Trao đổi kinh nghiệm lái xe đúc rút từ bản thân!

[lanth]

Em thấy mấy ông lái xe chuyện nghiệp nói có 2 loại đường mà bản thân mấy ông ấy cũng sợ là đi vào đường rải đá dăm và khi trời mưa vừa đủ ướt đường (trời mưa to hẳn lại ko sợ bằng). Đi không cẩn thận dễ gây tai nạn do đường trơn nếu ko thì lúc phanh gấp dễ bị quay xe, thậm chí còn bị lật xe nữa. Không biết vụ xe Jolie bị lật ngửa có phải là do nguyên nhân này không. Kính các cụ giải thích giùm em. (b)(b)(b)

 

[quangtayho]

Híc, bác thử tì đầu máy chú xe tải, xe bus xem sao. Trừ khi xe bác là xe móc thì đúng là bus cũng phải nể rồi, hehe.

He he hồi tập lái em chạy Uát ghẻ, em tì hết bọn xe đẹp, thấy xe tải ngược chiều em định tránh thì thầy giữ tay lái ko cho tránh và bảo :" Bọn nó đ*** thèm dây với cái xe ghẻ này đâu" vậy mà bọn nó cũng phải tránh em thật. Bây giờ chạy con xe đẹp toàn bị bọn nó tì lại (kể cả bọn 2b) tức thật

 

[tptitoe]

Các cụ cho nhà cháu hỏi: Khi vào cua, để giảm tốc độ tỳ phanh hay đệm côn là hợp lý ạ?

 

[Schumacher]

Các cụ cho nhà cháu hỏi: Khi vào cua, để giảm tốc độ tỳ phanh hay đệm côn là hợp lý ạ?

Cụ nên xem lại bài của em bàn về việc vào cua tốc độ cao.
Nguyên tắc cơ bản là tốc độ của xe phải nằm dưới giới hạn (để xe không bị văng - cái này phụ thuộc vào nhiều thứ) trước khi bắt đầu đánh vô lăng để vào của, không nên bắt đấu vào cua mới đạp phanh, sẽ cực kỳ nguy hiểm vì xe dễ bị trượt ra ngoài vòng cua.
Còn việc cụ giảm tốc độ như thế nào thì tùy thuộc vào kỹ thuật của cụ. Có 3 cách để giảm tốc độ xe:

- Giảm ga.
- Phanh.
- Về số (dồn số)

Trên thực tế thì bao giờ cũng áp dụng tổng hợp những cách nêu trên.

 

[Schumacher]

OVER POWER - DRIFFT và những điều ngộ nhận

OVER POWER: ĐỐT LỐP

Em không biết dùng từ nào cho thích hợp hơn. Đại loại là nó nói về việc động cơ cung cấp cho bánh xe một lực đẩy vượt quá giới hạn ma sát của bánh xe với mặt đường làm cho bánh xe bị quay trượt trên mặt đường - Mình hay gọi nôm na là Đốt lốp. (Cái này khác với hiện tượng Ba-ti-nê do tác dụng của bộ vi sai khi mà một bánh bị quay tít trong khi bánh bên kia thì đứng im).
Nói chung, hiện tượng này rất nguy hiểm vì khi đó việc kiểm soát hướng chuyển động của xe sẽ khó khăn. Tuy nhiên, đây lại là nguyên tắc cơ bản của DRIFT.

Do đây là hiện tượng nguy hiểm, nên những xe cao cấp đều có một hệ thống chống OVER POWER gọi là Traction Control System (TCS) thường gọi là hệ thống kiểm soát chống trượt bánh. Với một số xe không có hệ thống này thì họ hay áp dụng một cách Anti-Over Power theo một cách đơn giản hơn, đó là lập trình cho ECU để tạo ra độ trễ khi người lái đạp ga. Các bác đi xe AT sẽ thấy nhiều khi mình đạp mạnh ga nhưng xe không thốc lên ngay mà lên từ từ và đôi khi cảm thấy động cơ của xe hơi bị LỲ, không bốc. Đó là do chương trình kiểm soát chống Over Power của ECU. Để xe có cảm giác BỐC hơn và sự đáp ứng của động cơ với chân ga tức thời hơn (giảm độ trễ) thì một số hãng độ xe thường đưa ra những chương trình phần mềm để lập trình lại cho ECU. Tuy nhiên, theo em thì không nên áp dụng Tuning-Up ECU trừ khi các bác là STREET RACER :6: .

