam về sự việc liên quan đến các chuyến bay HVN 1575, HVN 1557 và VJC 244 tại Phân khu 1 (Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh), có cảnh báo xung đột ngắn hạn (STCA). Sau khi Hệ thống ATM phát tín hiệu cảnh báo, kiểm soát viên không lưu (KSVKL) đã cấp huấn lệnh để điều chỉnh quỹ đạo các chuyến bay liên quan; đồng thời, các tổ lái cũng thực hiện vòng tránh, đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

Theo báo cáo ban đầu của Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh, khoảng 6h30 ngày 19/6, kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh cho máy bay HVN1575 trong hành trình từ Hà Nội đi Đà Lạt xuống mực bay 300 và sau đó huấn lệnh xuống mực bay 340, tàu bay xác nhận.

Cùng thời điểm này, khoảng 6h31, máy bay VJC244 từ TP Hồ Chí Minh đi Thanh Hóa thiết lập liên lạc với phân khu 1, báo cáo đang bay thẳng, duy trì mực bay 330. Kiểm soát viên không lưu nhận dạng máy bay và yêu cầu duy trì mực bay 330, tàu bay xác nhận.

Lúc 6h34, kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh cho HVN1575 tiếp tục xuống mực bay 240, tàu bay xác nhận lại lần 2.

Tuy nhiên, tới gần 6h35, màn hình ATM xuất hiện cảnh báo STCA (cảnh báo xung đột ngắn hạn). Ngay lập tức, kiểm soát viên không lưu hối hả cấp huấn lệnh cho HVN1575 duy trì mực bay 340, rẽ trái vì lý do traffic.

Kiểm soát viên không lưu đã cấp huấn lệnh cho VJC244 rẽ phải hướng bay 040o. Tàu bay VJC244 thông báo có cảnh báo TCAS RA (hệ thống cảnh báo va chạm máy bay được thiết kế để giảm tai nạn do va chạm trên không giữa các máy bay).

Đến khoảng 6 giờ 35 phút 45 giây, HVN1575 xác nhận đã nhận huấn lệnh xuống mực bay 240 trước đó. Tới 6h36, màn hình ATM hết cảnh báo STCA.

Đánh giá sự cố ban đầu, cả 2 máy bay HVN1575 và VJC244 cũng như các máy bay khác khi thiết lập liên lạc với kiểm soát viên không lưu phân khu 1 - ACC Hồ Chí Minh đều đã được nhận dạng và cung cấp dịch vụ radar. Tổng số chuyến bay mà kiểm soát viên không lưu kiểm soát tại phân khu 1 thời điểm đó là 12 máy bay.

Cũng trong khoảng thời gian này, thời tiết phân khu 1 tại thời điểm xảy ra sự cố có rất nhiều mây, các máy bay xin thay đổi hướng bay nhiều lần, tần suất liên lạc giữa kiểm soát viên không lưu với các máy bay khá cao.

Đáng chú ý, kiểm soát viên không lưu đã cấp huấn lệnh cho HVN1575 đang duy trì mực bay 340 xuống mực bay 240 nên dẫn tới thiếu phân cách với VJC244 đang giữ mực bay 330 và bay ngược chiều, dẫn tới hệ thống TCAS của VJC244 cảnh báo.

Tại thời điểm HVN1575 cắt qua mực bay của VJC244, hai máy bay đang đối đầu với khoảng cách gần nhất giữa 2 máy bay khoảng 8NM (nautical mile - đơn vị đo hàng không được ICAO sử dụng), tương ứng khoảng 15 km.

Ngay khi sự việc xảy ra, kíp trực đã báo cáo; Công ty Quản lý bay miền Nam đã tạm thời đình chỉ các Kiểm soát viên không lưu liên quan và tiến hành xác minh sự việc, cũng như báo cáo cấp có thẩm quyền theo quy định.

Về phía Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, khi tiếp nhận thông tin, ngay lập tức đã ra quyết định thành lập Tổ điều tra xác minh nội bộ do Trưởng ban An toàn chất lượng làm tổ trưởng để làm rõ nguyên nhân sự việc.

Tổ điều tra đang trong quá trình thực hiện nhiệm vụ tại Công ty Quản lý bay miền Nam. Khi nào có kết quả chính thức, bộ phận chức năng sẽ chính thức thông tin theo quy định.

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam luôn xác định điều hành bay an toàn, hiệu quả cho tất cả các chuyến bay là mục tiêu hàng đầu. Lãnh đạo đơn vị luôn chủ trương không ngừng nâng cao năng lực và đảm bảo chất lượng dịch vụ bay.

