Đường xá Trung Quốc - bài học cho ngành giao thông Việt Nam
Để có những
thành phố không có xe máy như Trung Quốc, ngành GTVT nước ta phải có kế hoạch dài hơi cho 20 - 25 năm tới với sự liên kết của nhiều bộ, ngành dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ.
Ở Bắc Kinh, cũng như các thành phố Thành Đô (Tứ Xuyên), Quảng Châu (Quảng Đông) tôi chỉ thấy 2 loại xe: ôtô và xe đạp, (hoặc xe đạp điện), không bao giờ có xe máy ken dày đặc trên phố như ở ta. Anh Thẩm Tố Anh, phiên dịch cho Đoàn Nhà văn VN cho biết: Từ năm 1980 trở về trước, Bắc Kinh là thủ đô của xe đạp, chỉ lác đác vài chiếc xe máy do các nước Đông Âu sản xuất như Babetta, Simsơn, v.v... do cán bộ ngoại giao và lưu học sinh mang về. Còn xe con thì chỉ có xe của cơ quan.
Chính phủ TQ đã ra lệnh cấm tuyệt đối việc đi xe máy trong 5 thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, Hồ Nam, Trùng Khánh... Sau đó việc cấm xe máy lan ra tất cả các thành phố trong cả nước. Với chính sách kiên quyết cấm mua bán xe máy, cấm xe máy đi trong thành phố, nên từ 20 năm trước, các nhà quản lý giao thông TQ đã ngăn chặn được nguy cơ xe máy đầy ắp ở các đô thị.
Phương tiện đi lại chính của người dân TQ là taxi, xe bus, xe điện ngầm... Ở VN ta thì ngược lại, xe đạp càng ít xe máy càng tăng, chiếm hết lòng đường ở thành thị, gây nên 80 vụ TNGT, bình quân mỗi ngày có 30 người chết, 40 người bị thương tật vì TNGT này. Thế mà các hãng sản xuất lắp ráp xe máy nước ngoài vẫn tiếp tục tăng hoạt động. Rồi xe máy được quảng cáo ồ ạt hàng ngày trên tivi, báo chí trong nước, xe máy làm giải thưởng trong các cuộc thi trên truyền hình.
|
|
| Bắc Kinh, thành phố không có xe máy. |
Để có những
thành phố không có xe máy như TQ, ngành GTVT nước ta phải có kế hoạch dài hơi cho 20 - 25 năm tới với sự liên kết của nhiều bộ, ngành dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ.
Đầu tiên là phải đánh thuế nhập khẩu xe máy cao dần lên, tiến đến chấm dứt việc nhập khẩu xe máy, chấm dứt việc cấp phép sản xuất xe máy, hướng dần các DN đã được cấp phép sản xuất xe máy để xuất khẩu, cấm dần việc bán xe máy và loại dần các xe quá đát, quy hoạch những đường phố không có xe máy ở các thành phố, tiến dần đến việc thành phố không có xe máy.
Song song với việc “hạn chế dần xe máy”, trong 20 - 25 năm, phải có kế hoạch đầu tư phát triển hoàn thiện hệ thống giao thông và phương tiện giao thông công cộng như xe bus, taxi, xe điện, tàu điện ngầm... Trước hết, đầu tư xây dựng ở các thành phố lớn, sau đó triển khai ở các thành phố trong cả nước.
Hệ thống đường trên cao
Ở Bắc Kinh, Thành Đô, Quảng Châu tôi thấy, ngoài các khu phố cổ được lưu giữ như là di sản, còn lại các con đường đều được mở rộng thành đại lộ, mỗi bên 4 - 5 làn xe ôtô, giải phân cách ở giữa trồng hoa rực rỡ đủ màu sắc rất đẹp. Còn người đi xe đạp, xe đạp máy có đường dành riêng ở hai bên đường, cũng được phân cách hàng rào chắn bằng sắt tròn, sơn trắng đỏ.
Đi trên đường cao tốc dài khoảng 70 km từ Bắc Kinh đến tham quan Vạn Lý Trường Thành, tôi thấy trên đường xe chạy với tốc độ tối đa, không có cảnh “bắn tốc độ” như ở ta. Hai bên con đường cao tốc đến 10 làn xe này khoảng 20 mét, có một hàng rào lưới B40 chắc chắn, ngăn chặn bất cứ động vật nào băng qua đường. Một con chồn, con chó nhỏ cũng không thể băng qua đường cao tốc.