DRIFT:

Drift là một kỹ thuật sử dụng Over Power để xe trượt bánh sau khi vào cua. Đây là kỹ thuật do các tay đua Nhật Bản phát triển và hiện nay đã được nhiều tay đua trên thế giới áp dụng. Khi áp dụng Drift giới hạn tốc độ vào cua được tăng lên do lái xe chủ động tạo ra sự trượt bánh để thay đổi hướng chuyển động của xe. Có thể nói rằng Drift là một kỹ thuật KHÓ NHẤT trong những kỹ thuật cao cấp của đua xe. Để có thể điều khiển xe chính xác khi bánh xe đã trượt trên đường đòi hỏi tay đua phải luyện tập rất nhiều. Mất nhiều thời gian và tốn nhiều xiền lắm đấy ạ. Em cứ tính đơn giản là 15 phút drift là đi một đôi lốp 4 triệu, các cụ tập khoảng 3 tháng, mỗi ngày 1 tiếng là hết:

30 ngày x 3 tháng x 1 giờ x 4 x 4 triệu = 1.440 triệu = 1 tỷ 440 triệu

Về con số này thì sẽ có nhiều tranh cãi, em chỉ tính đại khái thế thôi. Ngoài ra còn những chi phí khác nữa như xăng dầu, sửa xe,... Và không phải xe nào cũng có thể Drift được. Để drift được thì điều đầu tiên là động cơ phải đủ mạnh để có thể Over Power, ngay cả với một số xe thể thao xin thì các tay đua vẫn phải Tuning động cơ mạnh hơn để có thể dfit.

Riêng cá nhân em thì chẳng bao giờ nghĩ đến chuyện tập drift (Mặc dù máu lắm ạ). :'(

NHỮNG NGỘ NHẬN :^)

Em xin lỗi các bác trước là phần này của em có thể làm nhiều bác không vừa ý. Một vài chỗ có thể làm ai đó tự ái. Nhưng em xin nói rõ đây là quan điểm của cá nhân em thôi, cũng xin đưa ra để các bác tham khảo.

Ngộ nhận đầu tiên là nhiều bác nhầm lẫn giữa ĐỐT LỐP và DRIFT. Mặc dù nhìn bên ngoài thì có vẻ giống nhau, nhưng về bản chất là khác hẳn nhau. Có thể nói đơn giản là Drift là sự kiểm soát việc ĐỐT LỐP khi vào của với tốc độ cao. Drift là một kỹ thuật còn đốt lốp chỉ là một hiện tượng mà thôi.

Thứ hai: Kỹ thuật Drift chỉ áp dụng được cho xe dẫn động bánh sau. Điều cơ bản của Drift là bán kính vòng trượt của bánh sau phải lớn hơn bánh trước và hướng lái của bánh trước phải hướng ra ngoài vòng tròn. Tuy nhiên, em thấy một số bác nói là xe dẫn động cầu trước cũng có thể drift được. Theo suy nghĩ của em thì xe dẫn động cầu trước có thể áp dụng kỹ thuật drift theo kiểu dùng phanh tay để bánh sau trượt văng ra một chút rồi đạp ga, đánh lái hướng ra phía ngoài vòng cua. Thực chất của việc drift bánh trước đến đâu em cũng không rõ (vì em không biết drift). Nhưng theo các trang web nói về drift thì đều khẳng định chỉ xe dẫn động cầu sau mới drift được.


----------

Em nói dài dòng về Drift như vậy (trong khi bản thân em không Drift được) thì cũng buồn cười

Tuy nhiên, phải dài dòng vì bài trước và bài này của em có nhiều điều liên quan đến phần tiếp theo em muốn nói đến, đó là việc Lái xe trên đường trơn trượt.

(Sẽ hầu các cụ sau ạ !!!!)

 

[lychau]

OVER POWER - DRIFFT và những điều ngộ nhận

OVER POWER: ĐỐT LỐP

Nói chung, hiện tượng này rất nguy hiểm vì khi đó việc kiểm soát hướng chuyển động của xe sẽ khó khăn. Tuy nhiên, đây lại là nguyên tắc cơ bản của DRIFT.

