Em sẽ đi từng phần để nhận xét, nhưng nhìn chung cả bài báo này được NB mớm cho, Tư vấn thêm được ý nào thì lộ ra yếu kém chỗ đó thôi.
1. Về phần “1 Khái quát chung”
Phần này tưởng là giới thiệu, nhưng thực ra là Tư vấn chốt luôn phương án khai thác chỉ riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, nên em không bình luận, vì đây là ý của NB kêu họ viết như vậy thôi.
View attachment 7338166
View attachment 7338167
2. Về phần “2 Tổng quan về các loại hình và công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới” => Đây là phần thể hiện trình độ thua trung cấp của họ!
- Các mục
“2.1 Định nghĩa”, “2.2 Các loại hình đường sắt” đơn thuần chỉ nêu lại lịch sử và mô tả các loại hình đường sắt tốc độ cao. Cái này là vốn lý thuyết chung, nhưng lại lộ ra trình độ thật của Tư vấn!.
View attachment 7338168
Ở đây lộ ra 2 vấn đề:
Thứ nhất là không có kiến thức cơ bản (khổ 1435 là xác định giữa 2 mép trong của ray, chứ không phải tim ray!), Thứ hai là Tư vấn chưa bao giờ tính toán hạng mục nào của đường sắt, vì vậy họ không biết giá trị “cự ly giữa 2 tim ray” dùng để làm gì.
- Bắt đầu sang mục
“2.3 Công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới” là có sự phiến diện, dìm hàng và không khách quan (dễ hiểu là NB mớm cho đoạn này), và có định hướng lệch lạc như sau:
Trước tiên, bài viết phân ra 3 nhóm quốc gia có công nghệ, trong đó có 4 quốc gia được coi là có công nghệ gốc. Em thoạt tiên nghĩ việc này đúng vào năm 2010, khi TQ chưa tự chế tạo được CR400AF/BF là tàu có tốc độ khai thác nhanh nhất thế giới hiện nay (thiết kế 400km/h, khai thác 350km/h).
Nhưng khi đi họp, lúc nào cũng nghe điệp khúc của Tư vấn phải sử dụng công nghệ NB vì họ có công nghệ gốc là thấy không ổn (cũng như nhắc lại cái này ở Phần 3). Bây giờ TQ tự chế tạo được tàu, lẫn hệ thống điều khiển, tại sao không coi họ đã có công nghệ gốc? Thậm chí hiện tại Hiệp hội đường sắt quốc tế (UIC) lấy bản thảo tiêu chuẩn thiết kế đường sắt cao tốc của TQ là tiêu chuẩn cho Hiệp hội (
https://www.globaltimes.cn/page/202206/1269425.shtml?id=11 ), nếu xét yếu tố này thì TQ có công nghệ còn gốc hơn tất cả những nước khác rồi, vì họ thiết lập tiêu chuẩn cho thế giới.
- Trong phần này còn có đoạn miêu tả tàu tự nghiêng (tilting train). Tư vấn gọi là “hệ thống tự cân bằng”, em coi như bỏ qua câu chữ không đúng, nhưng cái hình minh họa thể hiện không biết gì về ĐSTĐC cả.
View attachment 7338171
Em biết là Tư vấn chôm cái hình của con Fiat-Alstom 490 đời 1999 về - kiểu thiết kế tự nghiêng đời cũ. Con này vốn chỉ có tốc độ thiết kế 220km/h, tốc độ khai thác 200km/h. Nhưng đặc biệt hơn, con này thiết kế chạy trên khổ 1668, chứ không phải khổ 1435! Và thông tin thêm con này hoạt động đến năm 2013 thì loại biên do nứt giá chuyển hướng vì mang theo cái món tự nghiêng này (
https://www.vivireltren.es/2013/08/renfe-retira-de-la-circulacion-los-trenes-de-la-serie-490-por-seguridad/ )
Về công nghệ tự nghiêng hiện nay của tàu tốc độ cao thì em không muốn gõ vào đây vì nó sẽ lan man. Và cái món tàu tự nghiêng này thì người ta chỉ làm cho tuyến cũ, muốn nâng tốc độ qua đường cong vì không muốn phải cải tuyến. Còn tuyến mới mà dùng tự nghiêng là vớ vẩn vì ốm đòn tiền bảo dưỡng cho món tự nghiêng này. Ví dụ thực tiễn là tàu Talgo (Tây Ban Nha) có tự nghiêng, nhưng khi xuất khẩu sang Arab Saudi thì đã bỏ món tự nghiêng này.