Theo VTV.

Theo lịch bay mà Vietnam Airlines và Vietjet cung cấp thì HVN1557 bay Nội Bài (12h00) đi Cam Ranh (14h00), HVN1575 bay Nội Bài (12h05) đi Liên Khương (14h00), VJC244 bay Tân Sơn Nhất (12h45) đi Thanh Hoá (14h45) nên thông tin về giờ giấc trong mấy bài báo về sự cố này là không chính xác mà có lẽ sự kiện xảy ra vào khoảng 13h30 tới 13h36, khi HVN1557 bay trên khu vực Tuy Hoà - Nha Trang và chuẩn bị giảm tốc, hạ độ cao để hạ cánh, HVN1575 bay trên khu vực Kon Tum - Pleiku nhưng chưa tới thời điểm cần giảm tốc, hạ độ cao để hạ cánh trong khi VJC244 đang duy trì độ cao sau khi cất cánh (nếu bay đúng giờ) ở mức bay FL330 cũng ở khu vực Kon Tum - Pleiku. Rất có thể kiểm soát không lưu nhầm HVN1557 với HVN1575 nên đã ra huấn lệnh nhầm để HVN1575 hạ độ cao từ mức bay FL340 xuống mức bay FL240, cắt qua mức bay FL330 mà VJC244 đang bay nên rủi ro đâm va là rất cao.

 

[PCI for car]

Trên máy bay có 3 đèn định hướng.

Đèn đỏ luôn ở phía trước đầu cánh trái
Đèn xanh luôn ở phía trước đầu cánh phải
Và đèn trắng ở trên cánh đuôi
3 đèn này luôn bật trong suốt quá trình máy bay làm việc.
Nếu phi công ở 1 chiếc máy bay khác thấy Đèn đỏ và trắng tức chiếc máy bay kia bay cùng chiều với mình.
Nếu thấy đèn xanh và trắng tức chiếc máy bay kia bay ngược chiều với mình
Thấy đèn trắng chiếc kia đang đi xa mình
Nếu thấy đồng thời cả xanh và đỏ. Tức chiếc máy bay kia đang lao về phía mình.
Phi công sẽ cho máy bay rẽ sang bên phải để phòng tránh. Trong trường hợp không liên lạc được với phi công trên chiếc máy bay kia.

Còm của cụ hay quá, đoạn kết làm em lại nhớ câu chuyện, Trong một tình huống giao thông đường bộ, hai xe máy chạy ngược chiều trên đoạn đường hẹp, xe máy 1 hét lên, cháu trái chú phải nhé... hai chú cháu nằm cạnh nhau trong viện hwn tuần ạ.

 

[Thỏ vẩu]

Theo lịch bay mà Vietnam Airlines và Vietjet cung cấp thì HVN1557 bay Nội Bài (12h00) đi Cam Ranh (14h00), HVN1575 bay Nội Bài (12h05) đi Liên Khương (14h00), VJC244 bay Tân Sơn Nhất (12h45) đi Thanh Hoá (14h45) nên thông tin về giờ giấc trong mấy bài báo về sự cố này là không chính xác mà có lẽ sự kiện xảy ra vào khoảng 13h30 tới 13h36, khi HVN1557 bay trên khu vực Tuy Hoà - Nha Trang và chuẩn bị giảm tốc, hạ độ cao để hạ cánh, HVN1575 bay trên khu vực Kon Tum - Pleiku nhưng chưa tới thời điểm cần giảm tốc, hạ độ cao để hạ cánh trong khi VJC244 đang duy trì độ cao sau khi cất cánh (nếu bay đúng giờ) ở mức bay FL330 cũng ở khu vực Kon Tum - Pleiku. Rất có thể kiểm soát không lưu nhầm HVN1557 với HVN1575 nên đã ra huấn lệnh nhầm để HVN1575 hạ độ cao từ mức bay FL340 xuống mức bay FL240, cắt qua mức bay FL330 mà VJC244 đang bay nên rủi ro đâm va là rất cao.