DRIFT:

Em cứ tính đơn giản là 15 phút drift là đi một đôi lốp 4 triệu, các cụ tập khoảng 3 tháng, mỗi ngày 1 tiếng là hết:

30 ngày x 3 tháng x 1 giờ x 4 x 4 triệu = 1.440 triệu = 1 tỷ 440 triệu

Về con số này thì sẽ có nhiều tranh cãi, em chỉ tính đại khái thế thôi. Ngoài ra còn những chi phí khác nữa như xăng dầu, sửa xe,... Và không phải xe nào cũng có thể Drift được. Để drift được thì điều đầu tiên là động cơ phải đủ mạnh để có thể Over Power, ngay cả với một số xe thể thao xin thì các tay đua vẫn phải Tuning động cơ mạnh hơn để có thể dfit.
...........

Ngộ nhận đầu tiên là nhiều bác nhầm lẫn giữa ĐỐT LỐP và DRIFT. Mặc dù nhìn bên ngoài thì có vẻ giống nhau, nhưng về bản chất là khác hẳn nhau. Có thể nói đơn giản là Drift là sự kiểm soát việt ĐỐT LỐP khi vào của với tốc độ cao. Drift là một kỹ thuật còn đốt lốp chỉ là một hiện tượng mà thôi.

Thứ hai: Kỹ thuật Drift chỉ áp dụng được cho xe dẫn động bánh sau.
........

(Sẽ hầu các cụ sau ạ !!!!)

Drift là hiện tượng chệch hướng trong quá trình di chuyển, cụ thể khi bác đi vận tốc cao và chuyển hướng khá đột ngột thì:
phần đầu xe, do bánh lái chuyển hướng, sẽ đi theo hướng mới, phần đuôi xe sẽ bị chệch hướng, do không đồng thời chuyển hướng theo phần đầu xe được. nếu lúc này chỉ cần nhấp phanh (tay hay chân) ngay lập tức phần thân sau xe sẽ bị trượt ngang.

Do đó: để drift bác không cần động cơ đủ mạnh, hay phải là xe dẫn động bánh sau, cái bác cần là vận tốc đủ lớn, phanh cực nhạy và được luyện tập tốt.

Do xe bị trượt ngang, nên vòng quay của bánh xe không trùng khớp với di chuyển của xe ---> vỏ xe bị cà xuống mặt đường và bị lực ma sát ngang bào mõng võ bánh xe.

TẠI SAO CÁC TAY ĐUA THƯỜNG SỬ DỤNG DRIFT: vì kỹ thuật này cho phép lái xe đổi hướng tức thời (quẹo cua, hay xoay ngược 180 độ), và tăng tốc ngay sau khi đổi hướng.

Nếu không sử dụng Drift, bác phãi giảm tốc, tuỳ theo bán kính vòng cua để triệt tiêu bớt lực ly tâm, sau khi cua xong thì tăng tốc lại .... mất thời gian.

Bác tính tiền lốp khi drift như thế không đúng đâu


OVER POWER: là hiện tượng cung cấp động năng tức thời vượt quá lực ma sát của bánh xe, làm bánh xe quay và trượt trên bề mặt tiếp xúc với mặt đường, như bác đề cập. bác ghi như thế cũng khá đầy đủ, nhưng chêm vào câu này thì em không hiểu "Tuy nhiên, theo em thì không nên áp dụng cái này trừ khi các bác là STREET RACER"


Tụi chơi xe nước ngoài thường độ lock phanh 2 bánh trước, sau đó tăng ga để 2 bánh sau xoay tít, cháy cả vỏ xe, bốc khói um xùm. muốn làm như thế thì bác phải có xe dẫn động cầu sau.