- Bình luận về Đức tại mục 2.3.3
View attachment 7338175
Thực tế ở Đức có xu hướng xây dựng các tuyến hỗn hợp nhiều hơn tuyến chỉ chở khách. Ở cái hình sau, chỉ có duy nhất 1 tuyến xây mới năm 2002 tốc độ 300km/h là chở khách riêng, còn các tuyến xây mới năm 2002 và 2006 đều chở hàng và khách, tuyến nâng cấp năm 2004 chở hỗn hợp thì dễ đoán nha.
View attachment 7338176
Để cung cấp thêm thông tin cho hội nghị, tuyến HS1 ở Anh cho tàu tốc độ 300km/h chạy, lúc đầu khai thác năm 2003 chỉ có chở khách, nhưng từ năm 2011 đã bắt đầu cho cả tàu khách lẫn tàu hàng chạy (link
https://www.railway-technology.com/news/newsdb-schenker-to-upgrade-locomotives-for-high-speed-1-service/ ).
Còn hiện nay Italy và TQ đã bắt đầu khai thác tàu hàng 300-350km/h, tất nhiên đây chỉ là hàng nhẹ, là đồ mua trên trang thương mại điện tử. (link
https://www.railfreight.com/railfreight/2021/01/05/new-claim-for-fastest-freight-train-in-the-world-350-kmph/ )
Như vậy xu hướng hiện nay chở hỗn hợp các khách và hàng mới đúng!
3. Về phần “3. So sánh các công nghệ cơ bản của đường sắt tốc độ cao”
Ở đây Tư vấn định hướng là so sánh NB và Pháp, chiến lược của họ là chọn ra 2 loại hình có khác biệt rất lớn để dễ nhận ra sự khác nhau. Mục đích sẽ loại các đối tượng cạnh tranh tiềm năng. Đến đây dễ đặt câu hỏi tại sao lại không so sánh cả NB, TQ, Đức, Pháp mà chỉ chọn 2 nước kia thôi?
- Ở khoản 4 mục 3.1 đọc được đoạn này
View attachment 7338177
Cái này thì đúng là Tư vấn không biết gì rồi, cái độ cứng giữa các toa không phải yếu tố quyết định. Tốc độ không thể chạy quá cao chính là rung cái đường dây điện như cụ
A98 đã nhắc đấy. Cái này có trong chương trình học của em, em post cái hình lên nhưng sẽ bôi cái dấu vào để tránh copy đi chỗ khác vì yếu tố bản quyền nhé.
View attachment 7338178
Đây cũng là lý do các cụ đọc TCVN 13342 về thông số thiết kế đường sắt tốc độ cao, tại sao có mốc 360km/h là vậy.
- Tại “3.2 Công nghệ thông tin tín hiệu” thì ám chỉ sẽ dùng thông tin vô tuyến. Nội dung này cũng được nhắc lại tại khoản 3 Phần “5. Kết luận và kiến nghị”.
Tuy nhiên thực tế như thế nào thì em cũng đã post ở trên này rồi (
https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64953905 ). Hiện tại LCX vẫn phải dùng song song với Digital-ATC và chưa thể dùng độc lập, như vậy kiến nghị sử dụng một công nghệ chưa được chứng minh an toàn trong thực tế là viển vông.
