[Funland] Hai máy bay suýt 'đối đầu'

[fishbed4]

Theo lịch bay mà Vietnam Airlines và Vietjet cung cấp thì HVN1557 bay Nội Bài (12h00) đi Cam Ranh (14h00), HVN1575 bay Nội Bài (12h05) đi Liên Khương (14h00), VJC244 bay Tân Sơn Nhất (12h45) đi Thanh Hoá (14h45) nên thông tin về giờ giấc trong mấy bài báo về sự cố này là không chính xác mà có lẽ sự kiện xảy ra vào khoảng 13h30 tới 13h36, khi HVN1557 bay trên khu vực Tuy Hoà - Nha Trang và chuẩn bị giảm tốc, hạ độ cao để hạ cánh, HVN1575 bay trên khu vực Kon Tum - Pleiku nhưng chưa tới thời điểm cần giảm tốc, hạ độ cao để hạ cánh trong khi VJC244 đang duy trì độ cao sau khi cất cánh (nếu bay đúng giờ) ở mức bay FL330 cũng ở khu vực Kon Tum - Pleiku. Rất có thể kiểm soát không lưu nhầm HVN1557 với HVN1575 nên đã ra huấn lệnh nhầm để HVN1575 hạ độ cao từ mức bay FL340 xuống mức bay FL240, cắt qua mức bay FL330 mà VJC244 đang bay nên rủi ro đâm va là rất cao.

Mời cụ xem lại FR24 thì rõ ngay. Thời điểm 06h30 UTC (13h30 giờ xứ ta) 2 tàu bay HVN1557 FL340 và HVN1575 FL360 cùng giảm độ cao

 

[Thỏ vẩu]

Mời cụ xem lại FR24 thì rõ ngay. Thời điểm 06h30 UTC (13h30 giờ xứ ta) 2 tàu bay HVN1557 FL340 và HVN1575 FL360 cùng giảm độ cao

Ah đây rồi người trong ngành... Thỏ thỉnh cả bác Tookies nữa

 

[buwscxucs]

Các cụ cho em hỏi: nếu không can thiệp kịp thời, thì xác suất 2 máy bay đâm trực diện vào nhau là bao nhiêu %?

Để va được còn chán cụ ơi. Hai chiếc trong vụ này đều là A321, hiện đại lắm rồi, hệ thống TCAS của nó thông minh lắm. Trong vụ này nó chỉ cảnh báo và được con người can thiệp để tránh va chạm. Kể cả khi phi công cả hai chiếc đều không can thiệp thì TCAS sẽ can thiệp vào hệ thống điều kiển để tránh va chạm...

 

[Velociraptor]

Nghề này và một số nghề có tính chất tương đương có lẽ phải được (hoặc bắt buộc) nghỉ bao nhiêu ngày/tháng hoặc bao nhiêu giờ/tuần để refresh và giữ được sự phản ứng chuẩn xác trong khi vẫn đảm bảo đầy đủ quyền lợi cho người lao động các cụ nhỉ. Không biết ở ta có chế độ đó ko ?

 

[bau67]

Định luật Bernoulli
Vận tốc cao thì áp suất thấp và ngược lại.
2 tàu chạy song song. Khối khí ở giữa chuyển động nhanh hơn 2 khối khí 2 bên.
Vì chuyển động nhanh nên áp suất giảm. Áp 2 bên lớn hơn sẽ đẩy 2 tàu vào gần nhau hơn.
Đây cũng là nguyên lý tạo lực nâng ở máy bay cánh bằng, con diều hay tàu cánh ngầm.

Chuẩn đấy ạ , nhà Cháu cũng đang định trả lời !

 

[Thỏ vẩu]

Nghề này và một số nghề có tính chất tương đương có lẽ phải được (hoặc bắt buộc) nghỉ bao nhiêu ngày/tháng hoặc bao nhiêu giờ/tuần để refresh và giữ được sự phản ứng chuẩn xác trong khi vẫn đảm bảo đầy đủ quyền lợi cho người lao động các cụ nhỉ. Không biết ở ta có chế độ đó ko ?

Có môn Human factor bác ạ. Trong đó đủ cả.

 

[Gionam72]

Nghề này và một số nghề có tính chất tương đương có lẽ phải được (hoặc bắt buộc) nghỉ bao nhiêu ngày/tháng hoặc bao nhiêu giờ/tuần để refresh và giữ được sự phản ứng chuẩn xác trong khi vẫn đảm bảo đầy đủ quyền lợi cho người lao động các cụ nhỉ. Không biết ở ta có chế độ đó ko ?