Bác muốn làm Over-power thì em chỉ cho: bác đem con xe có dẫn động cầu sau, đậu xe hướng mũi xe dựa sát vào bức tường nào cứng và còn tốt tốt (kẻo bị sập), để vô lăng sao cho bánh trước hướng thẳng vào bức tường, tắt dẫn động cầu trước, bật cầu sau. sau đó cứ nổ máy và đạp hết ga, 2 bánh sau xoay tít, khói mù mịt ăn đứt mấy thằng khoai tây :21::21::21::21:

ờ over-power chả có dính dáng gì với Drift

 

[Schumacher]

@ Lychau:

Thưa bác, Drift là một kỹ thuật chứ không phải là một hiện tượng ạ. Còn việc đốt lốp tại chỗ thì hình như tiếng của bọn mũi lõ nó gọi là Burn Out thì phải.

Em đã nói từ đầu là em không biết Drift. Kiến thức về drift của em là từ: Xem những chương trình về drift + Đọc + Game. Em cũng không định tranh luận về vấn đề này.
Những kinh nghiệm của em viết ra chủ yếu là để các bác mới tập lái xe tham khảo. Cái em nói là không nên áp dụng trừ khi là Street Racer là không nên Tune-Up ECU để giảm độ trể của chân ga, tăng khả năng đáp ứng của động cơ. Cái này với những người mới lái xe sẽ rất nguy hiểm vì xe sẽ hay bị Over power , đặc biệt là dễ bị hiện tường giắt ga (các bác tham khảo tại đây! ).

Còn muốn over power thì xe cầu nào cũng được, không cần cầu sau bác ạ.
Bác thích quay xe tại chỗ thì cứ đánh hết lái, đạp hết ga (cầu nào cũng được) đảm bảo phê luôn. Nhưng cái đó còn xa mới được gọi là Drift.

 

[tptitoe]

Cụ nên xem lại bài của em bàn về việc vào cua tốc độ cao.
Nguyên tắc cơ bản là tốc độ của xe phải nằm dưới giới hạn (để xe không bị văng - cái này phụ thuộc vào nhiều thứ) trước khi bắt đầu đánh vô lăng để vào của, không nên bắt đấu vào cua mới đạp phanh, sẽ cực kỳ nguy hiểm vì xe dễ bị trượt ra ngoài vòng cua.
Còn việc cụ giảm tốc độ như thế nào thì tùy thuộc vào kỹ thuật của cụ. Có 3 cách để giảm tốc độ xe:

- Giảm ga.
- Phanh.
- Về số (dồn số)

Trên thực tế thì bao giờ cũng áp dụng tổng hợp những cách nêu trên.

CÁm ơn bác nhiều. (lũy thừa 100)

 

[Tuanbor]

Mong có dịp đãi votca may anh em.

 

[zhufeng]

Cảm ơn bác! em đang muốn học lái xe nên những kinh nghiệm vửa rồi của bác rất có ích cho em!

 

[Schumacher]

LÁI XE TRÊN ĐƯỜNG TRƠN TRƯỢT:

Theo một khái niệm chính xác thì ĐƯỜNG TRƠN TRƯỢT có nghĩa là đường có độ ma sát thấp. Do đó, nó bao gồm cả đường trơn do bùn đất khi trời mưa và đường trơn do có nhiều sỏi đá.

Trước khi đi vào vấn đề chính, em xin nói thêm một vấn đề nho nhỏ nữa:

TÁC DỤNG CỦA PHANH XE:

Nói đến phanh thì ai cũng biết là dùng để hãm tốc độ của xe bằng việc tác dụng một lực ngược chiều với chuyển động của xe qua tác dụng ma sát của lốp xe với đường. Tuy nhiên, có một điều mà ít bác để ý tới đó là tác dụng của phanh xe như thế nào.

- Phanh trước: Là phanh chống văng ngang, nhưng lại dễ bị trượt dọc.
- Phanh sau : chống trượt dọc, nhưng dễ bị văng ngang.

Điều này với 2B thì cực kỳ quan trọng. Bác nào để ý là nếu chỉ đạp phanh sau thì xe sẽ bị văng ngang, còn nếu chỉ bóp phanh trước thì xe bị trượt dọc. Đặc biệt với xe phanh dầu (phanh đĩa) khi vào cua mà chỉ dùng phanh trước là bị trượt văng ra và bị đổ xe ngay. Nên với 2B, đặc biệt với xe phanh đĩa thì khi phanh phải dùng cả hai phanh. Một số xe ga hiện nay có một cơ cấu gọi là phanh kết hợp (combinated brake), khi bóp một phanh thì cơ cấu đó sẽ kéo phanh còn lại. Xe cao cấp hơn thì có hệ thống kết hợp bằng thủy lực (phanh dầu cả trước và sau, điều chỉnh bằng van tiết lưu).