Ở các thành phố TQ, tôi thấy họ rất chú trọng quy hoạch và xây dựng các tuyến đường cao tốc ở trên cao. Dường như mỗi đại lộ lớn ở các thành phố TQ đều có một đến hai tầng đường song song ở trên cao. Nghĩa là đường hai, ba tầng. Về kiến trúc, tôi thấy người ta xây các tuyến đường ôtô trên cao bằng hệ thống trụ lớn, ngay bên cạnh đại lộ ở mặt đất.
Khoảng cách từ mặt đường dưới đất lên tầng đường trên cao thứ nhất khoảng 4 mét. Không gian ở bên dưới các đường ôtô trên không là các bãi giữ ôtô, xe đạp, hay những vườn hoa, khu sinh hoạt công cộng hoặc đường ôtô. Những con đường này lượn vòng qua các phố xá, nhưng không bao giờ che khuất các ô cửa sổ của các ngôi nhà. Đó là nghệ thuật kiến trúc đường sá cần được nghiên cứu kỹ càng để học tập.
Thu phí giao thông hiện đại và tiết kiệm
Người TQ làm đường giao thông rất hiện đại, đến việc thu phí đường cũng hiện đại không kém. Con đường 8 làn xe đã rộng rồi, đến đoạn trạm thu phí bỗng mở ra đến 10-15 làn xe. Nghĩa là bất cứ trạm thu phí nào cũng có từ 10 đến 15 chỗ thu phí trở lên. Từ xa, lái xe quan sát, chỗ thu phí nào không có xe dừng thì cho xe mình vào đó, nên không bao giờ có chuyện xe xếp hàng chờ thu phí.
Mỗi chỗ thu phí chỉ có một nhân viên ngồi trong kiốt. Tất cả chỉ diễn ra chưa đầy 5 giây đồng hồ. Tôi hỏi thì được biết, số lượt xe qua đều được “con mắt thần” ghi vào máy điện toán, nhân viên thu phí không thể thu phí xe mà không ghi biên lai, nộp tiền cho thủ quỹ. Còn tất cả đã được ghi trong máy tính, không cách nào gian lận được.
Ở ta thì sao? Trạm thu phí ở Quán Hàu (Quảng Bình) hay Phú Bài (Thừa Thiên - Huế), đường Điện Biên Phủ (Đà Nẵng)... hay bất cứ ở tuyến đường nào đều có cấu tạo như nhau: Một con đường hay một chỉ có hai điểm thu: ngược và xuôi. Trạm thu phí chỉ có 2 chỗ, nên khi có nhiều xe phải xếp hàng, nhích dần lên để mua vé. Chỗ mua vé cách xa chỗ thu phí khoảng 30 mét. Trong chỗ bán vé tôi thấy thường có từ 3 - 5 người (bán vé, giám sát, bảo vệ).
Đến chỗ kiểm soát vé, 1 chiều có 5 người, 1 người soát vé, 1 người giữ barie, một người kiểm soát có lẽ đông gấp 10 lần ở TQ. Đó là một sự lãng phí vô cùng lớn về chi phí và sức lao động. Trên tuyến quốc lộ từ Lạng Sơn đến Mũi Cà Mau dài hơn 2.000 km, tỉnh nào cũng có một đến vài trạm thu phí cầu đường. Tính ra, tất cả các tuyến đường trên toàn quốc, mỗi năm lãng phí tới trăm ngàn tỉ đồng chi để nuôi đội ngũ thu phí cầu đường.
Nếu lắp đặt trang thiết bị hiện đại, thì chỉ tốn phí 1 lần và chỉ cần 1 lao động đối với một chỗ thu phí. Số tiền tiết kiệm được có thể đầu tư làm được hàng ngàn cây số đường giao thông huyện lị, nông thôn. Và, nếu đội quân thu phí đông đảo hiện nay mà được đưa ra làm công tác bảo dưỡng đường, xây dựng đường, thì nguồn lợi thu được thật đáng kể
http://cand.com.vn/Phong-su-tu-lieu/Duong-xa-Trung-Quoc---bai-hoc-cho-nganh-giao-thong-Viet-Nam-13605/