Nếu thông tin như bác cập nhật là chính xác thì có thể khẳng định lỗi thuộc về nhân viên KSKL và cả kíp trực do nhầm lẫn số hiệu chuyến bay nên đưa ra huấn lệnh sai lầm. Và như Cục HKVN đưa ra nhận định ban đầu thì đây là vi phạm mức D : uy hiếp an toàn bay. Khối chú ăn kỷ luật nặng, may mà không xảy ra thảm họa. Hơn 200 con người, con số khá kinh khủng

 

[PCI for car]

Có những lúc con người có những quyết định không thể hiểu nổi luôn. Năm 2019 em đang đi CE trên một tầu, tầu đang hành trình trên luồng Malacca. Lúc đó khoảng 9h sáng đang ca trực buồng lái của P3. Em thì từ buồng máy đi ra boong chính. Nhìn sang phải thấy một con tàu cũng cùng cỡ đang chạy song song cùng chiều với mình, rồi cứ thấy hai tàu thu hẹp khoảng cách với nhau, em nhìn lên trước thì phía trước không có tầu nào chạy đối lại, hay có tàu nhỏ chạy cắt ngang. Em vội gọi bộ đàm kênh 16 thì buồng lái ko trả lời, lại chuyển về 83 ( kênh quy ước nội bộ của bọn em ) gọi Capt, bảo anh ấy lên buồng lái ngay. Còn em chạy vào buồng máy chuyển trạng thái hệ thống sang chế độ điều động. Vừa chuyển xong thì thấy tín hiệu chuyển máy chính từ full ahead về haft rồi full, bánh lái thì hết lái trái, rồi hết lái phải. Còn còn đồng hồ tải chân vịt mũi cũng báo full luôn. Em cùng M4 và oiler đi ca vội bám vào tay vịn xung quanh. Một thằng em oiler đi bảo quản chạy vào kêu, anh ơi, tí toi còn 15m nữa là va chạm. May hai tầu tách ra rồi. Sau đó bọn em họp tấu. Capt hỏi đi ca kiểu gì mà hai anh em không quan sát được nó để tránh, P3 bảo từ lúc nhận ca 8h đã thấy tầu kia rồi, sắp đến điểm đổi hướng, hai bên gọi nhau rồi, bên mình bảo nó tránh, nó không tránh nên mình cũng không tránh.

May mắn quá cụ ạ, em đọc mà cũng run cả người, tình huống lại quá quen thuộc nếu trên mặt đất cụ nhỉ, chán thật!

 

[beef mập]

haizzz

 

[Milan1899]

Khoảng chục hôm trước ở Ấn Độ cũng có vụ 2 chiếc máy bay chở hành khách suýt va chạm tại sân bay Mumbai. Một chiếc đang cất cánh, chiếc còn lại hạ cánh cùng lúc trên cùng một đường băng.

 

[sinichit52]

M

Khi hai tàu đi song song thì do hiệu ứng gì đó sẽ kéo dần 2 tàu vào nhau rồi va mạn, rất nguy hiểm, xưa em đọc được như vậy. Vụ ông kiểm soát không lưu kia thì kể có lúc hô rẽ trái nhưng nhầm rẽ phải, phi công nghe theo, đến lúc mình thấy nhầm thì lại phải hô bắt quay vòng vì máy bay phải có vòng lượn rất lớn thì mới quay lại được, phi công bắt buộc phải nghe theo chứ đâu biết ATC hô nhầm. Vụ khác thì các bố ấy ngày tết uống rượu, chỉ để 1 người trực trên tháp. Có lần em gái ATC cuống hô nhầm làm 2 máy bay đấu đầu, sợ quá cuống lên cứng cmn người lại không có động thái gì làm ông ấy phải lao vào giật mic hô cho 2 phi công bay tách ra

Vụ kinh điển ở Nb đúng không cụ.

 

[giaconngu]

Nếu thông tin như bác cập nhật là chính xác thì có thể khẳng định lỗi thuộc về nhân viên KSKL và cả kíp trực do nhầm lẫn số hiệu chuyến bay nên đưa ra huấn lệnh sai lầm. Và như Cục HKVN đưa ra nhận định ban đầu thì đây là vi phạm mức D : uy hiếp an toàn bay. Khối chú ăn kỷ luật nặng, may mà không xảy ra thảm họa. Hơn 200 con người, con số khá kinh khủng

Rất nhiều nhầm lẫn tương tự có thể xảy ra với con người. Đầu nghĩ một đằng, tay gõ một nẻo, mồm lại nói một điều khác. Ở đây là sự nhầm lẫn liên quan tới các con số rất giống nhau 1557, 1575 với giờ hạ cánh theo lịch trình giống nhau (14h00) nên càng làm tăng khả năng nhầm lẫn. Theo tôi thì cần đổi mã hiệu các chuyến bay (hoặc đổi giờ cất cánh/hạ cánh) sao cho giảm thiểu khả năng nhầm lẫn này.