Đối với ô tô thì điều này có vẻ không quan trọng vì nhà sản xuất đã tính toán sẵn phân bố lực phanh hợp lý (thường là 60% cho bánh trước và 40% cho bánh sau). Hơn nữa, có thếm những hệ thống hỗ trợ phanh nữa như ABS, hệ thống phân bổ lực phanh tự động, .v.v. nên người lái xe hầu như không cần quan tâm đến việc lực phanh phân bố như thế nào. Tuy nhiên, với một số kỹ thuật cao cấp thì việc này lại quan trọng, chủ yếu là tận dụng lực văng của đuôi xe bằng việc sử dụng phanh tay. Vì phanh tay chỉ phanh bánh sau, khi kéo phanh tay đột ngột thì đuôi xe sẽ bị văng sang một bên. Cái này như em đã nói ở trên: phanh sau dễ bị văng ngang.

ĐI VÀO VẤN ĐỀ CHÍNH:

"NỖI SỢ HÃI" (như của một số bác đề cập đến) khi đi trên hai loại đường là đường trơn và đường nhiều sỏi đá (theo định nghĩa thì cũng là một thôi) là các thao tác lái xe không còn chính xác nữa. Xe chuyển động theo những quỹ đạo nhiều khi rât kỳ lạ và những kinh nghiệm lái xe thông thường có vẻ không còn phù hợp. Vậy thì phải làm sao?

PHÂN LOẠI ĐƯỜNG TRƠN TRƯỢT:

Có nhiều cách phân loại, ví dụ như theo mức độ trơn trượt (độ ma sát ít hay nhiều),.v.v. Nhưng theo kinh nghiệm của em thì có hai loại chính:

- Đường trơn trượt nhưng có địa hình bằng phẳng.
- Đường trơn trượt có địa hình phức tạp, nhiều sống trâu, ổ voi.

Với loại đường thứ nhất thì thường chỉ xảy ra hiện tượng xe chuyển động không tuân theo sự điều khiển của tay lái, đuôi xe bị văng ra phía ngoài khi vào cua.
Còn với loại đường thứ hai thì ngoài hiện tượng nêu trên, xe còn bị trượt sang hai bên do bánh xe nào đó trèo lên một sống trâu bị trượt xuống (hơi nôm na một chút, chắc là các cụ hiểu được)

Do đó, việc chạy xe trên loại đường thứ hai sẽ khó và nguy hiểm hơn nhiều lần.

(EM lại phải đi roài, hầu các cụ sau vậy, sorry)

 

[leviDz]

Thx bác Schumacher nhiều. E xin phép in bài nảy ra, vừa lái vừa xem luôn ạ.

 

[Schumacher]

LÁI XE TRÊN ĐƯỜNG TRƠN TRƯỢT: (Em xin tiếp đây ạ )

Khi đi trên đường trơn thì lái xe phải lưu ý điểm lớn nhất là tất cả các giới hạn về đều giảm xuống nhiều khi đến mức thấp nhất. Như giới hạn về tốc độ khi vào cua, giới hạn về lực gây ra hiện tượng "quá ga" (Over power - em đã phân tích ở phần trước), trong nhiều tình huống thì hệ thống TCS hầu như mất tác dụng, và hay xảy ra hiện tượng ba-ti-nê do tác dụng của bộ vi sai. Điều quan trọng nữa là do giới hạn về ma sát giảm xuống nên phanh rất dễ bị mất tác dụng do lực tác dụng từ bánh xe lên mặt đường lớn hơn giới hạn của lực ma sát, khi đó xe sẽ bị trượt trên đường (về lý thuyết thì xe sẽ bị trượt ra theo hướng tiếp tuyến với vòng tròn vào cua của xe).

KINH NGHIỆM:

Đối với loại đường thứ nhất (đường bằng phẳng):

- Điều đầu tiên là phải đi chậm, cảm nhận dần dần các giới hạn về lực ma sát (độ bám của bánh xe lên mặt đường), khi đã cảm nhận được rồi thì nên đi thấp hơn tốc độ mình cảm nhận một chút. Với điều này thì cái gọi là "Cảm giác lái" rất quan trọng.

