[Funland] Tổng hợp thông tin về đường sắt Nhổn - ga Hà Nội

[.Bo My]

Việc dùng tàu của nhiều hãng khác nhau là bình thường.

Thì.. bình thường nếu chúng nó có chỉnh sửa tiêu chuẩn cho phù hợp chứ không bê nguyên gói như ODA, ví dụ 1 ông cấp điện ở trên đầu 1 ông dưới đất thì đi chung sao được,rồi là chi phí bảo trì khủng hơn,cần kỹ sư, linh kiện riêng cho từng loại. Nếu cần vốn Nhật Bản thì tập trung bọn Nhật 1 nơi, bọn Pháp 1 nơi, cứ trộn chung 1 thành phố để làm gì.
.........
Khác biệt về công nghệ metro cũng dẫn đến lãng phí trong xây dựng. Chẳng hạn, metro số 1 sau khi khoan xong khoảng 800m đường hầm phải bỏ máy đào TBM trị giá hơn 10 triệu USD.
Tương tự, tuyến metro số 2 có hai gói thầu sử dụng bốn máy TBM cho 9km ngầm, khi thi công xong cũng không xài được.
"Tương lai tới đây toàn hệ thống metro chúng ta làm 60 - 70km đường hầm, nếu có tiêu chuẩn chung chúng ta có thể xài được máy TBM giữa các tuyến với nhau. Khi đó, giá thành sẽ giảm khoảng 20 - 30% và tốc độ thi công sẽ nhanh hơn rất nhiều", ông Tuân nói.
Việc lệch công nghệ cũng gây ra khó khăn về công tác vận hành, tàu tuyến này không thể chạy qua tuyến khác. Do đầu máy toa xe không thể xài chung giữa các tuyến, dẫn đến việc phải tăng số đoàn tàu dự phòng cho từng tuyến, trong trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố thì không thể bổ sung thay thế.
Ngoài ra, toàn bộ metro số 1 có 17 đoàn tàu với 51 toa xe do Nhật Bản sản xuất, còn metro số 2 có 60 toa do Đức sản xuất.
Với tình trạng lệch pha công nghệ như hiện nay, chúng ta không thể thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp trong nước để chế tạo đầu máy toa xe và các trang thiết bị liên quan tới đường sắt đô thị vì số lượng nhiều, ít chủng loại.
"Và như vậy 20 - 30 năm nữa chúng ta phải nhập phụ tùng của các nước này về

Lệch pha công nghệ metro: Không ổn

Mỗi tuyến metro do một đơn vị tài trợ khác nhau dẫn đến khác biệt về công nghệ, loại tàu, phần mềm quản lý... Dù chưa chạy nhưng đã thấy nhiều vấn đề rủi ro và chi phí mà Việt Nam phải chịu trong thời gian tới.

tuoitre.vn

 

[Leu leu]

Thì.. bình thường nếu chúng nó có chỉnh sửa tiêu chuẩn cho phù hợp chứ không bê nguyên gói như ODA, ví dụ 1 ông cấp điện ở trên đầu 1 ông dưới đất thì đi chung sao được,rồi là chi phí bảo trì khủng hơn,cần kỹ sư, linh kiện riêng cho từng loại. Nếu cần vốn Nhật Bản thì tập trung bọn Nhật 1 nơi, bọn Pháp 1 nơi, cứ trộn chung 1 thành phố để làm gì.
.........
Khác biệt về công nghệ metro cũng dẫn đến lãng phí trong xây dựng. Chẳng hạn, metro số 1 sau khi khoan xong khoảng 800m đường hầm phải bỏ máy đào TBM trị giá hơn 10 triệu USD.
Tương tự, tuyến metro số 2 có hai gói thầu sử dụng bốn máy TBM cho 9km ngầm, khi thi công xong cũng không xài được.
"Tương lai tới đây toàn hệ thống metro chúng ta làm 60 - 70km đường hầm, nếu có tiêu chuẩn chung chúng ta có thể xài được máy TBM giữa các tuyến với nhau. Khi đó, giá thành sẽ giảm khoảng 20 - 30% và tốc độ thi công sẽ nhanh hơn rất nhiều", ông Tuân nói.
Việc lệch công nghệ cũng gây ra khó khăn về công tác vận hành, tàu tuyến này không thể chạy qua tuyến khác. Do đầu máy toa xe không thể xài chung giữa các tuyến, dẫn đến việc phải tăng số đoàn tàu dự phòng cho từng tuyến, trong trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố thì không thể bổ sung thay thế.
Ngoài ra, toàn bộ metro số 1 có 17 đoàn tàu với 51 toa xe do Nhật Bản sản xuất, còn metro số 2 có 60 toa do Đức sản xuất.
Với tình trạng lệch pha công nghệ như hiện nay, chúng ta không thể thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp trong nước để chế tạo đầu máy toa xe và các trang thiết bị liên quan tới đường sắt đô thị vì số lượng nhiều, ít chủng loại.
"Và như vậy 20 - 30 năm nữa chúng ta phải nhập phụ tùng của các nước này về