 

[comiki]

Có những lúc con người có những quyết định không thể hiểu nổi luôn. Năm 2019 em đang đi CE trên một tầu, tầu đang hành trình trên luồng Malacca. Lúc đó khoảng 9h sáng đang ca trực buồng lái của P3. Em thì từ buồng máy đi ra boong chính. Nhìn sang phải thấy một con tàu cũng cùng cỡ đang chạy song song cùng chiều với mình, rồi cứ thấy hai tàu thu hẹp khoảng cách với nhau, em nhìn lên trước thì phía trước không có tầu nào chạy đối lại, hay có tàu nhỏ chạy cắt ngang. Em vội gọi bộ đàm kênh 16 thì buồng lái ko trả lời, lại chuyển về 83 ( kênh quy ước nội bộ của bọn em ) gọi Capt, bảo anh ấy lên buồng lái ngay. Còn em chạy vào buồng máy chuyển trạng thái hệ thống sang chế độ điều động. Vừa chuyển xong thì thấy tín hiệu chuyển máy chính từ full ahead về haft rồi full, bánh lái thì hết lái trái, rồi hết lái phải. Còn còn đồng hồ tải chân vịt mũi cũng báo full luôn. Em cùng M4 và oiler đi ca vội bám vào tay vịn xung quanh. Một thằng em oiler đi bảo quản chạy vào kêu, anh ơi, tí toi còn 15m nữa là va chạm. May hai tầu tách ra rồi. Sau đó bọn em họp tấu. Capt hỏi đi ca kiểu gì mà hai anh em không quan sát được nó để tránh, P3 bảo từ lúc nhận ca 8h đã thấy tầu kia rồi, sắp đến điểm đổi hướng, hai bên gọi nhau rồi, bên mình bảo nó tránh, nó không tránh nên mình cũng không tránh.

Đọc cả còm của cụ thấy căng thẳng, nghẹt thở, mà đến câu cuối tí sặc, haizzz

 

[Thỏ vẩu]

Rất nhiều nhầm lẫn tương tự có thể xảy ra với con người. Đầu nghĩ một đằng, tay gõ một nẻo, mồm lại nói một điều khác. Ở đây là sự nhầm lẫn liên quan tới các con số rất giống nhau 1557, 1575 với giờ hạ cánh theo lịch trình giống nhau (14h00) nên càng làm tăng khả năng nhầm lẫn. Theo tôi thì cần đổi mã hiệu các chuyến bay (hoặc đổi giờ cất cánh/hạ cánh) sao cho giảm thiểu khả năng nhầm lẫn này.

Cái này trong Hàng không nói riêng và 1 số ngành đòi hỏi sự tỉnh táo thì có 1 môn bắt buộc được đào tạo và tái đào tạo định kỳ, đó là môn Human factor..như vậy, nhận định đầu tiên vể sai lầm đó khả năng cao là kíp trực và nhân viên đó đã không tuân thủ HF. Còn cụ thể là gì chắc sẽ phải điều tra.

Về mặt hô hiệu thì chắc chắn vụ này sau khi có kết luận điều tra sẽ phải mang ra bình giảng và phải có cac biện pháp khắc phục finding này. Thỏ tin là vậy.

 

[Gionam72]

Khi hai tàu đi song song thì do hiệu ứng gì đó sẽ kéo dần 2 tàu vào nhau rồi va mạn, rất nguy hiểm, xưa em đọc được như vậy. Vụ ông kiểm soát không lưu kia thì kể có lúc hô rẽ trái nhưng nhầm rẽ phải, phi công nghe theo, đến lúc mình thấy nhầm thì lại phải hô bắt quay vòng vì máy bay phải có vòng lượn rất lớn thì mới quay lại được, phi công bắt buộc phải nghe theo chứ đâu biết ATC hô nhầm. Vụ khác thì các bố ấy ngày tết uống rượu, chỉ để 1 người trực trên tháp. Có lần em gái ATC cuống hô nhầm làm 2 máy bay đấu đầu, sợ quá cuống lên cứng cmn người lại không có động thái gì làm ông ấy phải lao vào giật mic hô cho 2 phi công bay tách ra

Định luật Bernoulli
Vận tốc cao thì áp suất thấp và ngược lại.
2 tàu chạy song song. Khối khí ở giữa chuyển động nhanh hơn 2 khối khí 2 bên.
Vì chuyển động nhanh nên áp suất giảm. Áp 2 bên lớn hơn sẽ đẩy 2 tàu vào gần nhau hơn.
Đây cũng là nguyên lý tạo lực nâng ở máy bay cánh bằng, con diều hay tàu cánh ngầm.