- Không phanh khi vào cua mà phải phanh để xe giảm đến tốc độ dưới giới hạn trước khi vào cua. Tình huống này khi đi 4B thì gần giống với 2B vào cua chỉ dùng phanh trước do lực phanh phân bố nhiều hơn vào bánh trước. Xe sẽ bị trượt thẳng ra phía trước. Với những đoạn đường hẹp thì đồng nghĩa với việc bị trượt ra ngoài (ai mà biết trước được nó có cái gì ở đó chứ ).

- Khi xe có biểu hiện không tuân theo điều khiển của vô lăng thì không được đạp phanh mà phải giảm ga, đánh lái theo hướng chuyển động của xe (cái này gần giống áp dụng kỹ thuật drift), không nên cố đánh lái theo hướng mình mong muốn. Đến khi có cảm giác bánh trước bám đường rồi mới đánh lái trở lại. Thực ra điều này nói thì dễ, nhưng thực hành thì hơi khó. Do đó, nếu các bác mà đi với tốc độ cao (cao là so với tình trạng thực tế của đường xá chứ không phải tính bằng con số 40 hay 60km/h ) thì rất khó thực hiện được thao tác này. Nên kinh nghiệm của em là nên đi chậm hơn cảm giác của mình một chút cho nó an toàn.

- Đường trơn trượt là đường không cho phép các cú phanh gấp, nên việc quan sát đường phải cẩn thận. Nên xử lý non (xử lý sớm các tính huống), đừng để đưa mình vào tình huống phải phanh gấp.

Đối với đường trơn mà lại có địa hình phức tạp:

Kinh nghiệm nói chung cũng như trên và bổ xung thêm những điều dưới đây:

- Như em đã nói ở trên, đường có địa hình phức tạp thì xe nhiều khi bị trượt sang hai bên. Khi đó các bác đừng cố đạp phanh hoặc đánh lái cho xe trở lại hướng cũ. Cứ giảm ga, để nó trượt hết đi (chỉ một chút thôi) khi xe đã ổn định trở lại thì mới thao tác tiếp.

- Khi đi qua một vũng bùn hoặc một ổ voi có nhiều nguy cơ gây ra hiện tượng ba-ti-nê thi trước khi đi vào đó nên tăng tốc độ lên một chút, khi bánh chủ động đã nằm trong vũng bùn rồi thì giữ đều ga, không đạp thốc ga lên mà dễ làm xe bị quá ga hoặc ba-ti-nê, khi bánh chủ động bắt đầu đến mép bên kia của ổ voi thì đạp nặng ga thêm một chút, thêm chút động năng cho xe để xe vượt qua.

- Đường trơn trượt mà có địa hình phức tạp thì đòi hỏi sự quan sát tình hình đường xá phải cẩn thận hơn. Đôi khi có những chướng ngại vật như xe thồ, xe máy, hay một chiếc xe ngược chiều nào đó chiếm mất phần đường khô ráo hơn (ít trơn trượt hơn) thì nên để họ đi qua xong rồi mình sẽ đi vào chỗ đó (nhiều khi phải lấn sang làn đường bên trái), không cố đi làm gì.

(Hôm nay đến đây thôi ạ, nhớ ra gì em sẽ bổ xung sau)

 

[Schumacher]

MỘT KINH NGHIỆM NHỎ KHI TIẾN LÙI VỚI KHOẢNG CÁCH HẸP VÀ ĐỊA HÌNH PHỨC TẠP:

Cái này hồi mới lái xe em cũng hay áp dụng. Đó là khi tiến lùi địa hình phức tạp nhưng chỉ cho phép khoảng cách ngắn ví dụ như lùi lên vỉa hè chẳng hạn. Đó là đối với xe MT sử dụng phanh tay. Cái hay của phanh tay là cài số 1 xe vẫn chạy bình thường nhưng nhả chân ga ra là xe dừng lại ngay, việc xe bị trôi theo quán tính rất ít. Với xe AT thì em hay dùng hai chân, một chân ga chân trái thì đạp mớm phanh luôn (cho chắc ăn ). Nếu không tự tin dùng hai chân thì các bác dùng phanh tay cũng được. Cách này hơi phá xe một chút, nhưng mà em nghĩ cũng chả sao, đôi khi hữu ích ra phết.