Lệch pha công nghệ metro: Không ổn

Mỗi tuyến metro do một đơn vị tài trợ khác nhau dẫn đến khác biệt về công nghệ, loại tàu, phần mềm quản lý... Dù chưa chạy nhưng đã thấy nhiều vấn đề rủi ro và chi phí mà Việt Nam phải chịu trong thời gian tới.

tuoitre.vn

Em dạy về đường sắt thì thấy những phát biểu trong bài báo này chưa đúng.

Việc chạy cả ray thứ 3 và tiếp điện trên cao là rất bình thường. Trường hợp cùng điện thế thì đơn giản, trường hợp khác điện thế thì có thêm một bộ nghịch lưu là xong.
Ví dụ một tuyến vừa chạy ray thứ 3 vừa tiếp điện trên cao này

https://i1.hdslb.com/bfs/archive/719f3b92c9cf8f16ffbe22494169a2ee02954618.jpg

Còn máy TBM đường kính khác nhau, thực ra chỉ khác nhau ở đầu cắt và vỏ khuôn máy, chứ các bộ phận chính khác gần như giống nhau.
Việt Nam làm TBM cũng khá nhiều, nhất là bên thủy điện. Khi có đường kính khác nhau thì chuyển máy sang TQ cải tạo là xong, đào được đường kính khác liền. Mảng này bên thủy điện làm suốt.

 

[toimuondie]

Em dạy về đường sắt thì thấy những phát biểu trong bài báo này chưa đúng.

Việc chạy cả ray thứ 3 và tiếp điện trên cao là rất bình thường. Trường hợp cùng điện thế thì đơn giản, trường hợp khác điện thế thì có thêm một bộ nghịch lưu là xong.
Ví dụ một tuyến vừa chạy ray thứ 3 vừa tiếp điện trên cao này

https://i1.hdslb.com/bfs/archive/719f3b92c9cf8f16ffbe22494169a2ee02954618.jpg

Còn máy TBM đường kính khác nhau, thực ra chỉ khác nhau ở đầu cắt và vỏ khuôn máy, chứ các bộ phận chính khác gần như giống nhau.
Việt Nam làm TBM cũng khá nhiều, nhất là bên thủy điện. Khi có đường kính khác nhau thì chuyển máy sang TQ cải tạo là xong, đào được đường kính khác liền. Mảng này bên thủy điện làm suốt.

Ý của bài báo đó là SG dùng của Nhật rồi, giờ cứ Nhật mà làm.

 

[Euro2CityStar]

Việc dùng tàu của nhiều hãng khác nhau là bình thường.
Bên Bangkok, Singapore cùng 1 tuyến nhưng có nhiều loại tàu từ các hãng khác nhau hoạt động cùng lúc. Tàu của nhiều hãng khác nhau vẫn có thể chạy thông tuyến được. Như tuyến Sukhumvit ở Bangkok ban đầu dùng tàu Siemens của Đức, nhưng sau này vẫn đặt thêm tàu của CRRC để chạy được.
View attachment 8692556 View attachment 8692551

Hợp chúng quốc Hoa Kỳ luôn

thay thế cho các toa xe Breda (Ý đại lợi) hết đát .

 

[ngocquybk]

Vì nó chạy tự động, nó chỉ biết thời gian đi và đến, gia tốc cho phép tối đa, tốc độ tối đa. Và nó sẽ tự điều chỉnh tốc độ làm sao đi và đến đúng giờ.
Do bị phàn nàn lúc xuất phát và đến ga bị giựt cục nên nó được điều chỉnh giảm gia tốc này xuống. Và để bảo đảm đúng giờ nên nó bị cà giựt như vậy đấy. Sẽ cần thêm thời gian điều chỉnh để cho nó "mượt".