Ngày trước công nhân dầu khí làm việc trên giàn khoan. Thường đi 2 tuần rồi về bờ 2 tuần. Tối đa không quá 3 tuần.
Thằng em của em có khi về hôm trước hôm sau lại đi ngay. ( bắt buộc phải chạm chân xuống đất) Khi nhiều việc.
Mấy năm nay thì có khi đi cả tháng. Nhà thầu phụ với lao động thời vụ thì đi 45 ngày là bình thường.

 

[fishbed4]

Nghề này và một số nghề có tính chất tương đương có lẽ phải được (hoặc bắt buộc) nghỉ bao nhiêu ngày/tháng hoặc bao nhiêu giờ/tuần để refresh và giữ được sự phản ứng chuẩn xác trong khi vẫn đảm bảo đầy đủ quyền lợi cho người lao động các cụ nhỉ. Không biết ở ta có chế độ đó ko ?

Trong 24h có 3 ca 5 kíp trực. Giãn cách 2 ca liên tiếp tối thiểu 12h trong 24h. Mỗi phiên trực không quá 2h. Nghỉ giữa phiên tối thiểu 30' ban ngày và 45' ban đêm. Phép năm 15 ngày + phép thâm niên (3 năm/ngày).

 

[bau67]

Dạ, lần này em tin báo nói đúng ạ

Ngoài từ Hải lý, Dặm biển thì còn gọi là Nơ.

 

[year2021]

Trên máy bay có 3 đèn định hướng.

Đèn đỏ luôn ở phía trước đầu cánh trái
Đèn xanh luôn ở phía trước đầu cánh phải
Và đèn trắng ở trên cánh đuôi
3 đèn này luôn bật trong suốt quá trình máy bay làm việc.
Nếu phi công ở 1 chiếc máy bay khác thấy Đèn đỏ và trắng tức chiếc máy bay kia bay cùng chiều với mình.
Nếu thấy đèn xanh và trắng tức chiếc máy bay kia bay ngược chiều với mình
Thấy đèn trắng chiếc kia đang đi xa mình
Nếu thấy đồng thời cả xanh và đỏ. Tức chiếc máy bay kia đang lao về phía mình.
Phi công sẽ cho máy bay rẽ sang bên phải để phòng tránh. Trong trường hợp không liên lạc được với phi công trên chiếc máy bay kia.

chac la quy uoc

 

[fishbed4]

Cái này trong Hàng không nói riêng và 1 số ngành đòi hỏi sự tỉnh táo thì có 1 môn bắt buộc được đào tạo và tái đào tạo định kỳ, đó là môn Human factor..như vậy, nhận định đầu tiên vể sai lầm đó khả năng cao là kíp trực và nhân viên đó đã không tuân thủ HF. Còn cụ thể là gì chắc sẽ phải điều tra.

Về mặt hô hiệu thì chắc chắn vụ này sau khi có kết luận điều tra sẽ phải mang ra bình giảng và phải có cac biện pháp khắc phục finding này. Thỏ tin là vậy.

Mỗi ngày gần chục nghìn chuyến bay nên có nhiều các chuyến có tên gọi gần giống nhau, nên rất nhiều nguy cơ nhầm lẫn. Các biện pháp giảm thiểu tên gọi gần giống nhau phải đc nhà chức trách quy định và có sự thống nhất hợp tác từ các nhà khai thác. Nếu chỉ dùng các biện pháp của KL thì ko triệt để ạ.

 

[Thỏ vẩu]

Mỗi ngày gần chục nghìn chuyến bay nên có nhiều các chuyến có tên gọi gần giống nhau, nên rất nhiều nguy cơ nhầm lẫn. Các biện pháp giảm thiểu tên gọi gần giống nhau phải đc nhà chức trách quy định và có sự thống nhất hợp tác từ các nhà khai thác. Nếu chỉ dùng các biện pháp của KL thì ko triệt để ạ.

Thỏ nghĩ việc nhà chức trách có động thái sau vụ việc này là chắc chắn chứ CAAV sinh ra để lường trước, đưa ra khuyến nghị, luật chơi mà. Nhưng đúng là cuối cùng vẫn phải là yếu tố con người.

 

[fishbed4]

Trên máy bay có 3 đèn định hướng.

Đèn đỏ luôn ở phía trước đầu cánh trái
Đèn xanh luôn ở phía trước đầu cánh phải
Và đèn trắng ở trên cánh đuôi
3 đèn này luôn bật trong suốt quá trình máy bay làm việc.
Nếu phi công ở 1 chiếc máy bay khác thấy Đèn đỏ và trắng tức chiếc máy bay kia bay cùng chiều với mình.
Nếu thấy đèn xanh và trắng tức chiếc máy bay kia bay ngược chiều với mình
Thấy đèn trắng chiếc kia đang đi xa mình
Nếu thấy đồng thời cả xanh và đỏ. Tức chiếc máy bay kia đang lao về phía mình.
Phi công sẽ cho máy bay rẽ sang bên phải để phòng tránh. Trong trường hợp không liên lạc được với phi công trên chiếc máy bay kia.