- Sang mục 3.3, cái này là lừa đảo này. Đầu tiên là về cái đoạn lý luận ngược
View attachment 7338179
Do khổ hầm nhỏ nên nó mới làm tàu mũi dài ngoằng để giảm ảnh hưởng khi đi vào hầm. Đồng thời chính cái khổ hầm hẹp như vậy lại hạn chế tốc độ của tàu luôn. Người ta tính cùng một vận tốc thì khổ hầm của NB gây áp lực dương và áp lực âm gần như gấp đôi so với châu Âu hay TQ, điều này ảnh hưởng đến vận hành tàu lẫn sức khỏe hành khách.
View attachment 7338180
Đồng thời, trên hình này cũng thể hiện NB không cho tàu dừng khi có sự cố hỏa hoạn trong hầm! Vì hầm không có lối thoát hiểm. Còn châu Âu, hay TQ đều cho phép dừng khẩn cấp và có lối thoát hiểm trong hầm. Về món này thì nói là Châu Âu, TQ văn minh hơn NB cũng chả sai.
4. Về phần “4. Phân tích lựa chọn công nghệ ĐSTĐC cho Việt Nam”
Sau khi dìm hàng, cố tình loại gần hết đối tượng so sánh ở phần 3 thì kết luận như thế nào ở phần 4 cũng dễ đoán rồi. Em chỉ phát hiện là nếu đưa TQ (là nước tương đồng hết với các khoản 4.1, 4.2, 4.3) vào khoản 4.4 thì lập tức cái so sánh về tiền nong trở nên hướng hẳn về phía TQ thôi.
- Khoản 4.7 nhắc đến an toàn. Cái này thì em post vài lần lên otofun rồi, con gây tai nạn là CRH2 do Kawasaki sản xuất. Hệ thống hãm của nó khá kém và nó không có thiết kế chịu va chạm để có thể giữ tàu trên đường ray sau khi va chạm. Số lượng thương vong lớn là bởi vì nó văng xuống, rơi khỏi cầu.
- Khoản 4.8 thì hơi mơ mộng về chuyển giao công nghệ. Ấn Độ từ lâu đã sản xuất được đầu máy toa xe liên tỉnh và tàu metro (Việt Nam cũng nhập khẩu nhiều đầu máy của Ấn Độ nha), và chính cái điều khoản chuyển giao công nghệ này mà giá gói thầu của Ấn Độ tăng 90% mà vẫn chưa thể khởi công được, cái này post trên otofun nhiều rồi nha.
Nhưng quả chốt khiến em bất ngờ:
“Công nghệ tín hiệu điều khiển: Sử dụng công nghệ tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động”. Bản thân NB cũng chưa hề có tuyến cao tốc nào đóng đường sử dụng phân khu di động nha, cái này em đã post ở trên rồi.
5. Về phần “5. Kết luận và Kiến nghị”
Khoản 4 chốt mấy cái này thì hơi buồn cười
View attachment 7338182
Em thấy quá hài hước nên khỏi bình luận, vấn đề khác nhau giữa NB và VN đã có cụ
Euro2CityStar post từ bài viết của 1 người VN làm việc ở NB post lên (
https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64955431 ), còn việc mong NB chuyển giao công nghệ cho thì chắc là mơ ước, và coi chi phí thiết bị cao hơn những nước khác nhưng nhỏ so với tổng mức đầu tư thì không ảnh hưởng thì chắc chưa biết tới chi phí vận hành và bảo trì rồi.
Kết luận:
Em mới chỉ đọc một bài báo của Tư vấn thì nhận ra không chịu tư duy, để NB dắt mũi viết lệch lạc, định hướng linh tinh. Còn phần không phải của NB thì thể hiện ra Tư vấn chưa bao giờ làm cái gì liên quan đến đường sắt cả, đừng nói là ĐSTĐC.
Tóm lại một liên danh Tư vấn có năng lực như vậy mà đi lập một Báo cáo thì chất lượng sản phẩm như thế nào thì khỏi nhận xét nhé. Gặp em thì cấm cửa luôn vì coi thường tri thức nhân loại.
.
.