Không phải ngẫu nhiên mà những người trải nghiệm thằng CL-HD và thằng N-gHN đều nhận xét thằng CL-HD tàu chạy ngon hơn.
View attachment 8691288

Em đi tàu Cát Linh Hà Đông êm và đỡ ồn hơn tàu Nhổn. Đi phía dưới cũng vậy tàu Cát Linh chạy độ ồn ít hơn hẳn tàu Nhổn.

 

[L0SEDOW]

Chư có BC tiền khả thi, khả thi... thì còn khoai,
Đợt này Tô Tổng đi TQ ngoài ĐSTĐC thì ko biết có focus vào ĐSĐT ko?

Bắc Nam cơ bản TQ không làm đâu cụ.
Các cụ tha hồ yên tâm.

 

[bexuanmikelonton]

 

[qddt]

Vì nó chạy tự động, nó chỉ biết thời gian đi và đến, gia tốc cho phép tối đa, tốc độ tối đa. Và nó sẽ tự điều chỉnh tốc độ làm sao đi và đến đúng giờ.
Do bị phàn nàn lúc xuất phát và đến ga bị giựt cục nên nó được điều chỉnh giảm gia tốc này xuống. Và để bảo đảm đúng giờ nên nó bị cà giựt như vậy đấy. Sẽ cần thêm thời gian điều chỉnh để cho nó "mượt".

Không phải ngẫu nhiên mà những người trải nghiệm thằng CL-HD và thằng N-gHN đều nhận xét thằng CL-HD tàu chạy ngon hơn.
View attachment 8691288

Nhưng tăng tổng thời gian chạy rồi mà sao vẫn giật nhỉ? Nếu giữ nguyên thời gian chạy mà giảm tăng tốc xuất phát thì mới đành phải tăng giật cục sau xuất phát chứ nhỉ?

 

[KoolKool]

Bắc Nam cơ bản TQ không làm đâu cụ.
Các cụ tha hồ yên tâm.

Nghe ngán ngẩm, không chừng lại là anh nhật, 2 ông hàng xóm thái và Indo đều chọn TQ hết

 

[.Bo My]

Bắc Nam cơ bản TQ không làm đâu cụ.
Các cụ tha hồ yên tâm.

Bắc Nam chưa nhắc đến vì chưa ra QH. Có mời làm đường sắt đô thị đấy.

 

[Soigia]

Bắc Nam chưa nhắc đến vì chưa ra QH. Có mời làm đường sắt đô thị đấy.

Cứ 3 tuyến Hà Nội đi TQ và vài tuyến ĐSĐT là tốt rồi

 

[.Bo My]

Cứ 3 tuyến Hà Nội đi TQ và vài tuyến ĐSĐT là tốt rồi

Về đường sắt, trong bảy tháng đầu năm nay, hơn 6.800 container đã được vận chuyển qua đường sắt Trung Quốc-Việt Nam, tăng gấp 16 lần so với cùng kỳ năm ngoái, bài viết ngày 19/8 của Global Times dẫn thông tin từ giới chức khu tự trị Nam Ninh ở miền nam Trung Quốc.

 

[ORIGINHANOIAN]

Giờ các cụ cứ ngồi happy mà chém. Bà con sài Gòn còn chưa có line nào mà chạy kia kìa

 

[Soigia]

Có chút ảnh hầu các cụ
Tàu có vẻ chòng chành hơn tuyến Cát Linh, đóng cửa có vẻ ko mượt
Thiết kế ga thường xuyên bị ướt sàn khi có mưa

 

[L0SEDOW]

Bắc Nam chưa nhắc đến vì chưa ra QH. Có mời làm đường sắt đô thị đấy.

TQ nó không còn quan tâm đến Bắc Nam, sau khi VN yêu cầu nó chuyển giao công nghệ.
Đây là điều nó không bao giờ chấp nhận, VN có giỏi thì đi mà yêu cầu Đức Nhật Tây Bán Nhà chuyển giao ấy.
Ngược lại, nó còn muốn VN phải lập liên doanh khai thác với nó, cả đường sắt lẫn các khu dọc tuyến. OK thì nó làm, không thì thôi, VN muốn mời nước nào vào cũng được, nó không quan tâm.