Chỉ giúp phòng tránh va chạm dưới mặt đất thôi cụ.

 

[fishbed4]

Thỏ nghĩ việc nhà chức trách có động thái sau vụ việc này là chắc chắn chứ CAAV sinh ra để lường trước, đưa ra khuyến nghị, luật chơi mà. Nhưng đúng là cuối cùng vẫn phải là yếu tố con người.

Vâng..thường là ra các chỉ thị về đảm bảo ATB cho nhà khai thác và ATC. Nhưng việc giảm thiểu tên gọi gần giống nhau cần sự thông nhất và hợp tác của rất nhiều nhà khai thác.

 

[Euro2CityStar]

Các cụ cho em hỏi: nếu không can thiệp kịp thời, thì xác suất 2 máy bay đâm trực diện vào nhau là bao nhiêu %?

tuyệt đối không xảy ra .

cơ trưởng là quyền lực tuyệt đối trên phương tiện bay , chứ không phải kiểm soát không lưu .
tự tránh sau đó làm báo cáo lại mà thôi

 

[Euro2CityStar]

Khi hai tàu đi song song thì do hiệu ứng gì đó sẽ kéo dần 2 tàu vào nhau rồi va mạn, rất nguy hiểm, xưa em đọc được như vậy. Vụ ông kiểm soát không lưu kia thì kể có lúc hô rẽ trái nhưng nhầm rẽ phải, phi công nghe theo, đến lúc mình thấy nhầm thì lại phải hô bắt quay vòng vì máy bay phải có vòng lượn rất lớn thì mới quay lại được, phi công bắt buộc phải nghe theo chứ đâu biết ATC hô nhầm. Vụ khác thì các bố ấy ngày tết uống rượu, chỉ để 1 người trực trên tháp. Có lần em gái ATC cuống hô nhầm làm 2 máy bay đấu đầu, sợ quá cuống lên cứng cmn người lại không có động thái gì làm ông ấy phải lao vào giật mic hô cho 2 phi công bay tách ra

hiệu ứng dòng chất lưu chảy vận tốc khác nhau ở hai mặt vật thể

 

[giaconngu]

Vâng..thường là ra các chỉ thị về đảm bảo ATB cho nhà khai thác và ATC. Nhưng việc giảm thiểu tên gọi gần giống nhau cần sự thông nhất và hợp tác của rất nhiều nhà khai thác.

Trường hợp này tôi nghĩ là của cùng một nhà khai thác là Vietnam Airlines nên thực ra rất dễ để thay đổi tên gọi chuyến bay của họ để tránh rủi ro nhầm lẫn do gần giống tên gọi, gần trùng giờ cất cánh/hạ cánh và gần điểm đến.

 

[fishbed4]

tuyệt đối không xảy ra .

cơ trưởng là quyền lực tuyệt đối trên phương tiện bay , chứ không phải kiểm soát không lưu .
tự tránh sau đó làm báo cáo lại mà thôi

Với 1 số điều kiện sau:
- Nhận biết được tình huống và quan sát được vật thể.
- Đủ thời gian để thực hiện động tác vòng tránh hoặc;
- Có sự giúp sức của ACAS.
Vụ va chạm gần đây nhất ở Narita cho thấy phi công không tránh được va chạm do không nhận biết/quan sát được tàu bay khác, và ACAS không hỗ trợ.

 

[Euro2CityStar]

Với 1 số điều kiện sau:
- Nhận biết được tình huống và quan sát được vật thể.
- Đủ thời gian để thực hiện động tác vòng tránh hoặc;
- Có sự giúp sức của ACAS.
Vụ va chạm gần đây nhất ở Narita cho thấy phi công không tránh được va chạm do không nhận biết/quan sát được tàu bay khác, và ACAS không hỗ trợ.

narita nó còn cách nhau tầm 1000m sát mặt đất .

khác với vụ việc này , hệ thống cảnh báo sớm , tốc độ phương tiện bay đủ lớn

 

[fishbed4]

narita nó còn cách nhau tầm 1000m sát mặt đất .

khác với vụ việc này , hệ thống cảnh báo sớm , tốc độ phương tiện bay đủ lớn

Thì như em đã nói việc phi công chủ động tránh phụ thuộc vào 3 điều kiện trên.