 

[lucent]

Bài của cụ sưu tầm rất bổ ích nhưng em khẳng định là nhiều cụ không xem hoặc đọc qua thì bảo là sách vở. Cá nhân em thì thấy rất đúng vì có những tình huống em đã trải qua hoặc trực tiếp chứng kiến.(b)

 

[santafe2008]

Trên các đường cao tốc thì chắc là vài chục km mới có một đoạn rẽ nhánh. Em nghĩ với tốc độ như vậy thì biển báo trước 3 km là hợp lý. Chứ báo gần quá thì lái xe chưa kịp giảm tốc độ đã qua chỗ rẽ mất rồi, lại phải chạy thêm mấy chục km nữa.

Có bác nào đã chạy đường cao tốc ở Châu âu rồi cho anh em biết với !

Bài của bác hay quá. em đọc cả tiếng rồi. hà hà. em thì không được lái trên đường Auto Bahn của Đức nhưng được ngồi ghế trên. toàn 220km/h bác ạ. khoảng cách 3km tính ra sấp xỉ 1 phút chạy, để biển rẽ như thế là hợp lý các bác nhỉ.

 

[Schumacher]

Bài của cụ sưu tầm rất bổ ích nhưng em khẳng định là nhiều cụ không xem hoặc đọc qua thì bảo là sách vở. Cá nhân em thì thấy rất đúng vì có những tình huống em đã trải qua hoặc trực tiếp chứng kiến.(b)

Cái này thì em đã trả lời cụ Tít và Mít rồi. Thực ra kiến thức nó tổng hợp từ nhiều thứ cụ ạ. Những điều em viết ra đây là đúc kết kinh nghiệm nhiều năm của em. Cụ thấy bài tương tự ở đâu (tiếng gì cũng được) thì em xin hầu cụ một tháng say bét nhè luôn :6:

Thực ra sau nhiều năm cầm lái em mới ngộ ra nhiều điều và cũng đã phải trả giá tương đối rồi cụ ạ. Có nhiều thứ rất đơn giản, nếu như người thầy dậy mình trước đây nói kỹ thì mình đã không mắc phải những lỗi lầm vớ vẩn rồi.

Nói kinh nghiệm là mang tính cá nhân của em thôi. Có nhiều điều chưa hoàn thiện, cũng mong được các cụ đóng góp thêm. Bản thân em thì thấy có nhiều điều mà những người mới tập lái tự chiêm nghiệm rồi tự rút ra những kinh nghiệm riêng cho bản thân thì rất hữu ích. Rất mong các cụ trao đổi để anh em cùng tiến bộ.

Kính các cụ !

 

[Schumacher]

Ngày trước có đọc một cuốn truyện, trong đó có một câu của một tay đua già khuyên tay đua trẻ:
"Sự dũng cảm sẽ đưa cậu vượt lên trên người khác, nhưng chính sự sợ hãi mới đưa cậu về đến đích !!!!!!!!!"

Cụ thắc mắc về câu này hay ý cụ là sao ạ ? :confused:

 

[Schumacher]

CẢM GIÁC LÁI: HAI MẶT CỦA MỘT VẤN ĐỀ
(Bài viết bổ xung về cảm giác lái)

Ngày xưa, hồi mới tập lái xe, các bác hướng dẫn (đặc biệt là thầy dậy lái) đều cấm tiệt việc "Đánh lái chết", nghĩa là xoay vô lăng khi xe đứng tại chỗ. Lý do là xoay vô lăng khi xe đứng tại chỗ sẽ làm cho lốp nhanh mòn và hệ thống lái sẽ nhanh bị hỏng. Tuy nhiên, có không "cấm đánh lái chết" thì việc xoay vô lăng khi xe đứng tại chỗ cũng là một việc cực kỳ khó khăn đối với những xe không có trợ lực lái vì tay lái khi đó rất nặng.
Với những xe đời mới bây giờ thì việc xoay vô lăng tại chỗ là chuyện nhỏ, nhiều xe chỉ cần dùng 1 ngón tay cũng xoay được vô lăng. Hơn nữa, với những không gian hẹp mà không "đánh lái chết" thì có mà di chuyển "bằng mắt" à

Nói cho vui thôi chứ em cũng không định nói về vấn đề đánh lái tại chỗ khi xe đang dừng (cái này hôm nào bàn về việc tiến lùi trong đường hẹp em sẽ nói thêm). Điều em muốn nói ở đây là việc trợ lực tay lái và các lực phản hồi từ mặt đường lên vô lăng.