 

[3077]

Đợt này cụ TBT mình sang hình như chốt đc 3 tuyến đường sắt với TQ trong đó có 1 tuyến ĐSĐT tại HN thì phải, hình như là Văn Cao - Hòa Lạc à cc?

 

[Soigia]

Đợt này cụ TBT mình sang hình như chốt đc 3 tuyến đường sắt với TQ trong đó có 1 tuyến ĐSĐT tại HN thì phải, hình như là Văn Cao - Hòa Lạc à cc?

Ko nghe nói đến ĐSĐT

 

[.Bo My]

Đợt này cụ TBT mình sang hình như chốt đc 3 tuyến đường sắt với TQ trong đó có 1 tuyến ĐSĐT tại HN thì phải, hình như là Văn Cao - Hòa Lạc à cc?

về đường sắt thì là mấy việc vặt thôi, chắc chờ trình Bắc Nam. Có chuyển giao công nghệ BN thì mới làm mạnh metro được. Ví dụ khi đấu thầu thì phải có điều kiện nội địa hóa.

 

[cartonbox]

Có chút ảnh hầu các cụ
Tàu có vẻ chòng chành hơn tuyến Cát Linh, đóng cửa có vẻ ko mượt
Thiết kế ga thường xuyên bị ướt sàn khi có mưa

Trong 3 tuyến đsđt đã và đang thi công thì nhà ga tuyến BTST thiết kế "ngu nhất": Để khoảng trống giữa mái khiến cho mưa gió là nước tạt hết vào người đứng trên sân ga. Kỹ sư cố tình thiết kế ngu như thế chắc để làm đề bài cho giai đoạn 2: dự án hệ thống chống nước mưa cho nhà ga!
Tuyến Nhổn này thiết kế mái ga "ngu thứ 2": Khoảng giữa mái làm kiểu mái chuyển tiếp, thành ra khó thoát nước khi mưa to và dễ dột.
Tuyến CLHĐ thiết kế mái vòm đơn giản nhưng hiệu quả chống mưa cao nhất.

 

[Leu leu]

Nhưng tăng tổng thời gian chạy rồi mà sao vẫn giật nhỉ? Nếu giữ nguyên thời gian chạy mà giảm tăng tốc xuất phát thì mới đành phải tăng giật cục sau xuất phát chứ nhỉ?

Em giải thích cái này chi tiết như sau:

- Do quãng đường không đổi, nên vận tốc trung bình giảm thì thời gian sẽ tăng. Thời gian tăng là hệ quả kéo theo nha.

- Vận tốc trung bình giảm do gia tốc giảm ở lúc khởi hành. Bởi vì giữa 2 ga tàu sẽ vận hành theo 4 giai đoạn sau:
(1) Tăng tốc (gia tốc >0)
(2) Giữ nguyên tốc độ (gia tốc =0)
(3) Chạy quán tính (không dùng điện cho động cơ nữa)
(4) Hãm về ga.

Hệ thống ATO sẽ nhận tín hiệu từ các thiết bị dọc đường để điều chỉnh tốc độ sao không vượt quá tốc độ giới hạn. Ở các giai đoạn (1), (2) khi thằng ATO nó đọc được tốc độ của nó chưa đạt mức yêu cầu thì nó sẽ tăng tốc. Cứ mỗi đoạn bố trí tín hiệu như vậy thì nó tăng tốc một phát, dẫn đến cảm giác dựt dựt cho hành khách.
Cũng tương tự khi giai đoạn (4) tốc độ của nó ngoài khoảng thì thằng ATO sẽ cà phanh từng đoạn để tốc độ trong ngưỡng.

- Giải quyết thế nào?
Cái này đơn giản là nới phạm vi tốc độ yêu cầu và tốc độ giới hạn ra. Khi đó thằng ATO đọc được là tốc độ của nó vẫn đạt mức thì nó sẽ không cần tăng tốc nữa. Lúc này cần chỉnh trên phần mềm của ATO để nới phạm vi này.

Em dự là lúc bị phàn nàn giật cục khi khởi hành thì chỉ chỉnh mỗi giới hạn khi Xuất phát và Dừng. Nhưng vì không đủ tốc độ theo từng đoạn nên nó bị dựt dựt (do thằng ATO điều chỉnh). Giải pháp thì như trên rồi, nới phạm vi tốc độ ra là xong.