Xin trích một phần báo cáo phân tích, đề xuất của các chuyên gia, nhà khoa học để thêm 1 góc nhìn:
Ba yếu tố bất khả thi, nếu thực hiện chạy tàu hỗn hợp trên ĐSTĐC với tốc độ tàu khách lên tới 350km/h.
Một là: Do trên thế giới không đâu tổ chức chạy tàu hỗn hợp trên ĐSTĐC với tốc độ các đoàn tàu khách là 350km/h, khiến chúng ta không có được một hình mẫu nào ở trên thế giới, để tham khảo, để làm theo. Do đó, chúng ta sẽ không có một bộ tiêu chuẩn kỹ thuật và quy phạm quốc tế đầy đủ nào, để sử dụng cho việc triển khai các công việc thiết kế, thi công và tổ chức khai thác chạy tàu…Trong trường hợp chúng ta tự đứng ra để biên soạn các bộ tiêu chuẩn kỹ thuật và quy phạm khai thác chạy tàu nói trên, thì năng lực, trình độ và cả thời gian có cho phép hay không? Chắc chắn là bất khả thi.
Hai là,Với địa hình và sự phân bổ dân cư trên trục Bắc - Nam, hành trình xuyên Việt của các đoàn tàu khách cao tốc 350km/h với chiều dài trên 1.500 km, là một hành trình hết sức khó khăn, trở ngại, rất phi kinh tế và không khả thi.
ĐSTĐC Bắc - Nam đi qua 22 khu gian chạy tàu với 23 nhà ga, chủ yếu là các thị xã và thành phố thủ phủ các tỉnh từ Bắc vào Nam. Nếu chạy tàu khách với tốc độ 350km/h thì theo Quy phạm khai thác ĐSTĐC, tổng quãng đường tăng tốc và giảm tốc trên một khu gian chạy tàu giữa hai nhà ga của các đoàn tàu đó lên tới 35km. Điều không may là nhiều khu gian chạy tàu trên hành trình xuyên Việt chỉ có khoảng cách trên dưới 30km như các khu gian: Ngọc Hồi - Phủ Lý; Phủ Lý - Nam Định; Nam Định - Ninh Bình. Các khu gian đó dường như không đủ cự ly cho các quãng đường tăng tốc, giảm tốc theo quy phạm. Một số khu gian như: Ninh Bình - Thanh Hóa; Vinh - Hà Tĩnh; Đông Hà - Huế; Đà Nẵng -Tam Kỳ, Tam Kỳ - Quảng Ngãi…trừ đi các quãng đường tăng tốc giảm tốc, cũng chỉ còn có thể chạy tàu với tốc độ 350 km/h không tới 10 phút, do vậy không mang nhiều ý nghĩa. Thực tế, trên suốt hành trình xuyên Việt chỉ có 4 khu gian: Thanh Hóa – Vinh; Hà Tĩnh - Đồng Hới; Quảng Ngãi - Diêu Trì và Phan Rang - Phan Thiết, có cự ly trên dưới 130km, khả dĩ cho việc chạy tàu với tốc độ cao tốc 350km/h. Song trừ đi quãng đường tăng tốc, giảm tốc, các đoàn tàu cũng chỉ có thể chạy với tốc độ 350km/h chừng 20 phút. Hành khách chưa kịp cảm nhận được vận tốc di chuyển cao thì đã phải giảm tốc, dừng tàu. Điều này hầu như không xảy ra với ĐSTĐC ở bất cứ đâu trên thế giới.
Tổng quát lại, với 23 nhà ga, 22 khu gian chạy tàu, tổng quãng đường tăng tốc và giảm tốc kể trên lên tới 770km1. Coi như 1/2 chiều dài tuyến (770 km /1.540 km) ĐSTĐC Bắc - Nam làm ra chỉ để dùng cho việc tăng tốc và giảm tốc. Đây cũng lại là điều không xảy ra ở đâu trên thế giới. Hiệu quả khai thác tuyến cùng với hiệu quả sử dụng vốn đầu tư vì thế ở vào hàng đội sổ. Không những thế, các quá trình tăng tốc, giảm tốc liên tục đã tiêu hao năng lượng quá lớn, cùng với đó là tuổi thọ các cơ cấu động lực của phương tiện bị rút ngắn do phải thường xuyên làm việc ở chế độ tải trọng lớn, phải được bảo trì thay thế thường xuyên, khiến cho chi phí vận doanh càng đội lên không dễ gì trang trải.
Sẽ có ý kiến cho rằng các đoàn tàu khách tốc độ 350km/h không cần dừng ở cả 23 nhà ga, mà chỉ chọn dừng ở 6 ga. Như vậy càng không thể thu gom đủ khách, vận doanh đã thua lỗ càng thêm thua lỗ. Nhưng điều quan trọng là làm như vậy chúng ta đã bỏ qua quyền lợi của người dân trên suốt 2/3 chiều dài toàn tuyến. Những người dân ở những vùng đất nghèo như Quảng Bình, Quảng Trị, Quảng Ngãi… đã nhường đất, nhà cửa, sinh kế cho ĐSTĐC, sẽ nghĩ gì. Phương châm lấy người dân làm trung tâm, lấy hạnh phúc hưởng thụ của người dân làm
mục tiêu phát triển, liệu có được thực thi.
Ba là, do không làm chủ công nghệ ĐSTĐC, trong xây dựng hạ tầng cũng như trong mua sắm phương tiện và phụ tùng thay thế, người Đài Loan phải mua giá đắt và phụ thuộc hoàn toàn vào Nhật Bản. Vì thế ĐSTĐC Đài Bắc – Cao Hùng thua lỗ nặng nề, từng lâm vào nguy cơ phá sản.
Cả về nguồn lực đầu tư, cả về trình độ công nghiệp hóa, chúng ta chưa thể so kịp Đài Loan, ĐSTĐC Bắc – Nam lại dài hơn 4,5 lần ĐSTĐC Đài Bắc – Cao Hùng. Nếu lựa chọn tốc độ 350 km/h, ĐSTĐC Bắc – Nam sẽ là tuyến ĐSTĐC có vận tốc 350 km/h dài nhất thế giới cho đến thời điểm hiện tại. Sự phụ thuộc của chúng ta vào đối tác nước ngoài sẽ còn lớn hơn nhiều, không chỉ trong xây dựng triển khai dự án mà còn trong suốt vòng đời vận hành dự án về sau. Sự thua lỗ cùng với những hệ lụy nặng nền đối với kinh tế - xã hội là không thể lường hết được.
Max chỉ được có 3,7 tỷ bù lỗ 2,3 tỷ mỗi năm post bao lần rồi
m.cafef.vn
m.tapchixaydung.vn
baochinhphu.vn