Như em đã nói ở bài trước, cảm giác lái là việc cảm nhận những lực phản hồi từ mặt đường lên vô lăng. Như vậy, đối với những xe có trợ lực nhiều hơn thì tay lái sẽ nhẹ hơn (dòng xe Nhật), tuy nhiên lực phản hồi từ mặt đường sẽ ít hơn và làm cho cảm giác lái sẽ "không thật". Ngược lại, với dòng xe Âu, Mỹ thì cảm giác lái tốt hơn, nhưng vô lăng sẽ nặng hơn.

Kết luận tạm thời là xe càng trợ lực lái nhiều thì cảm giác lái sẽ càng kém đi.

Vấn đề ngược lại: Với những se có cảm giác lái tốt là những xe có lực phản hồi từ mặt đường lên vô lăng tốt hơn. Tuy nhiên, nó có tính hai mặt của nó. Các bác đã bao giờ có cảm giác vô lăng bị giật một cái khi bánh trước chèn vào hòn gạch hay hòn đá hoặc vô lăng cứ như bị ai đó kéo giằng sang một bên khi bánh xe chạy vào một sống trâu, một đường rãnh hay khi leo lên vỉa hè mà chạy chéo. Lúc này các bác mà không chắc tay lái thì rất dễ bị tuột tay khỏi vô lăng. Mặt trái của những xe có "cảm giác lái" tốt lúc này lại là lực tác động trái chiều lên vô lăng sẽ lớn hơn những xe có cảm giác lái kém hơn do trợ lực lái của ít hơn.

Vì vậy, các bác nên chú ý mấy điều sau:

- Với những xe có cảm giác lái tốt: Việc giữ chặt vô lăng khi xe chạy trên đường gồ ghề là rất cần thiết. Đặc biệt, khi vào cua với tốc độ cao nên giữ vô lăng bằng hai tay vì xe rất dễ bị "cướp lái" nếu bánh trước chạy qua hòn gạch, đá hay ổ gà.

- Với xe có cảm giác lái nhẹ: Khi chạy tốc độ càng cao thì tay lái lại càng nhẹ nên dễ xảy ra hiện tượng đánh quá lái hoặc đánh lái quá đột ngột. Khi chạy trên đường trường với tốc độ cao nên cầm lái thấp xuống một chút, tốt nhất là cầm hai tay theo vị trí 3g-9g(hoặc 10g).
- Không nên vừa còi vừa lái xe bằng một tay (cái này em đã nói rồi ạ).

Nói chung, khi cầm lái xe thì các bác nên hiểu rõ những tính năng và khả năng của xe mình cũng như các giới hạn của xe để có những thao tác hợp lý.

 

[Trung Khai]

Chào các bác, em đọc nhiều nhưng chưa thấy bác nào có ý kiến về qua đường mấp mô cả.

Chuyện là thế này, có một chỗ đường mấp mô trên đường từ chỗ gặp Đường tàu (cách Phúc Yên 4km) rẽ phải đi Đại Lải (đoạn qua cầu sông Cà Lồ), xe em qua đó 4 lần thì bị 3 lần mất lái khi qua đó. Đường mấp mô ở đó cứ nhảy tưng tưng và mỗi lần như thế thì bánh trước lán sang trái, bánh sau lán sang phải (Qua đó, phải lệch hướng xe gần 1 m).

Các bác có ai phát hiện ra hiện tượng này không? em rất sợ mỗi khi đi qua đó, nhưng càng đi chậm càng bị nhiều.

Trong lúc đó, các đường mấp mô khác không sao cả!

Các bác giải thích hiện tượng này hộ em nhé!